03 1010
Als Weiterentwicklung der zweizylindrigen Lokomotiven der Baureihe 03 wurde von der DRG
als dreizylindrige 2´C1´ h3-Schnellzuglokomotive die Baureihe 0310 für die Beförderung von
schnellen Reisezügen auf Strecken in Süd- und Ostdeutschland mit maximal 18 Tonnen zulässiger
Achslast konzipiert. Zwischen 1939 und 1941 wurden die 60 Exemplare dieser Baureihe z.T. mit
Stromlinienverkleidung geliefert. Nach Kriegsende verblieben 26 Loks bei der DB, 29 bei der DR.
Von der Deutschen Bundesbahn wurde die Stromlinienverkleidung entfernt, und zwischen 1957 und
1961 wurden im Aw Braunschweig neue Hochleistungskessel eingebaut. Von den überwiegend in
Halle und Leipzig-West stationierten DR-Loks erhielten 16 Maschinen im Jahr 1959 im Bw Meiningen
einen Neubaukessel mit Verbrennungskammer sowie die beiden für die VES-M Halle bestimmten
Maschinen 03 1010 und 03 1074 eine Gegendruckbremse, die die 03 1010 heute jedoch nicht mehr
besitzt. Später wurde auch ein Teil der bei der DR erst 1979/80 vollständig ausgemusterten Loks
auf Ölhauptfeuerung umgebaut, während die bei der DB verbliebenen Loks der Baureihe 0310
ausgemustert wurden.
03 1010 wurde 1940 von den Borsig Lokomotivwerken mit der Fabrik-Nr. 14921 gebaut. Die
mit Ölhauptfeuerung und Gegendruckbremse versehene Lok war bei der DR mit der Betriebs-
nummer 03 0010-3 noch in den späten 1970er-Jahren voll im Einsatz, u.a. von Stralsund
nach Sassnitz, Berlin und sogar Cottbus. Die 03 0010-3 zog am 31.05.1980 die letzten regulär
mit Dampfloks der Baureihe 03.00 bespannten Züge. Inzwischen ist sie wieder auf Kohle-
Rostfeuerung zurückgebaut worden.
Der Treib-/Kuppelraddurchmesser der 140 km/h schnellen Lok beträgt 2 m, der Laufraddurch-
messer vorn 1,0 m und hinten 1,25 m; die Leistung der 23,905 m langen und 169 t schweren
dienstbereiten Lok beträgt ca. 2050 PS, der Kesselüberdruck 16 bar, die Kohle- und
Wasservorräte 10 t bzw. 34 m3.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/03-1010d.jpg
03 1010 in Dresden (Mai 1996)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/75-1118b.jpg
75 1118, 03 1010 und 58 311 in Amstetten (Juni 1996)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/03-1010f.jpg
03 1010, 50 3688 und 52 8109 in Arnstadt (April 1999)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/03-1010a.jpg
03 1010 in Schwäbisch-Gmünd (Dezember 2000)
18 201
18 201 wurde aus der vor dem 2. Weltkrieg gebauten und im Gebiet der Deutschen Reichsbahn verblie-
benen Stromlinien-Tenderlok 61 002 umgebaut, um eine schnellfahrende Lokomotive für die Erprobung
neuer Reisezugwagen bei der Versuchsanstalt Halle zur Verfügung zu haben. So wurde ab 1959 im Raw
Meiningen unter Verwendung der drei Kuppelradsätze mit Treib- und Kuppelstangen, des vorderen Dreh-
gestells und der Steuerungträger der 61 002 das Unikat 18 201 als Schlepptenderlokomotive der Gattung
2´C1´ h3 aufgebaut. Von zwei abgestellten Güterzugloks stammte das hintere Gestell mit der Bissel-
Laufachse und zugehörigem Rahmenteil mit den außenliegenden Zylindern sowie der Tender. Das
Führerhaus und der Mittelzylinder wurden neu gebaut, der vollständig geschweißte Verbrennungskammer-
Kessel entspricht der bei anderen DR-Rekolokomotiven verwendeten Bauart. Neben der besonderen Form
der Rauchkammertür und der durchgehenden Domverkleidung des Kessels sind die schürzenartige Teil-
verkleidung und die ursprünglich grüne Farbgebung besondere Charakteristika der Lok.
Die 1967 auf Ölhauptfeuerung umgebaute und später in 02 1010 umgezeichnete Maschine wurde, nach-
dem sie nicht mehr für Schnellfahrversuche benötigt wurde, vom Bw Halle für Sonderfahrten eingesetzt.
Die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h schnellste betriebsfähige Dampflokomotive befindet
sich im Besitz der "Dampf-Plus GmbH" und ist im Bahnbetriebswerk Nossen hinterstellt.
Die Leistung beträgt 1590 PS, der Kesselüberdruck 16 bar, die Höchstgeschwindigkeit 180 km/h,
die Länge über Puffer 25,145 m, der vordere und hintere Laufraddurchmesser 1,1 bzw. 1,25 m.
Der Tender der Bauart 2´2´ T 34 besitzt einen Wasservorrat von 34 m3 und einen Heizölvorrat
von 13,5 m3; das Gewicht der dienstbereiten Lok ohne Tender beträgt 113,6 t.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-201_dd.jpg
18 201 in Dresden (Mai 1996)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... rnberg.jpg
18 201 in Nürnberg (Juni 2002)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-201_triberg.jpg
18 201 in Triberg (Oktober 2002)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... 9_smue.jpg
18 201 und 50 3539 in Stuttgart-Münster (November 2002)
http://www.eisenbahnwelten.de/pics/gb_18-201.jpg
18 201 bei Böblingen (April 2003)
Локомотив 18 201 е един от локомотивити с сполучливи аеродинамични обшивки тъи като при него, а не както при подобните от серия 01, при 18 201 се вижда движението,което според мен е едно от най-важните неща за допринасянето на красотата на един парен локомотив.
18 201 wurde aus der vor dem 2. Weltkrieg gebauten und im Gebiet der Deutschen Reichsbahn verblie-
benen Stromlinien-Tenderlok 61 002 umgebaut, um eine schnellfahrende Lokomotive für die Erprobung
neuer Reisezugwagen bei der Versuchsanstalt Halle zur Verfügung zu haben. So wurde ab 1959 im Raw
Meiningen unter Verwendung der drei Kuppelradsätze mit Treib- und Kuppelstangen, des vorderen Dreh-
gestells und der Steuerungträger der 61 002 das Unikat 18 201 als Schlepptenderlokomotive der Gattung
2´C1´ h3 aufgebaut. Von zwei abgestellten Güterzugloks stammte das hintere Gestell mit der Bissel-
Laufachse und zugehörigem Rahmenteil mit den außenliegenden Zylindern sowie der Tender. Das
Führerhaus und der Mittelzylinder wurden neu gebaut, der vollständig geschweißte Verbrennungskammer-
Kessel entspricht der bei anderen DR-Rekolokomotiven verwendeten Bauart. Neben der besonderen Form
der Rauchkammertür und der durchgehenden Domverkleidung des Kessels sind die schürzenartige Teil-
verkleidung und die ursprünglich grüne Farbgebung besondere Charakteristika der Lok.
Die 1967 auf Ölhauptfeuerung umgebaute und später in 02 1010 umgezeichnete Maschine wurde, nach-
dem sie nicht mehr für Schnellfahrversuche benötigt wurde, vom Bw Halle für Sonderfahrten eingesetzt.
Die mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h schnellste betriebsfähige Dampflokomotive befindet
sich im Besitz der "Dampf-Plus GmbH" und ist im Bahnbetriebswerk Nossen hinterstellt.
Die Leistung beträgt 1590 PS, der Kesselüberdruck 16 bar, die Höchstgeschwindigkeit 180 km/h,
die Länge über Puffer 25,145 m, der vordere und hintere Laufraddurchmesser 1,1 bzw. 1,25 m.
Der Tender der Bauart 2´2´ T 34 besitzt einen Wasservorrat von 34 m3 und einen Heizölvorrat
von 13,5 m3; das Gewicht der dienstbereiten Lok ohne Tender beträgt 113,6 t.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-201_dd.jpg
18 201 in Dresden (Mai 1996)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... rnberg.jpg
18 201 in Nürnberg (Juni 2002)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-201_triberg.jpg
18 201 in Triberg (Oktober 2002)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... 9_smue.jpg
18 201 und 50 3539 in Stuttgart-Münster (November 2002)
http://www.eisenbahnwelten.de/pics/gb_18-201.jpg
18 201 bei Böblingen (April 2003)
Локомотив 18 201 е един от локомотивити с сполучливи аеродинамични обшивки тъи като при него, а не както при подобните от серия 01, при 18 201 се вижда движението,което според мен е едно от най-важните неща за допринасянето на красотата на един парен локомотив.
18 316
Für die Oberrheinstrecke bestellte die Badische Staatsbahn noch während des Ersten Weltkriegs
bei Maffei in München zwischen 1918 und 1920 insgesamt 20 Lokomotiven der Gattung 2´C1´ h4v
(badische IVh). Diese wurden aufgrund der Nachkriegsereignisse jedoch erst ab 1928 im Plan-
dienst eingesetzt; u.a. bespannten sie den Rheingold. Bei der Deutschen Reichsbahn waren die
IVh nie besonders populär, sie wurden in norddeutschen Bahnbetriebswerken (ab 1944 in Bremen)
stationiert, und erst nach einer umfangreichen Aufarbeitung und einigen Verbesserungen war man
mit den Loks zufrieden. Nach dem Krieg wurden alle verbliebenen 19 Lokomotiven abgestellt, die
meisten ausgemustert. Nur 3 Loks erlebten das Ende der 60er-Jahre; sie standen dem Bundes-
bahn-Zentralamt Minden für Erprobungen zur Verfügung und erreichten bei Versuchsfahrten
Geschwindigkeiten von 160 km/h. Neben dem Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Zylinderdurch-
messern von 44 bzw. 68 cm ist an der IVh insbesondere der Treib- und Kuppelraddurchmesser
von 2,1 m bemerkenswert; damit übertrafen sie alle anderen Schnellzuglokomotiven der DB.
18 316 wurde als Denkmal in Potts Park bei Minden abgestellt und von dort erst Anfang der 90er-
Jahre vom Landesmuseum für Technik in Mannheim übernommen. Dieses veranlaßte die betriebs-
fähige Aufarbeitung der Lok im polnischen Ausbesserungswerk Pila. Von 1995 bis zur Abstellung im
Landesmuseum in Mannheim im April 2002 war 18 316 die einzige betriebsfähige badische IV h.
Die Leistung beträgt 1950 PS, der Kesselüberdruck 15 bar, die Höchstgeschwindigkeit 140 km/h,
die Länge über Puffer 23,23 m, der vordere und hintere Laufraddurchmesser 0,99 bzw. 1,2 m.
Gekuppelt waren die Maschinen mit Tendern der Bauart 2´2 T 29,6 mit einem Wasservorrat
von 29,6 m3 und einem Kohlevorrat von 9 t; das Gewicht der dienstbereiten Lok ohne Tender
beträgt 97 t, mit Tender knapp 140 t.
звук от 18.316
http://www.eisenbahnwelten.de/sound/18-316.wav
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-316d.jpg
18 316 in Dresden (Mai 1996)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-316a.jpg
18 316 in Nürnberg (Oktober 1997)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-316e.jpg
18 316 zwischen Böblingen und Stuttgart (Juni 1999)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-316_last.jpg
18 316 in Graben-Neudorf (April 2002)
Für die Oberrheinstrecke bestellte die Badische Staatsbahn noch während des Ersten Weltkriegs
bei Maffei in München zwischen 1918 und 1920 insgesamt 20 Lokomotiven der Gattung 2´C1´ h4v
(badische IVh). Diese wurden aufgrund der Nachkriegsereignisse jedoch erst ab 1928 im Plan-
dienst eingesetzt; u.a. bespannten sie den Rheingold. Bei der Deutschen Reichsbahn waren die
IVh nie besonders populär, sie wurden in norddeutschen Bahnbetriebswerken (ab 1944 in Bremen)
stationiert, und erst nach einer umfangreichen Aufarbeitung und einigen Verbesserungen war man
mit den Loks zufrieden. Nach dem Krieg wurden alle verbliebenen 19 Lokomotiven abgestellt, die
meisten ausgemustert. Nur 3 Loks erlebten das Ende der 60er-Jahre; sie standen dem Bundes-
bahn-Zentralamt Minden für Erprobungen zur Verfügung und erreichten bei Versuchsfahrten
Geschwindigkeiten von 160 km/h. Neben dem Vierzylinder-Verbundtriebwerk mit Zylinderdurch-
messern von 44 bzw. 68 cm ist an der IVh insbesondere der Treib- und Kuppelraddurchmesser
von 2,1 m bemerkenswert; damit übertrafen sie alle anderen Schnellzuglokomotiven der DB.
18 316 wurde als Denkmal in Potts Park bei Minden abgestellt und von dort erst Anfang der 90er-
Jahre vom Landesmuseum für Technik in Mannheim übernommen. Dieses veranlaßte die betriebs-
fähige Aufarbeitung der Lok im polnischen Ausbesserungswerk Pila. Von 1995 bis zur Abstellung im
Landesmuseum in Mannheim im April 2002 war 18 316 die einzige betriebsfähige badische IV h.
Die Leistung beträgt 1950 PS, der Kesselüberdruck 15 bar, die Höchstgeschwindigkeit 140 km/h,
die Länge über Puffer 23,23 m, der vordere und hintere Laufraddurchmesser 0,99 bzw. 1,2 m.
Gekuppelt waren die Maschinen mit Tendern der Bauart 2´2 T 29,6 mit einem Wasservorrat
von 29,6 m3 und einem Kohlevorrat von 9 t; das Gewicht der dienstbereiten Lok ohne Tender
beträgt 97 t, mit Tender knapp 140 t.
звук от 18.316
http://www.eisenbahnwelten.de/sound/18-316.wav
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-316d.jpg
18 316 in Dresden (Mai 1996)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-316a.jpg
18 316 in Nürnberg (Oktober 1997)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-316e.jpg
18 316 zwischen Böblingen und Stuttgart (Juni 1999)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-316_last.jpg
18 316 in Graben-Neudorf (April 2002)
18 478
Die bayerischen 2´C1´ h4v-Vierzylinder-Schnellzugdampflokomotiven der Baureihe S 3/6
galten als sehr sparsame Maschinen mit guten Laufeigenschaften. 71 Maschinen mit der
charakteristischen Windschneide am Führerhaus wurden von Maffei in der ersten Bauserie
zwischen 1908 und 1918 gebaut, später folgten noch weitere 70 Lokomotiven. Die von der DB
nach dem zweiten Weltkrieg übernommenen Lokomotiven waren bis in die 1960er-Jahre im Einsatz,
u.a. zwischen München und Lindau und als Zuglokomotive des legendären "Rheingold"-Zuges.
18 478 wurde 1918 als S3/6 3673 von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Sie war bei der
DB bis 1962 im Einsatz. Nach der Ausmusterung beim Bw Ulm gelangte sie später in die Schweiz.
Das Bayerische Eisenbahnmuseum übernahm die Maschine 1993 und konnte sie im Zusammenarbeit
mit dem Raw Meiningen wieder betriebsfähig aufarbeiten, so daß sie ab 1996 als Museumslokomotive
auf vielen, teilweise auch langen Sonderfahrten bis zur Abstellung im April 2004 eingesetzt wurde.
Die Leistung beträgt 1770 PS, der Kesselüberdruck 15 bar, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h,
die Länge über Puffer 21,22 m, der Treibraddurchmesser 1,87 m, der Wasservorrat 26,4 m3,
der Kohlevorrat von 7,5 t; das Gewicht der dienstbereiten Lok 148,9 t.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-478b.jpg
18 478 in Nördlingen (Sommer 1998)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... l_2001.jpg
18 478 bei Ebersbach (Mai 2001)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... h_2001.jpg
18 478 bei Fornsbach (Sommer 2001)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... g_2002.jpg
18 478 in Nürnberg (Juni 2002)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... n_2003.jpg
18 478 in Kuchen (Mai 2003)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... stdas1.jpg
18 478 bei Öttingen (April 2004)
Die bayerischen 2´C1´ h4v-Vierzylinder-Schnellzugdampflokomotiven der Baureihe S 3/6
galten als sehr sparsame Maschinen mit guten Laufeigenschaften. 71 Maschinen mit der
charakteristischen Windschneide am Führerhaus wurden von Maffei in der ersten Bauserie
zwischen 1908 und 1918 gebaut, später folgten noch weitere 70 Lokomotiven. Die von der DB
nach dem zweiten Weltkrieg übernommenen Lokomotiven waren bis in die 1960er-Jahre im Einsatz,
u.a. zwischen München und Lindau und als Zuglokomotive des legendären "Rheingold"-Zuges.
18 478 wurde 1918 als S3/6 3673 von der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Sie war bei der
DB bis 1962 im Einsatz. Nach der Ausmusterung beim Bw Ulm gelangte sie später in die Schweiz.
Das Bayerische Eisenbahnmuseum übernahm die Maschine 1993 und konnte sie im Zusammenarbeit
mit dem Raw Meiningen wieder betriebsfähig aufarbeiten, so daß sie ab 1996 als Museumslokomotive
auf vielen, teilweise auch langen Sonderfahrten bis zur Abstellung im April 2004 eingesetzt wurde.
Die Leistung beträgt 1770 PS, der Kesselüberdruck 15 bar, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h,
die Länge über Puffer 21,22 m, der Treibraddurchmesser 1,87 m, der Wasservorrat 26,4 m3,
der Kohlevorrat von 7,5 t; das Gewicht der dienstbereiten Lok 148,9 t.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18-478b.jpg
18 478 in Nördlingen (Sommer 1998)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... l_2001.jpg
18 478 bei Ebersbach (Mai 2001)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... h_2001.jpg
18 478 bei Fornsbach (Sommer 2001)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... g_2002.jpg
18 478 in Nürnberg (Juni 2002)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... n_2003.jpg
18 478 in Kuchen (Mai 2003)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/18- ... stdas1.jpg
18 478 bei Öttingen (April 2004)
23 042
Als Ablösung der preußischen P8 vorgesehen, wurde 1950 die erste Lok der neuen Baureihe
23 als Schlepptenderlokomotive mit der Achsfolge 1´C1´h2 von der Fa. Henschel an die Deutsche
Bundesbahn geliefert. Charakteristisch sind die vollständig geschweißten Kessel und Rahmen,
die Schornsteinform und Kessel mit Verbrennungskammer. Die in einem Krauss-Helmholtz-Gestell
gelagerte vordere Lauf- und erste Kuppelachse führen die Lok ähnlich wie ein zweiachsiges Dreh-
gestell im Gleis. Maschinen der BR 23 waren bei vielen Bw stationiert und beförderten neben
Personenzügen (einige Loks auch mit Wendezugsteuerung) teilweise auch Eil- und Schnellzüge.
Die Höchstgeschwindigkeit vorwärts beträgt 110 km/h, rückwärts 85 km/h.
Die insgesamt 105 gelieferten Loks unterscheiden sich bei den Vorwärmern (Misch- bzw. Ober-
flächenvorwärmer), Lagern (Gleit- bzw. Wälzlager), und bei den Tenderbauarten. In späteren
Jahren vermischte sich das äußere Bild der ursprünglichen Ausführung durch nachträgliche
Änderungen und durch den Tausch von Kesseln und Tendern.
23 042 (ab 1968: 023 042-5), gebaut von der Fa. Henschel mit der Fabriknummer 28542 im Jahr 1954,
wurde 1975 von der Deutschen Bundesbahn ausgemustert und inzwischen wieder betriebsfähig
aufgearbeitet. Sie befindet sich im Besitz des Eisenbahnmuseums Darmstadt-Kranichstein.
Der Treib-/Kuppelraddurchmesser beträgt 1,75 m, der Laufraddurchmesser 1 m bzw. 1,25 m,
die Länge über Puffer 21,325 m. Die Leistung der 131,8 t schweren dienstbereiten Lok beträgt
1785 PS bei einem Kesselüberdruck von 16 bar; die Kohlen- und Wasservorräte 8 t bzw. 31 m3.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23- ... a-bhf1.jpg
23 042 in Lauda (Mai 2005)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23- ... a-ausf.jpg
23 042 in Lauda (Mai 2005)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23- ... 0sep06.jpg
23 042 in Amorbach (September 2006)
Als Ablösung der preußischen P8 vorgesehen, wurde 1950 die erste Lok der neuen Baureihe
23 als Schlepptenderlokomotive mit der Achsfolge 1´C1´h2 von der Fa. Henschel an die Deutsche
Bundesbahn geliefert. Charakteristisch sind die vollständig geschweißten Kessel und Rahmen,
die Schornsteinform und Kessel mit Verbrennungskammer. Die in einem Krauss-Helmholtz-Gestell
gelagerte vordere Lauf- und erste Kuppelachse führen die Lok ähnlich wie ein zweiachsiges Dreh-
gestell im Gleis. Maschinen der BR 23 waren bei vielen Bw stationiert und beförderten neben
Personenzügen (einige Loks auch mit Wendezugsteuerung) teilweise auch Eil- und Schnellzüge.
Die Höchstgeschwindigkeit vorwärts beträgt 110 km/h, rückwärts 85 km/h.
Die insgesamt 105 gelieferten Loks unterscheiden sich bei den Vorwärmern (Misch- bzw. Ober-
flächenvorwärmer), Lagern (Gleit- bzw. Wälzlager), und bei den Tenderbauarten. In späteren
Jahren vermischte sich das äußere Bild der ursprünglichen Ausführung durch nachträgliche
Änderungen und durch den Tausch von Kesseln und Tendern.
23 042 (ab 1968: 023 042-5), gebaut von der Fa. Henschel mit der Fabriknummer 28542 im Jahr 1954,
wurde 1975 von der Deutschen Bundesbahn ausgemustert und inzwischen wieder betriebsfähig
aufgearbeitet. Sie befindet sich im Besitz des Eisenbahnmuseums Darmstadt-Kranichstein.
Der Treib-/Kuppelraddurchmesser beträgt 1,75 m, der Laufraddurchmesser 1 m bzw. 1,25 m,
die Länge über Puffer 21,325 m. Die Leistung der 131,8 t schweren dienstbereiten Lok beträgt
1785 PS bei einem Kesselüberdruck von 16 bar; die Kohlen- und Wasservorräte 8 t bzw. 31 m3.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23- ... a-bhf1.jpg
23 042 in Lauda (Mai 2005)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23- ... a-ausf.jpg
23 042 in Lauda (Mai 2005)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23- ... 0sep06.jpg
23 042 in Amorbach (September 2006)
23 058
Als Ablösung der preußischen P8 vorgesehen, wurde 1950 die erste Lok der neuen Baureihe
23 als Schlepptenderlokomotive mit der Achsfolge 1´C1´h2 von der Fa. Henschel an die Deutsche
Bundesbahn geliefert. Charakteristisch sind die vollständig geschweißten Kessel und Rahmen,
die Schornsteinform und Kessel mit Verbrennungskammer. Die in einem Krauss-Helmholtz-Gestell
gelagerte vordere Lauf- und erste Kuppelachse führen die Lok ähnlich wie ein zweiachsiges Dreh-
gestell im Gleis. Maschinen der BR 23 waren bei vielen Bw stationiert und beförderten neben
Personenzügen (einige Loks auch mit Wendezugsteuerung) teilweise auch Eil- und Schnellzüge.
Die Höchstgeschwindigkeit vorwärts beträgt 110 km/h, rückwärts 85 km/h.
Die insgesamt 105 gelieferten Loks unterscheiden sich bei den Vorwärmern (Misch- bzw. Ober-
flächenvorwärmer), Lagern (Gleit- bzw. Wälzlager), und bei den Tenderbauarten. In späteren
Jahren vermischte sich das äußere Bild der ursprünglichen Ausführung durch nachträgliche
Änderungen und durch den Tausch von Kesseln und Tendern.
23 058 (ab 1968: 023 058-1) wird von "Eurovapor" in der Schweiz und anderen Ländern eingesetzt.
Der Treib-/Kuppelraddurchmesser beträgt 1,75 m, der Laufraddurchmesser 1 m bzw. 1,25 m,
die Länge über Puffer 21,325 m. Die Leistung der 131,8 t schweren dienstbereiten Lok beträgt
1785 PS bei einem Kesselüberdruck von 16 bar; die Kohlen- und Wasservorräte 8 t bzw. 31 m3.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23- ... _jan06.jpg
23 058 bei Nussbach (Januar 2006)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23- ... 0sep06.jpg
23 058 bei Bödigheim (September 2006)
Als Ablösung der preußischen P8 vorgesehen, wurde 1950 die erste Lok der neuen Baureihe
23 als Schlepptenderlokomotive mit der Achsfolge 1´C1´h2 von der Fa. Henschel an die Deutsche
Bundesbahn geliefert. Charakteristisch sind die vollständig geschweißten Kessel und Rahmen,
die Schornsteinform und Kessel mit Verbrennungskammer. Die in einem Krauss-Helmholtz-Gestell
gelagerte vordere Lauf- und erste Kuppelachse führen die Lok ähnlich wie ein zweiachsiges Dreh-
gestell im Gleis. Maschinen der BR 23 waren bei vielen Bw stationiert und beförderten neben
Personenzügen (einige Loks auch mit Wendezugsteuerung) teilweise auch Eil- und Schnellzüge.
Die Höchstgeschwindigkeit vorwärts beträgt 110 km/h, rückwärts 85 km/h.
Die insgesamt 105 gelieferten Loks unterscheiden sich bei den Vorwärmern (Misch- bzw. Ober-
flächenvorwärmer), Lagern (Gleit- bzw. Wälzlager), und bei den Tenderbauarten. In späteren
Jahren vermischte sich das äußere Bild der ursprünglichen Ausführung durch nachträgliche
Änderungen und durch den Tausch von Kesseln und Tendern.
23 058 (ab 1968: 023 058-1) wird von "Eurovapor" in der Schweiz und anderen Ländern eingesetzt.
Der Treib-/Kuppelraddurchmesser beträgt 1,75 m, der Laufraddurchmesser 1 m bzw. 1,25 m,
die Länge über Puffer 21,325 m. Die Leistung der 131,8 t schweren dienstbereiten Lok beträgt
1785 PS bei einem Kesselüberdruck von 16 bar; die Kohlen- und Wasservorräte 8 t bzw. 31 m3.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23- ... _jan06.jpg
23 058 bei Nussbach (Januar 2006)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23- ... 0sep06.jpg
23 058 bei Bödigheim (September 2006)
23 058
Als Ablösung der preußischen P8 vorgesehen, wurde 1950 die erste Lok der neuen Baureihe
23 als Schlepptenderlokomotive mit der Achsfolge 1´C1´h2 von der Fa. Henschel an die Deutsche
Bundesbahn geliefert. Charakteristisch sind die vollständig geschweißten Kessel und Rahmen,
die Schornsteinform und Kessel mit Verbrennungskammer. Die in einem Krauss-Helmholtz-Gestell
gelagerte vordere Lauf- und erste Kuppelachse führen die Lok ähnlich wie ein zweiachsiges Dreh-
gestell im Gleis. Maschinen der BR 23 waren bei vielen Bw stationiert und beförderten neben
Personenzügen (einige Loks auch mit Wendezugsteuerung) teilweise auch Eil- und Schnellzüge.
Die Höchstgeschwindigkeit vorwärts beträgt 110 km/h, rückwärts 85 km/h.
Die insgesamt 105 gelieferten Loks unterscheiden sich bei den Vorwärmern (Misch- bzw. Ober-
flächenvorwärmer), Lagern (Gleit- bzw. Wälzlager), und bei den Tenderbauarten. In späteren
Jahren vermischte sich das äußere Bild der ursprünglichen Ausführung durch nachträgliche
Änderungen und durch den Tausch von Kesseln und Tendern.
23 105 (ab 1968: 023 105-1) entstammt der letzten Lieferserie des Baujahres 1959, die mit
Mischvorwärmern ausgerüstet waren. Sie wurde von der Fa. Jung gebaut und ist die letzte, am
2. Dezember 1959 von der Deutschen Bundesbahn in Dienst gestellte Dampflokomotive. Sie
wurde im April 1972 beim Bw Kaiserslautern ausgemustert, zur 150 Jahr-Feier der DB betriebs-
fähig aufgearbeitet und gehört seither zum Museumslokbestand der DB AG. Sie kam beim Brand
des Depots Gostenhof am 18.10.2005 in Nürnberg zu Schaden.
Der Treib-/Kuppelraddurchmesser beträgt 1,75 m, der Laufraddurchmesser 1 m bzw. 1,25 m,
die Länge über Puffer 21,325 m. Die Leistung der 131,8 t schweren dienstbereiten Lok beträgt
1785 PS bei einem Kesselüberdruck von 16 bar; die Kohlen- und Wasservorräte 8 t bzw. 31 m3.
Ein Modell der 23 105 im Maßstab 1:160 ist von Fleischmann (Artikel-Nr. 7123) verfügbar.
Dieses Modell wird auf der Seite Modellbahnwelten im Maßstab 1:160 in Szene gesetzt
http://www.eisenbahnwelten.de/pics/gbh_23-105_tsro.jpg
23 105 in Stuttgart-Rohr (Juli 1988)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/gb_ ... tsv_re.jpg
23 105 in Stuttgart-Vaihingen (Mai 1989)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23-105a.jpg
23 105 in Kornwestheim (Sommer 1993)
Als Ablösung der preußischen P8 vorgesehen, wurde 1950 die erste Lok der neuen Baureihe
23 als Schlepptenderlokomotive mit der Achsfolge 1´C1´h2 von der Fa. Henschel an die Deutsche
Bundesbahn geliefert. Charakteristisch sind die vollständig geschweißten Kessel und Rahmen,
die Schornsteinform und Kessel mit Verbrennungskammer. Die in einem Krauss-Helmholtz-Gestell
gelagerte vordere Lauf- und erste Kuppelachse führen die Lok ähnlich wie ein zweiachsiges Dreh-
gestell im Gleis. Maschinen der BR 23 waren bei vielen Bw stationiert und beförderten neben
Personenzügen (einige Loks auch mit Wendezugsteuerung) teilweise auch Eil- und Schnellzüge.
Die Höchstgeschwindigkeit vorwärts beträgt 110 km/h, rückwärts 85 km/h.
Die insgesamt 105 gelieferten Loks unterscheiden sich bei den Vorwärmern (Misch- bzw. Ober-
flächenvorwärmer), Lagern (Gleit- bzw. Wälzlager), und bei den Tenderbauarten. In späteren
Jahren vermischte sich das äußere Bild der ursprünglichen Ausführung durch nachträgliche
Änderungen und durch den Tausch von Kesseln und Tendern.
23 105 (ab 1968: 023 105-1) entstammt der letzten Lieferserie des Baujahres 1959, die mit
Mischvorwärmern ausgerüstet waren. Sie wurde von der Fa. Jung gebaut und ist die letzte, am
2. Dezember 1959 von der Deutschen Bundesbahn in Dienst gestellte Dampflokomotive. Sie
wurde im April 1972 beim Bw Kaiserslautern ausgemustert, zur 150 Jahr-Feier der DB betriebs-
fähig aufgearbeitet und gehört seither zum Museumslokbestand der DB AG. Sie kam beim Brand
des Depots Gostenhof am 18.10.2005 in Nürnberg zu Schaden.
Der Treib-/Kuppelraddurchmesser beträgt 1,75 m, der Laufraddurchmesser 1 m bzw. 1,25 m,
die Länge über Puffer 21,325 m. Die Leistung der 131,8 t schweren dienstbereiten Lok beträgt
1785 PS bei einem Kesselüberdruck von 16 bar; die Kohlen- und Wasservorräte 8 t bzw. 31 m3.
Ein Modell der 23 105 im Maßstab 1:160 ist von Fleischmann (Artikel-Nr. 7123) verfügbar.
Dieses Modell wird auf der Seite Modellbahnwelten im Maßstab 1:160 in Szene gesetzt
http://www.eisenbahnwelten.de/pics/gbh_23-105_tsro.jpg
23 105 in Stuttgart-Rohr (Juli 1988)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/gb_ ... tsv_re.jpg
23 105 in Stuttgart-Vaihingen (Mai 1989)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23-105a.jpg
23 105 in Kornwestheim (Sommer 1993)
23 1097
Als Ablösung der preußischen P8 vorgesehen, wurde bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR
die Baureihe 2310 als Schlepptenderlokomotive mit der Achsfolge 1´C1´h2 in 113 Exemplaren
zwischen 1958 und 1959 in Dienst gestellt. Die Leistung dieser neuen Maschine sollte um ca. 50%
höher liegen als bei der P8. So wurde wieder der Nassdampfregler mit Seitenzug eingesetzt und
geschweißte Dampfsammelkästen verwendet. Weiterhin gab es eine zentrale Sandstreuanlage
auf dem Kessel. Ab der 23 1003 verzichtete man auf dem Kessel sitzenden Speisedom. Wichtige
Neuerungen waren die geräumigen Führerhäuser und die Tenderstirnwand zum Schutz der Personale.
Maschinen der BR 2310 wurden im leichten bis mittelschweren Schnellzugdienst eingesetzt. Durch
die geringe Achsfahrmasse von 18 t waren sie auch für Nebenstrecken einsetzbar. Die Lokomotiven
wurden in verschiedenden Betriebswerken unterhalten, u.a. in Greifswald, Rostock, Halle, Cottbus
und Gera. Aufgrund des guten Kesselwirkungsgrades und des Beschleunigungsverhaltens wurde
die BR 2310 auch im Schnellzugdienst eingesetzt. Die Maschinen wurden zwischen 1974 und
1977 bei der DR ausgemustert. Keine Lokomotive wurde älter als 20 Jahre.
23 1097 wurde 1959 von VEB Lokomotivbau "Karl Marx" Babelsberg gebaut. Neben der letztgebauten
Lok 23 1113 und einigen weiteren Maschinen ist auch 23 1097 erhalten geblieben. Da alle Loks der
Baureihe 2310 ab 1970 als Baureihe 35 bezeichnet wurden, trug sie zeitweise die Nummer 35 1097.
Ihre letzte Dienststelle bei der DR war das Bw Wustermark. Sie wurde 1998 wieder in Betrieb
genommen und befindet sich im Besitz der "IG 58 3047" Glauchau.
Der Treib-/Kuppelraddurchmesser beträgt 1,75 m, der Laufraddurchmesser 1 m bzw. 1,25 m,
die Länge über Puffer 22,6 m. Die Leistung der 146 t schweren dienstbereiten Lok beträgt
17005 PS bei einem Kesselüberdruck von 16 bar; die Kohlen- und Wasservorräte 10 t bzw. 28 m3
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/35-1097b.jpg
35 1097 in Arnstadt (April 1999)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23- ... rnberg.jpg
23 1097 in Nürnberg (Juni 2002)
Als Ablösung der preußischen P8 vorgesehen, wurde bei der Deutschen Reichsbahn in der DDR
die Baureihe 2310 als Schlepptenderlokomotive mit der Achsfolge 1´C1´h2 in 113 Exemplaren
zwischen 1958 und 1959 in Dienst gestellt. Die Leistung dieser neuen Maschine sollte um ca. 50%
höher liegen als bei der P8. So wurde wieder der Nassdampfregler mit Seitenzug eingesetzt und
geschweißte Dampfsammelkästen verwendet. Weiterhin gab es eine zentrale Sandstreuanlage
auf dem Kessel. Ab der 23 1003 verzichtete man auf dem Kessel sitzenden Speisedom. Wichtige
Neuerungen waren die geräumigen Führerhäuser und die Tenderstirnwand zum Schutz der Personale.
Maschinen der BR 2310 wurden im leichten bis mittelschweren Schnellzugdienst eingesetzt. Durch
die geringe Achsfahrmasse von 18 t waren sie auch für Nebenstrecken einsetzbar. Die Lokomotiven
wurden in verschiedenden Betriebswerken unterhalten, u.a. in Greifswald, Rostock, Halle, Cottbus
und Gera. Aufgrund des guten Kesselwirkungsgrades und des Beschleunigungsverhaltens wurde
die BR 2310 auch im Schnellzugdienst eingesetzt. Die Maschinen wurden zwischen 1974 und
1977 bei der DR ausgemustert. Keine Lokomotive wurde älter als 20 Jahre.
23 1097 wurde 1959 von VEB Lokomotivbau "Karl Marx" Babelsberg gebaut. Neben der letztgebauten
Lok 23 1113 und einigen weiteren Maschinen ist auch 23 1097 erhalten geblieben. Da alle Loks der
Baureihe 2310 ab 1970 als Baureihe 35 bezeichnet wurden, trug sie zeitweise die Nummer 35 1097.
Ihre letzte Dienststelle bei der DR war das Bw Wustermark. Sie wurde 1998 wieder in Betrieb
genommen und befindet sich im Besitz der "IG 58 3047" Glauchau.
Der Treib-/Kuppelraddurchmesser beträgt 1,75 m, der Laufraddurchmesser 1 m bzw. 1,25 m,
die Länge über Puffer 22,6 m. Die Leistung der 146 t schweren dienstbereiten Lok beträgt
17005 PS bei einem Kesselüberdruck von 16 bar; die Kohlen- und Wasservorräte 10 t bzw. 28 m3
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/35-1097b.jpg
35 1097 in Arnstadt (April 1999)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/23- ... rnberg.jpg
23 1097 in Nürnberg (Juni 2002)
24 009
Die BR 24 mit der Achsfolge 2´C h2 wurde wie die Baureihen 64 und 86 von der Deutschen Reichs-
bahn ab 1924 als Einheitslokomotivengattung für Nebenbahnen mit einer maximalen Achslast von
15 t konzipiert. Dementsprechend weisen viele Bauteile wie die Kessel, Zylinder und die Fahrwerke
mit den Radsätzen bei diesen drei Baureihen dieselben Abmessungen auf. Nach der im Februar
1928 abgenommenen 24 001 wurden bis 1940 insgesamt 95 Maschinen in Dienst gestellt. Die
meisten Loks, so auch 24 009, wurden von der Fa. Schichau in Elbing geliefert.
Die Kuppelachsen und die dazwischen liegende Treibachse waren fest im Rahmen gelagert, Treib-
und Kuppelräder wurden einseitig von hinten abgebremst. Die ungebremste Laufachse war eine
Bisselachse. Die Loks wurden zunächst mit einem genieteten Tender der Bauart 3 T 16 gekuppelt;
ab 24 071 mit geschweißten Tendern 3 T 17; ausserdem erhielten sie eine geänderte Bremsanlage
sowie einen längeren Lüftungsaufsatz auf dem Dach des Führerhauses. Schon ab der Betriebs-
nummer 24 064 erhielten die Loks größere Wagner-Windleitbleche. Diese erhielten später auch frü-
her hergestellte Maschinen; auch wurden Tender gewechselt und der Lüftungsaufsatz nachgerüstet.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/h, der Treib- und Kuppelraddurchmesser 1,5 m,
die Länge über Puffer 16,955 m. Die Leistung beträgt 920 PS, der Kesselüberdruck der 57,4 t schwe-
ren dienstbereiten Lok beträgt 14 bar; die Kohlen- und Wasservorräte betragen 6 t bzw. 16 m3.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/24-009a.jpg
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/24-009bc.jpg
24 009 in Koblenz (März 1997)
Die BR 24 mit der Achsfolge 2´C h2 wurde wie die Baureihen 64 und 86 von der Deutschen Reichs-
bahn ab 1924 als Einheitslokomotivengattung für Nebenbahnen mit einer maximalen Achslast von
15 t konzipiert. Dementsprechend weisen viele Bauteile wie die Kessel, Zylinder und die Fahrwerke
mit den Radsätzen bei diesen drei Baureihen dieselben Abmessungen auf. Nach der im Februar
1928 abgenommenen 24 001 wurden bis 1940 insgesamt 95 Maschinen in Dienst gestellt. Die
meisten Loks, so auch 24 009, wurden von der Fa. Schichau in Elbing geliefert.
Die Kuppelachsen und die dazwischen liegende Treibachse waren fest im Rahmen gelagert, Treib-
und Kuppelräder wurden einseitig von hinten abgebremst. Die ungebremste Laufachse war eine
Bisselachse. Die Loks wurden zunächst mit einem genieteten Tender der Bauart 3 T 16 gekuppelt;
ab 24 071 mit geschweißten Tendern 3 T 17; ausserdem erhielten sie eine geänderte Bremsanlage
sowie einen längeren Lüftungsaufsatz auf dem Dach des Führerhauses. Schon ab der Betriebs-
nummer 24 064 erhielten die Loks größere Wagner-Windleitbleche. Diese erhielten später auch frü-
her hergestellte Maschinen; auch wurden Tender gewechselt und der Lüftungsaufsatz nachgerüstet.
Die zulässige Höchstgeschwindigkeit beträgt 90 km/h, der Treib- und Kuppelraddurchmesser 1,5 m,
die Länge über Puffer 16,955 m. Die Leistung beträgt 920 PS, der Kesselüberdruck der 57,4 t schwe-
ren dienstbereiten Lok beträgt 14 bar; die Kohlen- und Wasservorräte betragen 6 t bzw. 16 m3.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/24-009a.jpg
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/24-009bc.jpg
24 009 in Koblenz (März 1997)
38 2267
Die ab 1906 gebaute preussische P8 mit der Achsfolge 2´C h2 der späteren Baureihe 3810-40 war
mit über 3500 Exemplaren die meistgebaute deutsche Reisezuglokomotive. Hiervon sind jedoch
nur noch sehr wenige Exemplare betriebsfähig erhalten; neben der 38 1182 der Deutschen
Bahn AG die im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen beheimatete 38 2267. 38 1182 war
bei der DB über 61 Jahre bis 1971 im Plandienst eingesetzt. Sie ist eine der ältesten erhaltenen
deutschen Dampflokomotiven.
Die Besonderheit der P8 war die damals neuartige Heißdampfbauart, die in Verbindung mit einem
einfachen Zweizylinder-Triebwerk die optimale Bauart für einen wirtschaftlichenbetrieb darstellt.
Charakteristisch für die P8 ist der größere Abstand der 3. Kuppelachse zur Treibachse als der
der 1. Kuppelachse. Zuanfangs besaßen die P8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten,
später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Viele weitere bauliche Veränderungen betrafen u.a.
die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten und den Tender.
Die P8 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (vorwärts) und 50 km/h (rückwärts).
Die Länge über Puffer der 1180 PS starken Lok beträgt 18,585 m, der Laufraddurchmesser 1 m
und der Treibraddurchmesser 1,75 m. Der Kesselüberdruck der 120,2 t schweren diensbereiten
Lok beträgt 12 bar; die Kohlen- und Wasservorräte betragen 7 t bzw. 21,5 m3.
Ein Modell einer Lok der Baureihe 38 (38 1148) im Maßstab 1:160 mit Wannentender ist von
Fleischmann (Artikel-Nr. 7162) verfügbar. Dieses Modell wird auf der Seite Modellbahnwelten
im Maßstab 1:160 in Szene gesetzt.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/38-1182e.jpg
38 1182 in Tübingen (November 1998)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/38-1182f.jpg
38 1182 in Triberg (Januar 1999)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/38-1182a.jpg
38 1182 im Ammertal bei Tübingen (November 1998)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/38-1182h.jpg
38 1182 bei Hornberg (April 1999)
Die ab 1906 gebaute preussische P8 mit der Achsfolge 2´C h2 der späteren Baureihe 3810-40 war
mit über 3500 Exemplaren die meistgebaute deutsche Reisezuglokomotive. Hiervon sind jedoch
nur noch sehr wenige Exemplare betriebsfähig erhalten; neben der 38 1182 der Deutschen
Bahn AG die im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen beheimatete 38 2267. 38 1182 war
bei der DB über 61 Jahre bis 1971 im Plandienst eingesetzt. Sie ist eine der ältesten erhaltenen
deutschen Dampflokomotiven.
Die Besonderheit der P8 war die damals neuartige Heißdampfbauart, die in Verbindung mit einem
einfachen Zweizylinder-Triebwerk die optimale Bauart für einen wirtschaftlichenbetrieb darstellt.
Charakteristisch für die P8 ist der größere Abstand der 3. Kuppelachse zur Treibachse als der
der 1. Kuppelachse. Zuanfangs besaßen die P8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten,
später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Viele weitere bauliche Veränderungen betrafen u.a.
die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten und den Tender.
Die P8 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (vorwärts) und 50 km/h (rückwärts).
Die Länge über Puffer der 1180 PS starken Lok beträgt 18,585 m, der Laufraddurchmesser 1 m
und der Treibraddurchmesser 1,75 m. Der Kesselüberdruck der 120,2 t schweren diensbereiten
Lok beträgt 12 bar; die Kohlen- und Wasservorräte betragen 7 t bzw. 21,5 m3.
Ein Modell einer Lok der Baureihe 38 (38 1148) im Maßstab 1:160 mit Wannentender ist von
Fleischmann (Artikel-Nr. 7162) verfügbar. Dieses Modell wird auf der Seite Modellbahnwelten
im Maßstab 1:160 in Szene gesetzt.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/38-1182e.jpg
38 1182 in Tübingen (November 1998)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/38-1182f.jpg
38 1182 in Triberg (Januar 1999)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/38-1182a.jpg
38 1182 im Ammertal bei Tübingen (November 1998)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/38-1182h.jpg
38 1182 bei Hornberg (April 1999)
38 2267
Die ab 1906 gebaute preussische P8 mit der Achsfolge 2´C h2 der späteren Baureihe 3810-40 war
mit über 3500 Exemplaren die meistgebaute deutsche Reisezuglokomotive. Hiervon sind jedoch
nur noch sehr wenige Exemplare betriebsfähig erhalten; neben der im Eisenbahnmuseum
Bochum-Dahlhausen beheimateten 38 2267 u.a. auch noch 38 1182. 38 2267 wurde 1918 von der
Fa. Henschel gebaut und als "P8 2553 Erfurt" in Dienst gestellt. Sie verblieb nach dem 2. Weltkrieg
bei der DR und war nach ihrem Ausscheiden aus dem Betriebsdienst zu Beginn der 1970er-Jahre
20 Jahre auf einem Denkmalsockel abgestellt, ehe sie 1991/1992 in Meiningen wieder in einen
betriebsfähigen Zustand versetzt wurde.
Die Besonderheit der P8 war die damals neuartige Heißdampfbauart, die in Verbindung mit einem
einfachen Zweizylinder-Triebwerk die optimale Bauart für einen wirtschaftlichenbetrieb darstellt.
Charakteristisch für die P8 ist der größere Abstand der 3. Kuppelachse zur Treibachse als der
der ersten Kuppelachse. Zuanfangs besaßen die P8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten,
später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Viele weitere bauliche Veränderungen betrafen u.a.
die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten und den Tender.
Die P8 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (vorwärts) und 50 km/h (rückwärts).
Die Länge über Puffer der 1180 PS starken Lok beträgt 18,585 m, der Laufraddurchmesser 1 m
und der Treibraddurchmesser 1,75 m. Der Kesselüberdruck der 120,2 t schweren diensbereiten
Lok beträgt 12 bar; die Kohlen- und Wasservorräte betragen 7 t bzw. 21,5 m3.
Ein Modell einer Lok der Baureihe 38 (38 1148) im Maßstab 1:160 mit Wannentender ist von
Fleischmann (Artikel-Nr. 7162) verfügbar. Dieses Modell wird auf der Seite Modellbahnwelten
im Maßstab 1:160 in Szene gesetzt.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/38-2267bochum1.jpg
38 2267 in Bochum-Dahlhausen (Mai 1995)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/38- ... rnberg.jpg
38 2267 in Nürnberg (Juni 2002)
Die ab 1906 gebaute preussische P8 mit der Achsfolge 2´C h2 der späteren Baureihe 3810-40 war
mit über 3500 Exemplaren die meistgebaute deutsche Reisezuglokomotive. Hiervon sind jedoch
nur noch sehr wenige Exemplare betriebsfähig erhalten; neben der im Eisenbahnmuseum
Bochum-Dahlhausen beheimateten 38 2267 u.a. auch noch 38 1182. 38 2267 wurde 1918 von der
Fa. Henschel gebaut und als "P8 2553 Erfurt" in Dienst gestellt. Sie verblieb nach dem 2. Weltkrieg
bei der DR und war nach ihrem Ausscheiden aus dem Betriebsdienst zu Beginn der 1970er-Jahre
20 Jahre auf einem Denkmalsockel abgestellt, ehe sie 1991/1992 in Meiningen wieder in einen
betriebsfähigen Zustand versetzt wurde.
Die Besonderheit der P8 war die damals neuartige Heißdampfbauart, die in Verbindung mit einem
einfachen Zweizylinder-Triebwerk die optimale Bauart für einen wirtschaftlichenbetrieb darstellt.
Charakteristisch für die P8 ist der größere Abstand der 3. Kuppelachse zur Treibachse als der
der ersten Kuppelachse. Zuanfangs besaßen die P8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten,
später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Viele weitere bauliche Veränderungen betrafen u.a.
die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten und den Tender.
Die P8 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h (vorwärts) und 50 km/h (rückwärts).
Die Länge über Puffer der 1180 PS starken Lok beträgt 18,585 m, der Laufraddurchmesser 1 m
und der Treibraddurchmesser 1,75 m. Der Kesselüberdruck der 120,2 t schweren diensbereiten
Lok beträgt 12 bar; die Kohlen- und Wasservorräte betragen 7 t bzw. 21,5 m3.
Ein Modell einer Lok der Baureihe 38 (38 1148) im Maßstab 1:160 mit Wannentender ist von
Fleischmann (Artikel-Nr. 7162) verfügbar. Dieses Modell wird auf der Seite Modellbahnwelten
im Maßstab 1:160 in Szene gesetzt.
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/38-2267bochum1.jpg
38 2267 in Bochum-Dahlhausen (Mai 1995)
http://www.eisenbahnwelten.de/dpics/38- ... rnberg.jpg
38 2267 in Nürnberg (Juni 2002)
Информация
Модератори