Акредитиран фотограф
какво ще правим като ни ги вземат мотрисите държавата ни ще се разпадне
Немците си подкрепят националните активи. След като в договора за лизинга на дезирата има клаузи за застраховател те трябва да се изпълняват. Договора с Алианц го спрели уж заради липса на конкурс за застраховател. Тук много намирисва на кампанията по застраховането на Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ). През 2009г. официозът на бат Бойко - тоалетния вестник Телеграф, атакува Алианц с тенденциозни подмятания точно преди търга. След конкурса гламарите от НКЖИ чинно избират по-скъпата оферта на Делян Пеевски и майка. Тяхното клозетно Телеграф-че се скъсва да лиже ББ задника.
И тук ще да има нещо подобно, но за сега не се е размирисало. Булстрад не са на Делян Пеевски и майка, но пък кой-знае какви други ББ връзки ще излезнат.В. „Капитал” написа:Този случай не е първият, в който вестниците, управлявани от Ирена Кръстева и синът й Делян Пеевски, правят кампании срещу конкуренти на ЗАД "Виктория" в търгове за застраховане на държавни предприятия.
През лятото на миналата година в "Телеграф" и "Монитор" отново имаше поредица от публикации срещу "Алианц България", която съвпадна по време с търга за застраховател на Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ). Едно от заглавията в изданията гласеше "Щипнали милиони от БДЖ със застраховки", като се имаше предвид "Алианц България", която в продължение на години беше застраховала БДЖ и дъщерните му поделения.
В крайна сметка за победител в надпреварата беше определена отново ЗАД "Виктория", която предложи да застрахова държавните железници срещу 2.5 млн. лева на година. Това стана, след като единственият друг кандидат - "Алианц България", беше отстранен от търга, въпреки че офертата му се оказва по-ниска с 800 000 лева.
- Директива № 432/Д - несбъднатият холокост«Charioteer» & «Fleetwood» - 1948 г. - 133 bombs
«Dropshot» & «Trojan» - 1949г. - 150 bombs
колега моля сменете дилъра агония има при всяко ражданеNikss написа:Ужас! Направо от ден на ден все по-зле става... да закриват цялата железница и да се приключва вече с тази агония!
и все пак надеждата умира последна и винаги може да е по зле така че не се безпокоите и по български си сложете капаците като всички добри дечица ББ ше оправи нещата некакси и ще замаже положението както обикновено нали в това го бива пък БДЖ ще издияни едно още 5 години преди да предаде богудух пред някой тип Гад ЗеивиPowred by NOKIA N900 Connecting Freedom aka Linux inside MacOS outside
Лесно ли е да си жена машинист? http://www.btv.bg/videos/novini/video/1 ... fesii.html Браво на мацето - мъжко момиче,че за капак и симпатяга.
Най-обичам боба ,леба и да ................ се возя във влак 
Администратор
Акредитиран фотограф
Освен пари трябва и акъл за БДЖ
Социалното напрежение в БДЖ силно ескалира в последните седмици. Железниците наистина са зле, но положението не е неспасяемо. Кризата, лошото качество на услугата и свръхперсоналът са факт, но има и възможности за оздравяване на компанията, които не се използват.
Какви са фактите
От 2001 г. насам на железниците се предоставят все повече и повече средства от бюджета, без видимо техническо, технологично и финансово подобрение на компанията. До 2002 г. БДЖ бяха едно цяло с инфраструктурата и не получаваха субсидия от държавата. Финансирането се осъществяваше преди всичко от собствени приходи от превози - главно товарни и в по-малка степен пътнически.
След разделянето от началото на 2002 г. на БДЖ и НК “Железопътна инфраструктура” държавата започна да финансира железниците чрез субсидии и компенсации за пътническите превози. От 100 млн. лв. в началото сега тези средства достигат 400-500 млн. лв. годишно. Това са средства изцяло от бюджета. Делът на собствените приходи намаля значително за сметка на парите от държавата.
Общо в периода 2002-2010 г. държавата е предоставила на железниците над 2 млрд. лв. А насреща няма нищо видимо като резултат.
Какво трябва да се направи
1. Да се осигури целево финансиране за ремонт на 2000 товарни вагона. Товарните превози са основен източник на приходи. За последните години те намаляха от 40 млн. тона годишно на 10-12 млн. Стигна се дотам, че сега БДЖ нямат технологичен капацитет да обслужват клиентите. От общо необходими 4800 товарни вагона, разполагат само с 2000 годни за работа. В момента БДЖ не могат да осигурят на клиентите си над 150 вагона на ден. Това води до сериозни загуби на приходи, а товарите отиват към автомобилните и към частните железопътни превозвачи. Делът на частните жп компании например достигна 15%.
2.БДЖ се нуждае и от 150 пътнически вагона. Годишно железниците превозват по 30-32 млн. пътници. При необходимост от 540 вагона в момента те разполагат с 320. До края на годината обаче ще излязат от експлоатация още 160 вагона. Поради тази причина от 2011 г. БДЖ намаляват значително броя на пътническите влакове.
3.Нов модел за заплащане на труда. То трябва да се обвърже с обема на превозите и приходите. Сега заплатите са гарантирани от субсидиите на държавата за БДЖ. В резултат железниците смятат напълно погрешно, че държавата е длъжна да им осигурява заплати като на държавни чиновници.
4.Необходим е държавен контрол върху жп субсидиите. Сега се дават едни пари накуп. Би могло обаче да се въведе контрол върху разпределението им - например да се въведат ваучери за задължителната обществена услуга и социалните пътувания. В момента държавата на практика субсидира всеки пътник.
По-целесъобразно ще бъде тази субсидия да се дава само за социалните пътувания във вид на ваучери, а останалите пътнически услуги да се организират на пазарен принцип.
5.Някои жп линии могат да се премахнат. В момента разгънатата дължина на железопътната мрежа е близо 7000 км при 4150 км дължина на железопътните линии. Не повече от 1200-1500 км от железопътните линии реализират 80% от приходите на железниците, останалите генерират огромни разходи.
Затова жп мрежата може да се редуцира в “основно ядро” - тези линии, по които се осъществяват превозите и се реализират приходите (това са направленията от трансевропейската железопътна мрежа и тези към пристанищата). По второстепенните жп линии с незначителни превози, приходи и услуги, където скоростите не са от съществено значение, да се рационализира организацията на движението на влаковете и технологията на превозите, като разходите се оптимизират съобразно приходите.
6.Уволнения първо за чиновниците. Привеждането на числеността в съответствие с обема на превозите е задължително. Но за да се избегне сблъсъкът със синдикатите, може би първата стъпка е да се обвърже с резултатите от дейността, което ще доведе до саморегулиране на този процес. Що се отнася до съкращаването на персонала, добър пример ще бъде да се започне от огромната администрация в централното управление и регионалните поделения. Преди 2002 г., когато БДЖ и НКЖИ бяха едно цяло, администрацията в централно управление беше под 300 души, сега е над 1000.
7.БДЖ имат нужда от бързи приходи. Те ще дойдат от огромните бездействащи основни средства - товарни и пътнически вагони, локомотиви, товарно-разтоварна механизация, складове и товарно-разтоварни площадки. Значителен успех би имало премахването на не по-малко от 1500 км коловози от гарите.
Те в момента са практически бездействащи. Това са релси, които тежат по 49 кг на линеен метър, скрепителни материали, траверси и т. н. Ако бъдат продадени за скрап, тази мярка ще осигури между 120 и 150 млн. лв. бързи приходи за БДЖ и жп инфраструктурата.
8.Приватизацията на товарните превози не е най-доброто решение. Товарните превози, особено транзитните, са сериозен финансов източник, ако се управляват добре. Няма да бъде правилно, ако ги продадем на купувач, който просто ще отнеме от БДЖ печеливш бизнес. Много по-важно е купувачът да генерира допълнителни превози и особено транзитни, да изгради интермодална инфраструктура. По този начин ще привлечем повече товари през пристанищата и транзит през страната.
При многото бездействащи основни фондове в товарните превози (вагони, локомотиви, товарно-разтоварна механизация, складове и др.) незначителният обем превози и цената на инфраструктурната такса, прогнозната цена от продажбата ще бъде много ниска и рискова. Може би е по-целесъобразно сами да подобрим управлението на тази дейност. Товарните превози никога не са били губещи и са осигурявали до 80% от приходите на железниците.
9.Синдикатите трябва да приемат по-малкото зло и да се съгласят заплащането да се обвърже с крайните резултати, а губещите дейности и услуги да се закрият или преструктурират.
В противен случай БДЖ ги очаква гръцки вариант на “спасителен план”, обявяване на несъстоятелност и създаване на нова жп компания. Ако и сега се отложи решаването на натрупаните проблеми, краят е предизвестен.
Не всичко в железниците става с пари. Трябва и акъл. Безспорно железниците имат нужда от инвестиции - не само в инфраструктурата, но и в технологията на превозите. Наред с парите решаващи са дисциплината, организацията на движението на влаковете, технологията на превозите и професионалното управление. За съжаление през последните години тези важни изисквания за работа бяха подценени и сега се говори само за пари от държавата. Може би затова в момента съотношението между собствените приходи на БДЖ и това, което получава от държавата, е 1 към 2,5, което е недопустимо за търговско дружество, работещо в пазарни условия.
Йордан МИРЧЕВ - Авторът е бивш изп. директор на БДЖ и бивш председател на комисията по транспорт в парламента.
http://www.trud.bg/Article.asp?ArticleId=1066661
Социалното напрежение в БДЖ силно ескалира в последните седмици. Железниците наистина са зле, но положението не е неспасяемо. Кризата, лошото качество на услугата и свръхперсоналът са факт, но има и възможности за оздравяване на компанията, които не се използват.
Какви са фактите
От 2001 г. насам на железниците се предоставят все повече и повече средства от бюджета, без видимо техническо, технологично и финансово подобрение на компанията. До 2002 г. БДЖ бяха едно цяло с инфраструктурата и не получаваха субсидия от държавата. Финансирането се осъществяваше преди всичко от собствени приходи от превози - главно товарни и в по-малка степен пътнически.
След разделянето от началото на 2002 г. на БДЖ и НК “Железопътна инфраструктура” държавата започна да финансира железниците чрез субсидии и компенсации за пътническите превози. От 100 млн. лв. в началото сега тези средства достигат 400-500 млн. лв. годишно. Това са средства изцяло от бюджета. Делът на собствените приходи намаля значително за сметка на парите от държавата.
Общо в периода 2002-2010 г. държавата е предоставила на железниците над 2 млрд. лв. А насреща няма нищо видимо като резултат.
Какво трябва да се направи
1. Да се осигури целево финансиране за ремонт на 2000 товарни вагона. Товарните превози са основен източник на приходи. За последните години те намаляха от 40 млн. тона годишно на 10-12 млн. Стигна се дотам, че сега БДЖ нямат технологичен капацитет да обслужват клиентите. От общо необходими 4800 товарни вагона, разполагат само с 2000 годни за работа. В момента БДЖ не могат да осигурят на клиентите си над 150 вагона на ден. Това води до сериозни загуби на приходи, а товарите отиват към автомобилните и към частните железопътни превозвачи. Делът на частните жп компании например достигна 15%.
2.БДЖ се нуждае и от 150 пътнически вагона. Годишно железниците превозват по 30-32 млн. пътници. При необходимост от 540 вагона в момента те разполагат с 320. До края на годината обаче ще излязат от експлоатация още 160 вагона. Поради тази причина от 2011 г. БДЖ намаляват значително броя на пътническите влакове.
3.Нов модел за заплащане на труда. То трябва да се обвърже с обема на превозите и приходите. Сега заплатите са гарантирани от субсидиите на държавата за БДЖ. В резултат железниците смятат напълно погрешно, че държавата е длъжна да им осигурява заплати като на държавни чиновници.
4.Необходим е държавен контрол върху жп субсидиите. Сега се дават едни пари накуп. Би могло обаче да се въведе контрол върху разпределението им - например да се въведат ваучери за задължителната обществена услуга и социалните пътувания. В момента държавата на практика субсидира всеки пътник.
По-целесъобразно ще бъде тази субсидия да се дава само за социалните пътувания във вид на ваучери, а останалите пътнически услуги да се организират на пазарен принцип.
5.Някои жп линии могат да се премахнат. В момента разгънатата дължина на железопътната мрежа е близо 7000 км при 4150 км дължина на железопътните линии. Не повече от 1200-1500 км от железопътните линии реализират 80% от приходите на железниците, останалите генерират огромни разходи.
Затова жп мрежата може да се редуцира в “основно ядро” - тези линии, по които се осъществяват превозите и се реализират приходите (това са направленията от трансевропейската железопътна мрежа и тези към пристанищата). По второстепенните жп линии с незначителни превози, приходи и услуги, където скоростите не са от съществено значение, да се рационализира организацията на движението на влаковете и технологията на превозите, като разходите се оптимизират съобразно приходите.
6.Уволнения първо за чиновниците. Привеждането на числеността в съответствие с обема на превозите е задължително. Но за да се избегне сблъсъкът със синдикатите, може би първата стъпка е да се обвърже с резултатите от дейността, което ще доведе до саморегулиране на този процес. Що се отнася до съкращаването на персонала, добър пример ще бъде да се започне от огромната администрация в централното управление и регионалните поделения. Преди 2002 г., когато БДЖ и НКЖИ бяха едно цяло, администрацията в централно управление беше под 300 души, сега е над 1000.
7.БДЖ имат нужда от бързи приходи. Те ще дойдат от огромните бездействащи основни средства - товарни и пътнически вагони, локомотиви, товарно-разтоварна механизация, складове и товарно-разтоварни площадки. Значителен успех би имало премахването на не по-малко от 1500 км коловози от гарите.
Те в момента са практически бездействащи. Това са релси, които тежат по 49 кг на линеен метър, скрепителни материали, траверси и т. н. Ако бъдат продадени за скрап, тази мярка ще осигури между 120 и 150 млн. лв. бързи приходи за БДЖ и жп инфраструктурата.
8.Приватизацията на товарните превози не е най-доброто решение. Товарните превози, особено транзитните, са сериозен финансов източник, ако се управляват добре. Няма да бъде правилно, ако ги продадем на купувач, който просто ще отнеме от БДЖ печеливш бизнес. Много по-важно е купувачът да генерира допълнителни превози и особено транзитни, да изгради интермодална инфраструктура. По този начин ще привлечем повече товари през пристанищата и транзит през страната.
При многото бездействащи основни фондове в товарните превози (вагони, локомотиви, товарно-разтоварна механизация, складове и др.) незначителният обем превози и цената на инфраструктурната такса, прогнозната цена от продажбата ще бъде много ниска и рискова. Може би е по-целесъобразно сами да подобрим управлението на тази дейност. Товарните превози никога не са били губещи и са осигурявали до 80% от приходите на железниците.
9.Синдикатите трябва да приемат по-малкото зло и да се съгласят заплащането да се обвърже с крайните резултати, а губещите дейности и услуги да се закрият или преструктурират.
В противен случай БДЖ ги очаква гръцки вариант на “спасителен план”, обявяване на несъстоятелност и създаване на нова жп компания. Ако и сега се отложи решаването на натрупаните проблеми, краят е предизвестен.
Не всичко в железниците става с пари. Трябва и акъл. Безспорно железниците имат нужда от инвестиции - не само в инфраструктурата, но и в технологията на превозите. Наред с парите решаващи са дисциплината, организацията на движението на влаковете, технологията на превозите и професионалното управление. За съжаление през последните години тези важни изисквания за работа бяха подценени и сега се говори само за пари от държавата. Може би затова в момента съотношението между собствените приходи на БДЖ и това, което получава от държавата, е 1 към 2,5, което е недопустимо за търговско дружество, работещо в пазарни условия.
Йордан МИРЧЕВ - Авторът е бивш изп. директор на БДЖ и бивш председател на комисията по транспорт в парламента.
http://www.trud.bg/Article.asp?ArticleId=1066661
Интересно ми е защо бившия дава рецепти за настоящето , а не ги е приложил по свое време?
Наистина 90% от казаното е истина , но тя важи за последните 25 години- защо колата трябва да започне да се обръща , че чак тогава да почнем да се оглеждаме за пътища? С това нацепване на железницата освен допълнителна администрация и цялостно оскъпяване какво се постигна? А НКЖИ с унищожаването на ремонтните си структури и минаването на търгове с колко поевтини поддръжката и ремонта ? Това преливане на средства между вътрешните структури колко допълнителни икономисти доведе и с какво облекчи ремонтните , възстановителните и развойните дейности ? Покажете ми дял от съвкупността , наречена БДЖ , който да си е подобрил работата вследствие течащите разделения - и печелите тарга бира и 100 кюфтета! С нетърпение очаквах момента , в който да разделят профилите на "Нагорнище" и "Надолнище" , да сложат по 2 управления -едното отгоре , другото отдолу и по средата да се получи конфликт на интереси....
Частните превозвачи си хванаха сигурните товародатели и ще кютат докато пробие евроазиатския коридор - те средства и ресурс имат , време също имат...лошото е че ние държавници нямаме да го видят това глобално и във времето...
Заради тоя батак не съм в системата , приятели - всичко тъче интриги , симулира дейност а постиганото с много труд и пот и пари и кръв се руши....
Наистина 90% от казаното е истина , но тя важи за последните 25 години- защо колата трябва да започне да се обръща , че чак тогава да почнем да се оглеждаме за пътища? С това нацепване на железницата освен допълнителна администрация и цялостно оскъпяване какво се постигна? А НКЖИ с унищожаването на ремонтните си структури и минаването на търгове с колко поевтини поддръжката и ремонта ? Това преливане на средства между вътрешните структури колко допълнителни икономисти доведе и с какво облекчи ремонтните , възстановителните и развойните дейности ? Покажете ми дял от съвкупността , наречена БДЖ , който да си е подобрил работата вследствие течащите разделения - и печелите тарга бира и 100 кюфтета! С нетърпение очаквах момента , в който да разделят профилите на "Нагорнище" и "Надолнище" , да сложат по 2 управления -едното отгоре , другото отдолу и по средата да се получи конфликт на интереси....
Частните превозвачи си хванаха сигурните товародатели и ще кютат докато пробие евроазиатския коридор - те средства и ресурс имат , време също имат...лошото е че ние държавници нямаме да го видят това глобално и във времето...
Заради тоя батак не съм в системата , приятели - всичко тъче интриги , симулира дейност а постиганото с много труд и пот и пари и кръв се руши....
Координатор УС
То май за всички бивши се отнася това ! Докато са в системата се "осират " отвсякъде с извинение , а като я напуснат стават едни капацитети "ум да ти зайде " да им се чудиш били ли са началници или тепърва се стягат за такива !!!cslav написа:Интересно ми е защо бившия дава рецепти за настоящето , а не ги е приложил по свое време?
За Мутафчиев това , което направи е "капка в морето " спрямо ресурса , с който разполагаше !
Жалко . Мисля дошъл е момента пазара на пътническите превози да бъде отворен . По отношение концесионирането на 16-та силно се надявам да бъде открит свестен оператор за нея , но уви реалностите в България са други !
Вечерне новости”: Българските вагони не са в Сърбия
10 октомври 2011 | 09:30 | Агенция "Фокус"
Начало / Сърбия
Белград. Сръбската железница опроверга твърденията на българския министър Симеон Дянков, че български вагони са били в Сърбия, пише днес сръбският вестник ”Вечерне новости”.
"През последните дни Сърбия се превърна в бюро за откраднати и намерени вещи. Освен две картини на Пикасо, които търси Швейцария, някъде в страната се укривала и композиция от 608 български вагони”, коментира вестникът и изтъква, че въпреки че никой не може да открие българската композиция, чиято дължина надхвърля пет километра, Дянков твърдял, че вагоните са в Сърбия.
„Липсващите вагони са намерени в Сърбия и държавата ще потърси начин да ги върне”, заявил Дянков. Според Железници Сърбия в страната нямало подобна композиция, която със сигурност щяла да бъде открита.
„Българите всъщност не знаят колко вагони им липсват. Според изпълнителния директор на Български държавни железници Йордан Недев липсват 608 вагона. Министърът на транспорта Ивайло Московски твърди, че са 1000, а синдикатите говорят за 1200. Още по-малко знаят в кой период са изчезнали”, коментира белградският всекидневник и твърди, че реалната истина е, че вагоните са изрязани и продадени за скрап в София.
http://www.focus-news.net/?id=n1575554
10 октомври 2011 | 09:30 | Агенция "Фокус"
Начало / Сърбия
Белград. Сръбската железница опроверга твърденията на българския министър Симеон Дянков, че български вагони са били в Сърбия, пише днес сръбският вестник ”Вечерне новости”.
"През последните дни Сърбия се превърна в бюро за откраднати и намерени вещи. Освен две картини на Пикасо, които търси Швейцария, някъде в страната се укривала и композиция от 608 български вагони”, коментира вестникът и изтъква, че въпреки че никой не може да открие българската композиция, чиято дължина надхвърля пет километра, Дянков твърдял, че вагоните са в Сърбия.
„Липсващите вагони са намерени в Сърбия и държавата ще потърси начин да ги върне”, заявил Дянков. Според Железници Сърбия в страната нямало подобна композиция, която със сигурност щяла да бъде открита.
„Българите всъщност не знаят колко вагони им липсват. Според изпълнителния директор на Български държавни железници Йордан Недев липсват 608 вагона. Министърът на транспорта Ивайло Московски твърди, че са 1000, а синдикатите говорят за 1200. Още по-малко знаят в кой период са изчезнали”, коментира белградският всекидневник и твърди, че реалната истина е, че вагоните са изрязани и продадени за скрап в София.
http://www.focus-news.net/?id=n1575554
