Български Локомотивен Форум

Ще съм благодарен да ми разясните тези понятия за различните маси, като например "Спирачна маса", "Служебна маса", "Обща маса", "Сцепна маса".
Моля да ме поправите, ако съм ги написал неправилно или ако съм измислил някоя нова такава , но това си спомних да съм чел по локомотивите.
И още един въпрос - има ли товарни вагони без спирачки?
И още влак с пътнически вагони с дискови спирачки спира ли осезаемо по-добре от такъв с колодки? И колко време издържат колодките?

Служебна маса - теглото на локомотива с 2/3 експлоатационни запаси (гориво) и пълни служебни запаси (масла и др.);
Сцепна маса - теглото на локомотива, което пада върху двигателните колооси в състояние "служебна маса". Ако всички колооси са двигателни, сцепната маса съвпада със служебната;
Обща маса - теглото на локомотива при пълни експлоатационни и служебни запаси (пълен резервоар за гориво);
Спирачна маса - общия натиск, който упражняват калодките върху колелата на някаква теоретична спирачка, която би имала същия ефект, като спирачката на съответното возило. Спирачната маса е теоретична величина, която показва ефективността на спирачката (но не показва реалния натиск на калодките). С други думи - по-голяма спирачна маса -> по-малък спирачен път.

Вагони без автоматични спирачки не знам да има в редовна експлоатация. Има вагони без ръчна спирачка, такива с неизправна автоматична спирачка, както и вагони с демонтирана или унищожена спирачка.
Движението на вагони без спирачки е взето предвид при определяне на минималните спирачни маси на влаковете, така че да покриват нормата дори ако не всички вагони имат изправна спирачка.
Дисковите спирачки спират по-плавно и равномерно и са може би по-предсказуеми за определяне на степента на задържане. Дали спират по-добре или по-зле е въпрос на изпълнение.
Калодковите спирачки пък имат рязко увеличаване на спирачния ефект при малки скорости, особено под 10-15 км/ч и значително отслабване при висока скорост. По тази причина в режим R (бърз) над определена скорост налягането в спирачните цилиндри се увеличава двойно, за да компенсира намаления ефект.
При дисковите спирачки също има режим R, но там увеличаването на налягането е по-малко.

Благодаря за изчерпателният отговор.
Спирачната маса ми остана малко мъглява.
Сега ми се изясни защо влак със старите вагони спира така рязко на гарата и всички пътници се люшкат.

А калодките как се държат при прегряване?

При прегряване спирачния ефект намалява както при калодки, така и при дискове. При дисковите спирачки обаче охлаждането е по-добро и прегряват по-трудно.

Да допълня ,че през зимата вапросното охлаждане създава малко проглеми и се налага по рано задържане за да се разчисти леда по дисковите. При влаковете с калоткови спирачки също може да се реализира плавно спитане без ефекта падащи куфари но зависи от машиниста дали иска и дали може да го направи...

Heruvim написа:Спирачната маса ми остана малко мъглява.

Спирачната маса е теотетична величина, най-общо показва при зададен спирачен път и зададена спирачна сила каква маса може да бъде спряна в рамките на тоз спирачен път. Има формули, по които всичко туй са изчислява, но няма да са впускам в подробности. Например вагон с маса 40 t в 3-те режима на спирачката си има спирачни маси G 30 t, P 40 t, R 60 t. Туй означава че в режим G спирачната сила е такава, че при зададена начална скорост V вагонът може да спре на спирачен път L само ако масата му е 30 t. Тъй като масата му фактически е 40 t, за да спре му е нужен по-дълъг спирачен път L+a. В режим Р спирачната сила е по-голяма и вагонът ще спре точно на разстояние L. В режим R спирачната сила е още по-голяма и е в състояние да спре вагона за същия спирачен път даже ако той има маса 60 t, или при неговата си маса от 40 t спирачният му път ще бъде по-кратък (L-b). Туй е най-простото обяснение, което можах да измисля.
Отношението спирачна маса към физическа маса са нарича спирачен процент, изчислява се общо за целия влак без машината, и са вписва в удостоверение образец ВП11.

Heruvim написа:Сега ми се изясни защо влак със старите вагони спира така рязко на гарата и всички пътници се люшкат.

Не са виновни нито вагоните, нито калодките, а задпултовото устройство, наречено машинист. Тъй че нека драгите пътници да адресират попържните си нататък.

Heruvim написа:А калодките как се държат при прегряване?

От физиката е известно, че коефициентът на триене намалява с повишаване на температурата. Туй важи за всички твърди, течни и газообразни вещества. Тъй че независимо от вида на спирачните материали и конструкцията на спирачките, ефективността им намалява при загряване.

Да попитам вазможно ли е подхлъзване на бърз влак при ексремно задържане в мокро време или листопад. Защото може и да ми се е сторило но май ми се случи веднъж и аз си го обясних с това ,че нямше пътници и вагоните бяха по леки направо празни а спирачките бяха нагласени на режим пълен, става реч за калоткови спирачки.

Нормално е от внезапното нарастване на спирачната сила при влошени атмосферни условия някои от колоосите да загубят сцепление и при реализирано повличане - защитата да се активира (усеща се силно придърпване).

Не съм виждал пътнически вагон с режимен обръщател "пълен/празен".

tenata написа:Да попитам вазможно ли е подхлъзване на бърз влак при ексремно задържане в мокро време или листопад. Защото може и да ми се е сторило но май ми се случи веднъж и аз си го обясних с това ,че нямше пътници и вагоните бяха по леки направо празни а спирачките бяха нагласени на режим пълен, става реч за калоткови спирачки.

Първо да те коригирам - екстрено, а не екстремно.

Тъй като коефициентът на триене между две тела е обратно пропорционален на относителната скорост между тях, следва, че колкото скоростта е по-висока, толкова коефициентът на триене между калодките и бандажите (накладките и дисковете) е по-малък и от там спирачната сила по-малка. Приплъзване може да са получи когато силата на триене на спирачките стане по-голяма от силата на сцепление между бандажа и релсата. На практика при сухи релси туй не може да са случи при скорост над 30-35 км/ч даже и при екстрено задържане.

Друго - в състава на бърз влак задължително товарообръщателите на вагоните са поставят в режим R. За такъв режим са пресмятат и спирачните проценти. Освен туй при пътнишките вагони отношението тара/нето, т.е. вагон/месо е много голямо и на практика броят на пътниците не оказва съществено влияние върху масата, за разлика от товарните, при които туй отношение достига до 0.25.

Забравих да добавя че повечето пътнишки вагони имат противоповличащи устройства, които регулират тъй спирачната сила на всяка колоос, че да елиминират опасността от повличане и окопаване на бандажите.

мерси за информацията

Значи имат ABS, брей.

Heruvim написа:Значи имат ABS, брей.

за дисковите знаех ,че има ма не и за калотковите.

tenata написа:

Heruvim написа:Значи имат ABS, брей.

за дисковите знаех ,че има ма не и за калотковите.

То няма значение дискови ли са или калодкови - такива уредби могат да са поставят на вагони със всякакви спирачки и са състоят от центробежни регулатори и предавачи на налягане, чрез които са регулира налягането в спирачните цилиндри във функция не само от относителната скорост между колоосите, ами и от абсолютната скорост на движение. Даже за калодковите спирачки е по-важно наличието на такава уредба, защото спирачната им сила е много по-силно зависима от скоростта.