Общо описание на електрически магистрален локомотив серия 46

[42 072.9]

Локомотивите серия 46 на БДЖ са производство на завод "Електропутера" гр. Крайова, построени по лиценз на шведската фирма "ASEA". Доставките у нас са започнали през 1986-та година.

Представляват универсални магистрални електрически локомотиви за система еднофазен променлив ток (25kV, 50Hz) със статични неуправляеми токоизправители.
Локомотивите са за нормално междурелсие (1435mm) с часова мощност от 5400 kW.

Основни характеристики:
Колоосна формула - Co - Co (две триосови талиги свързани по между си с междуталигов съединител)
Сцепна маса - 126 t
Коефициент на използване на сцепното тегло - 0,92
Осово натоварване - 21 t
Височина при свален токоснемател - 4600 mm
Обща дължина с буферите - 19 800 mm
Разстояние между фиктивните цетрални лагери на талигите - 10 300 mm
Минимален радиус за вписване в криви - 110 m
Предавателно число на колоосния редуктор - 3,65
Диаметър на окръжността на търкаляне:
-при нови бандажи 1250 mm
-при напълно износени 1175 mm
Скорост:
-максимална 130 km/h (Заб. не важи за цялата серия БДЖ 46).
-конструктивна 200 km/h
-продължителна (трайна) 69,5 km/h
Мощност:
-часова 5400 kW
-продължителна (трайна) 5100 kW
-на електро-динамичната спирачка 3410 kW
Теглителна сила:
-часова 285 kN
-продължителна (трайна) 260 kN
Напрежение на контактната мрежа:
-номинално 25 kV
-максимално 29 kV
-минимално 19 kV

Основни размери на локомотива:
http://media.snimka.bg/2237/010729944-big.jpg

===============================================

Литературен източник Електрически магистрален локомотив серия 46 на БДЖ. Механична част.
Автори:
инж. Панто Филипов Пантев
инж. Димитър Стоименов Тонкаров

[42 072.9]

Тяговите двигатели на локомотивите БДЖ 46 са за пулсиращ ток, с последователно възбуждане, осемполюсни машини с компенсационна намотка (заб. за подобряване вредния ефект на "реакция тока на котвата"), токоизправителите са изградени от силициеви (Si) диоди.
Напрежението на тяговите двигатели се регулира степенно на страна високо напрежение на трансформатора. Особеност е индивидуалното захранване на двигателите (за разлика от Шкодовите локомотиви в БДЖ), като всеки има собствен преобразувател, свързан с трансформатора.
В режим на електро-динамично спиране, спирачната сила се регулира плавно чрез антипаралелен тиристорен регулатор, като той изменя тока на последователно свързаните възбудителни намотки.
Двигателите на спомагателните машини са трифазни асинхронни. Специфично е, че се захранват от статични преобразуватели и се пускат последователно на групи.
В локомотивите серия 46 се използват широко индивидуални комутационни апарати (пр. линейни контактори, спирачни контактори, релета, L-C групи).
Пневматичната спирачка е система "KNORR" с функционни вентили тип KE-1C-SL.
Кран-машинистът на влаковата спирачка е тип D2, а на директната спирачка тип FD1.
Локомотивите са снабдени с пясъчна инсталация, инсталация за мазане на ребордите, противобуксувъчна и противоплъзгаща защита.

На този линк можете да видите теглителната характеристика на локомотивите серия 46:
http://media.snimka.bg/2237/010730030-big.jpg
Показани са ограниченията по сцепление и при тридесет минутен, четиридесет, часов и продължителен режим.
Тук можете да видите характеристиката при електродинамично спиране:
http://media.snimka.bg/2238/010730440-big.jpg
В режим на електрическо спиране, при ниски скорости спирачната сила се ограничава от допустимата стойност на възбудителния ток,а при високи скорости от допустимата стойност на котвения ток на тяговите двигатели.


===============================================

Литературен източник Електрически магистрален локомотив серия 46 на БДЖ. Механична част.
Автори:
инж. Панто Филипов Пантев
инж. Димитър Стоименов Тонкаров

[42 072.9]

Талиги на локомотив серия 46

Локомотивът има две триосни талиги, които са свързани чрез напречен еластичен съединител (6), окачен към свързващите конзоли на челните вътрешни греди на рамите на талигите. Благодарение на тази връзка се намалява износването на ребордите и релсите при движение на локомотива в криви участъци от пътя.
Локомотивът има двустепенно ресорно окачване.
Буксовото ресорно (4) окачване е изпълнено с металогумени пакети.
Централното ресорно окачване (3) е осъществено чрез винтови пружини.
Тяговите двигатели (7) са окачени опорно-раменно към рамата на талигата в три точки. Колоосният редуктор (8') е окачен опорно-осово.
Въртящият момент на тяговият двигател се предава чрез зъбен съединител, торсионен вал, еластичен съединител и колоосния редуктор на колооста I. Торсионният вал е разположен в кухия вал на тяговия двигател.
Предаването на теглителните и спирачните сили между талигата и коша се осъществява чрез тягови прът (9). На всяка талига има по два пръта за свързване с коша.
Към капаците на буксите (2) са прикрепени заземителите, тахопреобразувателя на скоростомера, тахогенераторите на противобуксувъчната и противоплъзгащата защита и тахопреобразувателят на скоростомера.
На рамата са монтирани пясъчната инсталация - заедно с пясъчните резервоари, инсталацията за мазане на ребордите и масления резервоар.
Също така на рамата на талигата са укрепени елементите на пневматичната и ръчната спирачка.

На този линк http://media.snimka.bg/2246/010748079-big.jpg можете да видите талига на серия 46, като означенията са същите описани в текста по-горе.

1 - колоос
2 - букса
3 - централно ресорно окачване
4 - буксово ресорно окачване
5 - рама
6 - напречен еластичен междуталигов съединител
7 - тягов двигател
8 - колоосен редуктор
9 - тягов прът


===============================================


Литературен източник Електрически магистрален локомотив серия 46 на БДЖ. Механична част.
Автори:
инж. Панто Филипов Пантев
инж. Димитър Стоименов Тонкаров


Своите мнения, препоръки, материали или просто искате да коментирате нещо по серия 46 ще очакваме тук:
viewtopic.php?t=339

[42 072.9]

Рама на талига от локомотив серия 46

По конструкция талигата е затворен тип(бел. който е задължителен за локомотивите, но не и за вагоните) с равнинна форма. Състои се от две надлъжни греди (1), две челни напречни греди (2) и две средни напречни греди (3) и (4).

Надлъжните греди са направени чрез заварка от стоманена ламарина с дебелина 12 и 16 mm. Усилени са от вътре със заварени ребра. Отдолу на гредите са заварени буксовите челюсти (5), а от страни конзолите (6) за подвеските на централното ресорно окачване. Към гредите са укрепени и конзолите (11) за закрепване на хоризонталните гасители на колебанията. Прикрепени са също планки и скоби за захванщане на елементите на пясъчната и мазилната инсталация. Отдолу на гредите има отвори с резба за изпитване качеството на заварките със сгъстен въздух и антикорозионно обработване.

Отдолу на челната напречна греда (2) са оформени легла за закрепване на спирачните цилиндри. Конзолата (7) е за лостовата спирачна система, а опороата (8') за скачване на тяговите двигатели. Към вътрешната челна греда е заварена триъгълна свързваща конзола (9) за напречния еластичен междуталигов съединител.
На средните напречни греди (3) и (4) са поставени опорите (10) за тяговите двигатели и конзолите на окачване на колоосния редуктор. На напречната греда (4) (между втора и трета колоос) е оформено легло за втория спирачен цилиндър, конзоли за окачване на втория двигател и за лостовата спирачна система.

Връзките между гредите са изработени с плавни преходи(бел. намаляване напреженията, мерки срещу умора на материала от концентратори на напрежения). Рамата се подлага на термична обработка за да се постигнат по-ниски вътрешни напрежения(усилия). След механична обработка, отговорните шевове се подлагат на ренгенова или ултразвукова дефектоскопия. Накрая плътността на гредите се изпитва с въздух под налягане 0,05 MPa.

На този линк http://media.snimka.bg/2246/010748281-big.jpg можете да се запознаете с рама на талига от локомотив серия 46, означенията в описанието важат за показаната снимка.

1 - надлъжна греда
2 - челна напречна греда
3, 4 - средна напречна греда
5 - буксови челюсти
6 - конзола за ресорно окачване
7 - конзола за лостовата спирачна система
8, 10 - опора за тягов двигател
9 - свързваща опора
11 - конзоли за хоризонталните гасители

=====================================================

Литературен източник Електрически магистрален локомотив серия 46 на БДЖ. Механична част.
Автори:
инж. Панто Филипов Пантев
инж. Димитър Стоименов Тонкаров


Своите мнения, препоръки, материали или просто искате да коментирате нещо по серия 46 ще очакваме тук:
viewtopic.php?t=339

[42 072.9]

Колооси и букси на серия 46

Оста е избработена от молибден-хром-никелова стомана, като на нея са оформени шийки за главината на голямото зъбно колело и за буксовите лагери.
Дисковете на колелата са валцовани. На външната челна повърхност на бандажа има канал, показващ допустимото му износване. Бандажите са монтирани със стегнатост. Колелата са статично уравновесени.
Извършват се технологични проверки за стегнатостта между оста и диска, както между диска и бандажа. На този линк можете да видите колоос от серия 46 - http://media.snimka.bg/2253/010761674-big.jpg
1 - ос
2, 3 - диск
4 - бандаж
5 - осигурителен пръстен

Лагерите на буксите са сферични - двуредови ролкови лагери с бъчвообразни ролки, усилена конструкция. За правилната експлоатация на лагерите се ползва литиева смазка.
Корпусът (5), вътрешният капак (2) и външният капак (9) са отлети от стомана. Всеки капак е укрепен към корпуса с помощта на шест болта.

Върху колооста се набива лабиринтната втулка (1). Между нея и вътрешния капак е поставено филцово уплътнение (6). Върху втулката е монтиран междинният пръстен (3).
Вътрешните пръстени на лагерите са набити върху шийките на оста. Те са осигурени срещу аксиално преместване (бел. тоест да се изместят напречно) чрез осигурителни шайби (7), притиснати с три болта (8') към челото на оста. За подобряване вписването в криви участъци от пътя, средните колооси на талигата имат осигурен разбег (бел. тоест радиална и/или аксиална хлабина).
Буксите се различават по конструкцията на външните капаци. Към шест букси са укрепени тахогенераторите на противобуксувъчната и противоплъзгащата защита. На този линк можете да видите тази букса - http://media.snimka.bg/2253/010761675-big.jpg
1 - лабиринтна втулка
2 - вътрешен пръстен
3 - междинен пръстен
4 - лагер
5 - корпус
6 - филцово съединение
7 - осигурителна шайба
8 - болт
9 - външен капак

На пет букси са монтирани заземителите. За предпазване от замърсяване с грес, на заземяващото огледало са монтирани лабиринтния пръстен (1) и шайбата (2). На този линк можете да видите тази букса - http://media.snimka.bg/2253/010761727-big.jpg
1 - лабиринтен пръстен
2 - шайба

Върху капака на една от буксите на шестата колоос е монтиран тахопреобразувателя на скоростомера. Към челото на оста е монтиран задвижващия палец. На този линк можете да видите буксата - http://media.snimka.bg/2253/010761728-big.jpg

=====================================================

Литературен източник Електрически магистрален локомотив серия 46 на БДЖ. Механична част.
Автори:
инж. Панто Филипов Пантев
инж. Димитър Стоименов Тонкаров


Своите мнения, препоръки, материали или просто искате да коментирате нещо по серия 46 ще очакваме тук:
viewtopic.php?t=339

[42 072.9]

Напречен еластичен междуталигов съединител ползван при серия 46

Свързването на талигите с твърд напречен съединител влошава силовото взаимодействие между локомотива и железния път, при движение в криви и прави участъци от пътя. Твърди напречни съединители се използват при тягов подвижен състав, предназначен за движение със сравнително ниска максимална скорост 80-100 km/h. Компромисно техническо решение, водещо до намаляване на износването на ребордите и релсите, без значително влошаване на взаимодействието на локомотива с пътя е свързването на талигите с напречен еластичен съединител.
На този линк можете да видите разположението на съединителя и монтажните му размери - http://media.snimka.bg/2253/010762175-big.jpg
На този линк можете да видите основните и монтажни размери, както и разрез на съединителя - http://media.snimka.bg/2253/010762174-big.jpg
1 - корпус
2 - прът
3 - капак
4, 5 - водач
6 - пружина
7 - тръба
8 - ухо
9 - прът
10 - кожен мех
11 - болт
12 - гайка за определяне на луфта
13 - гайки за фиксиране на дължината

Към фланеца с по-малкия диаметър е прикрепен прътът (2). Единият край на пръта завършва с фланец, а другият с ухо. В ухото има сферичн гумен елемент. Посредством болта (11) прътът (2) се съединява със свързващата конзола на рамата на една от талигите. Към по-големият фланец на корпуса (1) е прикрепен с болтове капакът (3).
В корпуса (1) е поставена пружината (6), двата края на която опират на водачите (5) и (4). През водачите минава тръбата (7). На единия край на тръбата има външна и вътрешна резба. В тръбата е навит прътът (9), който е фиксиран чрез гайките (13). Прътът има ухо (8'), което е скачено със свързващата конзола на другата талига.
Конструкцията на съединителя осигурява свиване на пружината при поява на сили на опън или натиск между ушите на съединителя. Хлабината на съединителя(свободния ход на тръбата 7) между водачите (4) и (5) се регулира чрез гайките (12). Дължината се регулира, чрез навиване или развиване на пръта (9), в тръбата (7). Резбата на пръта и тръбата, както и на гайките навити върху нея се защитават от замърсяване чрез кожения мех (10).


=====================================================

Литературен източник Електрически магистрален локомотив серия 46 на БДЖ. Механична част.
Автори:
инж. Панто Филипов Пантев
инж. Димитър Стоименов Тонкаров


Своите мнения, препоръки, материали или просто искате да коментирате нещо по серия 46 ще очакваме тук:
viewtopic.php?t=339

[42 072.9]

Ресорно окачване на локомотиви серия 46

Буксово ресорно окачване

Характерно за локомкотивите серия 46, е че в буксовото ресорно окачване не се използват пружини или листови ресори, а само металогумени пакети(елементи).

Буксовото ресорно окачване на локомотивите е реализирано чрез металогумени пакети тип "Меги" (ресор на Меги). Всеки ресор се състои от два еднакви пакета. Пакетите са наклонени спрямо вертикалната равнина, перпендикулярна на посоката на движение. Армиращите метални пластини са V-образни(двойно наклонени, шевронни).

Схема на буксовото окачване на локомотив серия 46 може да видите на този линк http://media.snimka.bg/2316/010888003-big.jpg

Пакетите (1) на крайните колооси на талигите първа, трета, четвърта и шеста колоос на локомотива, имат три гумени елемента. Армиращите пластини са огънати под ъгъл 106гр.
Пакетите (2) на средните колооси втора и пета се състоят от пет елемента, огънати под ъгъл 120гр.

Пакетите се обхващат от държателите (4 и 5). Държателите са свързани с челюстите на талигата чрез клиновете (7) и болтовете (13). Между държателите и челюстите са поставени подложките (6), които се произвеждат с ралична дебелина: 0,5mm; 1mm; 1,5 mm. Чрез тях се извършва регулиране на успоредността на колоосите и талигите. Сумата от дебелината на подложките за една букса трябва да бъде винаги 6 mm. Опорите (8') на подложките са закрепени с два болта. Хоризонталното положение на талигата се регулира чрез допълнително поставени пластини над клина (7). Към корпуса на буксата пакетите са фиксирани чрез клиновете (3). Последните са укрепени към корпуса с шпилката (12).

Челюстите на една букса са съединени чрез подбуксова връзка (9 и 10) изработени чрез заварка от стоманени профили и ламарина. Връзките са укрепени към челюстите чрез четири болта. Те не само усилват рамата на талигата, но за тях се свързват хидравличните гасители на трептенията. Другият край на гасителите е свързан с рамата на коша.

Връзката (10) на средната колоос и рамата на талигата са свързани чрез болтове с аксиални отбивачки (11) на буксата. Отбивачките имат гумена лента, прихваната с болтове. Разстоянитето между отбивачките и корпуса на буксата е 9 mm (с допустимо отклонение 0,5 mm). Вертикалното разстояние между отбивачките на корпуса на буксата и надлъжната греда на рамата на талигата е 35 (43) mm (с допустимо отклонение 2 mm) за въшните колооси 32 (40) mm (с допустимо отклонение 2 mm) за вътрешните колооси. Цифрата в скоби се отнася за нови металогумени пакети. За една талига разлиакта между разстоянията на отделните отбивачки не трябва да бъде повече от 3 mm.

Буксовото ресорно окачване има различна коравина във вертикална, странична и надлъжна посока. Коравината зависи главно от наклона на пакетите, ъгъла на огъване на армиращите метални пластини, височината (дебелината) на пакетите. Армиращите пластини повишават модула на линейна деформация, но не влияят на модула на ъглова деформация.

При ресорите "Меги" коравината в странична посока има от 3 до 5 пъти, а в надлъжна - от 10 до 30 пъти по-висока стойност, в сравнение с този във вертикална посока.

Предимствата на металогуменото ресорно окачване са по-малките габаритни размери и маса, по-ниската цена, гасенето на високочестотни трептения. Недостатък е, че коравината зависи от времето, температурата, технологията на производство, агресивността на околната среда.

=====================================================

Литературен източник Електрически магистрален локомотив серия 46 на БДЖ. Механична част.
Автори:
инж. Панто Филипов Пантев
инж. Димитър Стоименов Тонкаров


Своите мнения, препоръки, материали или просто искате да коментирате нещо по серия 46 ще очакваме тук:
viewtopic.php?t=339

[42 072.9]

Ресорно окачване на локомотив серия 46

Централно ресорно окачване

В централното ресорно окачване се използват за еластични елементи, винтови пружини. От едната страна на талигата са монтирани две двойни пружини - две външни (10) и две вътрешни (11). Пружините лягат на оформени опори на подресорната надлъжна греда (1). Гредата е изработена от ламарина с дебелина 16 mm, по същата технология, по която е изработена и рамата на талигата. Горният край на пружините опира през опорния диск (13) в металогумената шайба (12) на надлъжната греда на коша. За фиксиране на шайбата (12) върху гредата са заварени конуси (9). Дискът (13) има ексцентричен отвор и чрез неговото завъртане се измества странично кошът, така че разстоянието между страничните отбивачки на коша и подресорната греда да бъде 25 mm.

На този линк можете да се запознаете с централното ресорно окачване на локомотив серия 46 - http://media.snimka.bg/2317/010889047-big.jpg

Гредите (1) са окачени към конзоли на рамата на талигата чрез подвеските (2), изковани от хром-никелова-стомана. Между главата на подвеската и конзолата е поставен полусферичен сайлент блок (5). В подресорната греда са оформени кутии, в които се намират полусферичните сайлентблокове (20) и гайките (3 и 4) навити на долния край на подвеските (2). Гайката (3) е осигурена срещу саморазвиване с шплент. От замърсяване гайките и сайлентблоковете се защитават от предпазителя (6).

Единият край на подресорната греда са оформени уши за свързване с тяговия прът (7). Прътът свързва гредата с рамата на коша. В главата на пръта са закрепени сферични сайлентблокове. През втулките на сайлентблоковете и ушите на люлковата греда и на конзолите на коша преминават болтовете (8'), притегнати с гайки, осигурени против саморазвиване. За мазане на болта е монтирана гресьорката (16).

Подресорните налдъжни греди (7) са свързани с рамата на талигата чрез кобилиците 1, 2, 3, 4. Средната част на кобилиците е скачена към рамата на талигата - към въшната страна на челюстите на средната колоос. Единият край на кобилиците е съединен с подресорната греда, а другият край с напречните пръти (5). Напречните пръти съединяват срещуположните спрямо оста на локомотива кобилици. Всички връзки са осъществени чрез сайлентблокове.

Кобилиците са изработени от две ламарини с дебелина 20 mm и са свързани чрез три болта с гайки. Болтовете заедно с двете дистанционни планки са заварени към долната ламарина. Кобилиците (1) и (2) имат еднакви размери, но са ляво и дясно изпълнение. Същото се отнася и за кобилиците (3) и (4).

Напречните пръти са изработени от тръба, към която са заварени глави. В главите са запресовани сайлентблокове. Особеност на локомотивите серия 46 е, че една талига има две подресорни надлъжни греди.

За предаването на хоризонталните напречни сили между коша и талигата на серия 46 се създава от пружините на централното ресорно окачване. Те са укрепени към коша на локомотива и към подресорната надлъжна греда. Гредата е свързана чрез кобилиците с рамата на талигата.

При влизане на локомотива в криви участъци от пътя, при преминаване през стрелки, при лъкатушене на талигите, вследствие профила на бандажа, кошът се премества напречно спрямо талигите. Пружините се огъват и създават възвръщаща сила. Общата възвръщаща сила е сума от възвръщащите или на отделните пружини.

При завъртане на талигите спрямо коша, пружините и силите в подвеските създават възвръщащ момент. Този вид възвръщащо устройство се нарича безлюлково или "гъвкава спирала (flexy coil)".

На този линк можете да видите опора на коша тип "гъвкава спирала" http://media.snimka.bg/2317/010889045-big.jpg

Предаването на теглителните и спирачни сили между талигите и коша при локомотивите серия 46 става със странични надлъжни тягови пръти (7 на фиг. 2.15). Прътите свързват рамата на коша с надлъжните подресорни греди. Всяка греда е свързана с един прът (9 фиг. 2.1). Същевременно чрез две кобилици, гредата е свързана с рамата на талигата.

Локомотивът няма реален централен болт с лагер. Завъртането на талигата спрямо коша е възможно, благодарение на сайлентблоковете свързващи кобилиците (1, 2, 3, 4 на фиг. 2.16) с рамата на талигата с подресорната греда (7) ис напречните пръти (5). Четирите кобилици, двете греди и двата пръта образуват чупещ се успоредник, който изпълнява функциите на централен болт.

Фиктивният централен болт съществено опростява конструкцията на талигата, особено при триосни с индивидуално задвижване на колоосите (бел. тоест един тягов двигател задвижва една колоос). За погасяване на трептенията във вертикална посока служат хидравличните гасители (15 фиг. 2.15) свързани между рамата на коша и подбуксовите връзки, а в хоризонтална напречна посока - хидравличните гасители на трептенията (14) свързани между рамите на коша и на талигите. Към една талига са скачени четири хоризонтални и четири вертикални гасителя.

На този линк можете да видите схема на фиктивния централен болт на серия 46 - http://media.snimka.bg/2317/010889048-big.jpg


===============================================


Литературен източник Електрически магистрален локомотив серия 46 на БДЖ. Механична част.
Автори:
инж. Панто Филипов Пантев
инж. Димитър Стоименов Тонкаров


Своите мнения, препоръки, материали или просто искате да коментирате нещо по серия 46 ще очакваме тук:
viewtopic.php?t=339

[42 072.9]

Предавателен механизъм на локомотив серия 46

Предавателният механизъм най-общо казано служи за предаване на въртящия момент от тяговия двигател на колооста. Елементите на предавателния механизъм на серия 46 е:
-зъбен съединител, торсионен вал, еластичен съединител и колоосен редуктор. На този линк http://media.snimka.bg/2341/010937840-big.jpg можете да видите разрез на талигата, на който се вижда разположението на тяговите двигатели означени с (1), редукторите (2) и еластичните съединители (3).

Тяговите двигатели са окачени опорно-раменно, към напречните греди на рамата на талигата, чрез две къси и една дълга конзола (фиг. 2.19) http://media.snimka.bg/2341/010937837-big.jpg . Късите (малките) конзоли са част от корпуса на двигателя. Дългата (голямата) конзола (1) е изработена от ламарина. На единия край на конзолата са оформени две плоски легла. С помощта на дванадесет болта (2), конзолата се свързва с корпуса на двигателя. На другия край на конзолата е заварена втулка. Втулката ляга на опора на рамата на талигата и се притяга с болт и гайка (8'). Късите конзоли са свързани към гредата на талигата чрез болтовете (4) и гайките (5). Конзолите са обхванати от две шайби (3) с полусферична повърхност. Долната шайба се поставя в легло оформено на рамата.

За центриране на двигателя към рамата на талигата, за да бъде напасван към колоосния редуктор, се използват болтовете (7). Те се навиват в планки (9), заварени към гредата на талигата и се фиксират с гайките (6).

Въртящият момент се предава от вала на тяговия двигател на колоосния редуктор чрез зъбен съединител, торсионен вал и еластичен съединител.

Зъбният съединител се състои от корпус (1) фиг. 2.20 http://media.snimka.bg/2341/010937851-big.jpg зъбен венец (2), зъбно колело (3) и капак (4). Корпусът е укрепен към кухия вал на двигателя чрез пръстена (5), притегнат с десет болта. В корпуса е запресован венецът (2) и е укрепен допълнително с болтове. Венецът има 50 зъба. Зъбното колело (3) е набито на торсионния вал (7). Съединителят е затворен с капака (4) отлят от алуминиева сплав. Съединителят се маже с трансмисионно масло. Между капака и главината на зъбното колело и между последната и корпуса са поставени уплътненията (6). На капака има три пробки за контролиране нивото на маслото в съединителя и за неговата подмяна.

Торсионният вал (7) свързва двата съединителя, като минава през кухия вал на тяговия двигател. Изработен е от хром-молибденова стомана. В единия му край е оформен фланец за свързване с еластичния съединител. В другия край е обработена конусна шийка за запресоване на колелото на зъбния съединител. Тялото на вала е покрито с лак за антикорозионна защита.

Еластичният съединител се състои от тяло (8'), сайлентблокове (9) и фланец (11). Тялото, в което са поставени сайлентблоковете е укрепено с болтове (12) към фланеца на торсионния вал.

Благодарение на възможността за аксиално изместване в зъбния съединител и ъгловите отклонения в двата съединителя не се ограничават от преместванията между тяговия двигател и колоосния редуктор. Еластичният съединител и торсионният вал намаляват пулсациите на въртящия момент.

Колоосният редуктор е едностъпален и има цилиндрични зъбни колела с наклонени зъби. Броят на зъбите на голямото зъбно колело е 73, а на малкото 20. Предавателното число е 3,65. Редукторът е окачен опорно-осево към колооста и към рамата на талигата фиг. 2.21 http://media.snimka.bg/2342/010938569-big.jpg
Зъбният венец (2) на голямото зъбно колело е свързан към главината (1) чрез дванадесет болта, осигурени срещу саморазвиване с тел. Главината е запресована на оста на колооста. На нея са оформени лабиринтни канали.
Малкото зъбно колело (3) е запресовано на вала (4). На вала (4) е запресован и фланецът на еластичния съединител. Валът е лагеруван чрез два ролкови лагера (6), които лежат в лагерните капаци (7) и (8'). Вътрешният лагерен капак (7) от към страната на двигателя има лабиринтни канали, които заедно с каналите на фланеца образуват лабиринтно уплътнение. Чрез болтовете, лагерните капаци са свързани с горната част (14) на кожуха (корпуса).
Кожухът на редуктора е изработен от сфероидален чугун и има оребрени стени. Състои се от две части: горна (14) и долна (15). Двете части се свързват чрез болтове. В горната част е лагерувано малкото зъбно колело. Оформени са уши за свързване с реактивния прът (19). Отворът за наблюдение е закрит с капака (16). На горната част е и отдушника (18'), на който има филтър от метална решетка или капачка с отвори.
В долната част (15) на кожуха има пробка (17) за наливане на масло и пробка за източване на маслото. Пробката (17) има магнитна пръчка, чрез която се измерва нивото на маслото и се събират металните стружки.
Кожухът е окачен към колооста чрез корпусите (9) на самонагаждащите се лагери (22). Лагерите са запресовани на главината (1) и са обхванати от въшните лагерни капаци (12) и вътрешните лагерни капаци (10) и (11). Каналите на вътрешните лагерни капаци и на главината образуват лабиринтно уплътнение.
Освен лабиринтно уплътнение външните лагерни капаци (12) имат филцово уплътнение (23).
Самонагаждащите лагери (22) се мажат посредством гресьорките (24). Зъбната предавка и лагера (6) на малкото зъбно колело се мажат с трансмисионно масло.
Към рамата на талигата кожухът е окачен чрез реактивния прът (19). В главите на пръта са запресовани сферични сайлентблокове (25). Прътът е свързан към ушите на горната част на кожуха чрез болта (20). В единия край на болта, до главата му, са поставени два конусни заклинващи се пръстена (26), а в другия край, до коронната гайка, са поставени три еластични шайби (27).
Към рамата на талигата, прътът се закрепва с болта (21). Болтът е ексцентричен, за да може редукторът да се напасва към тяговите двигатели.
Към ухото (28') на кожуха се свързва допълнителен обезопасяващ прът, който поема натоварването при отказ (счупване) на реактивния прът (19).

===============================================


Литературен източник Електрически магистрален локомотив серия 46 на БДЖ. Механична част.
Автори:
инж. Панто Филипов Пантев
инж. Димитър Стоименов Тонкаров


Своите мнения, препоръки, материали или просто искате да коментирате нещо по серия 46 ще очакваме тук:
viewtopic.php?t=339

[42 072.9]

Кош и теглично-отбивачни съоръжения на локомотив серия 46

Кош на локомотива


Кошът на локомотива е целоносещ, заварена конструкция. ТОС(теглично-отбивачните съоръжения) с разположени на коша. Кошът се състои от рама, две странични стени, две кабини за управление и покрив. Двете кабини и страничните стени оформят машинното отделение.
Рамата на коша е изградена от две надлъжни греди, две челни греди и редица напречни и спомагателни надлъжни греди на фиг. 3.1 http://media.snimka.bg/2359/010974212-big.jpg . Надлъжните греди (1) имат затворено, правоъгълно сечение. Изработени са чрез заваряване от ламарина с дебелина 15 mm. От долната страна на гредите са изработени опори (2) за пружините от централното ресорно окачване и са заварени конзолите (3) за свързване с тяговите пръти. Към гредата са заварени и конзоли за хоризонталните и вертикалните гасители на колебанията.
В челните греди (4) е оформен отвор за монтиране на тегличния апарат. Пробити са и отвори за болтовете на буферите.
Надлъжните греди са свързани с две напречни греди (5) над талигите с главната напречна греда (6), с гредата за трансформатора (7) и с още няколко напречни греди с по-малко сечение. Към напречните греди са заварени редица спомагателни надлъжни греди.
Отгоре върху гредите е заварена ламарина с дебелина 5 mm, която образува пода. Подът е плосък. В подовата ламарина са прорезани отвори за въздушните канали, за тръбопроводите и кабелите.

Страничните стени на фиг. 3.2 http://media.snimka.bg/2360/010974560-big.jpg са изградени от скелет и обшивка. Скелетът се състои от вертикални колони (2) и надлъжни греди (1). Към скелета е заварена ламарина с дебелина 3 mm. В стената са оставени опори (3) за вратата и четири кръгли отвори (4) за прозорците. На вътрешната страна на стената е поставен парапет (5).
Кабините имат една външна врата и две врати към машинното отделение. Между двете челни стъкла е поставена здрава вертикална колона. Външната обшивка на кабината е от ламарина с дебелина 4 mm. Вътрешната обшивка е от перфорирани плоскости. Между двете обшивки е поставена минерална вата.
Междинните стени(между кабините и машинното отделение) са изградени от скелет, от винкел и ламаринени профили, обшити с ламарина с дебелина 4 mm и ламинарни плоскости.
Покривът се оформя с покривна рамка с три големи капака - един среден и два странични. Покривът е двоен, между двете му плоскости преминава охлаждащия въздих засмукван през решетки без филтри. На двата големи странични капака има два по-малки с решетки. През тях минава въздуха за охлаждане на спирачните резистори.
Характерно за машинното отделение е, че в него не се създава вакуум и че двата коридора са проходни.


Теглично-отбивачни съоръжения

На всяка челна греда на рамата на коша са монтирани тегличен апарат и два буфера.
Тегличният апарат се състои от кука(купла) с прът (2) кръгла опорна плоча (3), металогумен пакет (5), чаша (6) и цилиндър (7) на фиг. 3.3 http://media.snimka.bg/2359/010974215-big.jpg . Част от пръта, до куката има квадратно сечение. Върху пръта е нанизан пакет състоящ се от 17 гумени шайби и 16 метални шайби. Шайбите са обхванати от чашата и опорната плоча и са притегнати чрез гайка (8') навита на края на пръта. Опорната плоча (3) е укрепена към челната греда (4) на рамата на коша чрез 12 болта с коронни гайки. Към плочата с два болта е свързан водачът (1). Той има правоъгълен отвор, през който преминава пръта. Чашата е поставена в цилиндър (7). С шест болта цилиндърът е укрепен към гредата на коша.
При опъване на куката силата се предава чрез пръта, гайката, гумено-металния пакет, опорната плоча и болтовете на гредата на коша. На фиг. 3.4 http://media.snimka.bg/2359/010974215-big.jpg (долната половина на снимката) е показана характеристиката на тегличния апарат. Предварителното натягане на металогумения пакет е около 15 mm. Максималното свиване на пакета е 70 mm, което се получава при сила 720 kN. При по-голяма теглителна сила, ръбът на чашата опира в цилиндъра.
Буферите са с триещи се пръстени система "Юрдинген". На фиг. 3.5 http://media.snimka.bg/2359/010974209-big.jpg е показана характеристиката на поглъщащия апарат. Буферът има ход 110 mm. Ходът се изчерпва при сила 327 kN. Предварителното натягане е със сила 7 kN, при която пръстените са се свили 32 mm. При натоварване със сила 16 kN, хлабината на срязаните пръстени е нула.

===============================================


Литературен източник Електрически магистрален локомотив серия 46 на БДЖ. Механична част.
Автори:
инж. Панто Филипов Пантев
инж. Димитър Стоименов Тонкаров


Своите мнения, препоръки, материали или просто искате да коментирате нещо по серия 46 ще очакваме тук:
viewtopic.php?t=339

[42 072.9]

Пясъчна инсталация и система за мазане на ребордите на електрически локомотив серия 46-00


Пясъчната инсталация подава пясък под водещите колооси на всяка талига (под първа и четвърта колоос по посоката на движение). Тя включва осем комплекта състощи се от пясъчен бункер (резервоар) показана на фиг. 4.1 на следния линк http://media.snimka.bg/2359/010974210-big.jpg, пясъчна дюза (коляно) 3, пясъчна тръба 4 и струйник 5.
Особеност на локомотивите серия 46-00 е, че бункерите са разположени на рамата на талигата. Половината от бункерите са ляво изпълнение, другата половина - с дясно изпълнение. Те могат да поемат 0,6 кубични метра пясък. Изработени са чрез заварка от ламарина с дебелина 3 mm. Отворът за пълнене на бункера се затваря с капачката 2, която има гумено уплътнение. Към долната част на бункера е заварен фланец за свързване на пясъчната дюза. Бункерът е укрепен с болтове към рамата на талигата. Към два от бункерите са прикрепени стъпалата 7 за облекчаване качването на машиниста в кабината.
Тялото 1 (на фиг. 4.2 можете да видите на този линк http://media.snimka.bg/2359/010974216-big.jpg), на пясъчната дюза е отлято от стомана и има коляно А. Коляното предпазва пясъчната дюза от самозадействане при динамнични въздействия. В тялото е навита дюзата 2, свързана чрез въздухопровода 9 (на фиг. 4.1 ) с пневматичната система. В долната част на тялото има отвор затворен с капачката 3 (фиг. 4.2). Капачката има уплътнение 4. През отвора се почиства пясъчната дюза - изважда се овлажнен пясък или едри зърна от пясъка. Към пясъчната дюза е свързана пясъчната тръба 4 (фиг. 4.1). Тя е укрепена чрез носача 6 към подбуксовата връзка 8. На края тръбата е поставен струйник 5.
Тялото на дюзата е запълнено с пясък. При подаване на въздух под налягане, въздухът и пясъкът се смесват и въздухът увлича към пясъчната тръба.


За намаляване износването на ребордите и релсите локомотивите са снабдени с инсталация за мазане на ребордите с масло изработено по лиценз на фирмата "Сешерон". Инсталацията осигурява мазане на крайнтие колооси на всяка талига - I, III, IV, VI при движение със скорост над 20 km/h независимо от посоката на движение.
Инсталацията се управлява от електронен апарат, който е поставен в коша. На всяка талига са монтирани (на фиг. 4.3 на този линк http://media.snimka.bg/2359/010974207-big.jpg): електропневматичен вентил 1, маслен резервоар 2, мазилна помпа 3 и четири пулверизиращи дюзи 4. Съоръженията на двете талиги са независими едни от други и са свързани само с електронния апарат и захранващия въздухопровод с налягане 1.
При захранване от електронния блок, бобината на електропневматичния вентил, последния подава въздух под налягане от захранващия въздухопровод на мазилната помпа и на четирите дюзи. Мазилната помпа е свързана с маселния резервоар и с пулверизиращите дюзи.
Масленият резервоар е укрепен чрез носач към рамата на талигата. Отворът за наливане на масло се затваря с винтова капачка. На капачката има пръчка за измерване нивото на маслото. Маслото от резервоара се подава през филтър и спирателен кран към помпата.
Мазилната помпа (фиг. 4.4 на този линк http://media.snimka.bg/2359/010974214-big.jpg) има тяло, състоящо се от две части - горна 1 и долна 7. В горната част на тялото е поместено буталото 2. Буталото е уплътнено с каучукови маншети 3. Горната част 1 на тялото и буталото 2 образуват камера А, свързан с въздухопровода. Когато не се подава въздух, буталото се поддържа в горно положение от пружината 4.
В долната част 7 на тялото са монтирани четири помпени елемента 5. Осите 6 на помпените лементи опират на буталото. На помпените елементи са поставени възвратни вентили 11. Камерата В, образувана от долната част на тялото и буталото е запълнена с масло от резервоара. През отворите С, масло навлиза в помпените елементи.
Когато се подаде въздух под налягане в камера А, буталото се придвижва надолу, натиска осите на помпените елементи и те подават масло към дюзите. Количеството на маслото зависи от хода на буталото, който се определя чрез регулировъчния болт 10. При навиване на болта, той повдига щтифта 9, чрез който се ограничава хода на буталото. Болтът 8 служи за обезвъздушаване на камерата 8.
Когато електропневматичния вентил загуби захранване, камерата А се свързва с атмосферата. Под действието на пружината 4, буталото се изтласква в горно положение. Възвратните вентили прекратяват подаването на масло към дюзите.
Тялото 1 на дюзата (показана на фиг. 4.5 на този линк http://media.snimka.bg/2359/010974208-big.jpg) е свързано с електропневматичния вентил и мазилната помпа - към него се подава сгъстен въздух и масло.
Към тялото, чрез гайката 2 се притяга тялото 3 на възвратния клапан. При подаване на масло под налягане от помпените елементи в камерата М, клапанът се отваря и през дюзата излиза тънка струйка масло. Същевременно изтича въздух през околовръстния изход между гайката и тялото на клапана, който пулверизира маслото. Масло се впръсква, докато буталото на помпата се движи надолу. След това налягането в камерата М се понижава и пружината 4 затваря клапана. Изпускането на въздух се прекратява при прекъсване захранването на електропневматичния вентил. Уплътняването на клапана към неговото тяло става с каучуковия пръстен 5.
Въздухопроводите и маслопроводите са закрепени със скоби към рамата на талигата. Те са свързани с еластични съединения с дюзите. Дюзите са укрепени към носачи, които позволяват регулиране на тяхното положение спрямо реборда.
Маслото от дюзите се подава на интервали, така че мазането да се извършва на определена дължина от изминатия път - 100 m, 200 m или 300 m. Интензивността на мазането (разстоянието) се задава на електронния апарат. Разстоянието се определя чрез тахопреобразувателя на скоростоемера.


===============================================


Литературен източник Електрически магистрален локомотив серия 46 на БДЖ. Механична част.
Автори:
инж. Панто Филипов Пантев
инж. Димитър Стоименов Тонкаров


Своите мнения, препоръки, материали или просто искате да коментирате нещо по серия 46 ще очакваме тук:
viewtopic.php?t=339