Задръжката е 36 минути!lok45111 написа:Днес стана първата издънка на Т4ДМ. По линия 22, 4059 беше дал отказ, поради което направи над 100 мин задръжка
........................
Администратор
Инфо от ватман - бил чакал около 100 минути да бъде пропуснатemm_1968 написа:Задръжката е 36 минути!lok45111 написа:Днес стана първата издънка на Т4ДМ. По линия 22, 4059 беше дал отказ, поради което направи над 100 мин задръжка
........................
На ГПС пишеше +73 мин. Лично аз чаках първо на Халите около 25 мин, след което слязох и чаках още 25 мин, след което дойде първо теглената 4059 и по нея минаха няколко поредни коли от линия 22. Втората по ред я завъртяха обратно към Красна Поляна на "Млажедки театър", а останалите заминаха по маршрута си. Вероятно въпросния ватман е висял на "Красна поляна", което може да обясни защо са му се сторили 100 минути.
Администратор
Администратор
Явно в тоя случай пича си го е съчинил на око. Аз погледнах на ГПС-а, беше бая закъснял, но това си има и други обяснения, може да е въртян на Опълченска например.emm_1968 написа:Не смятам, че си си го измислил. Просто 100 минути са много за такъв проблем. Ватманите си говорят разни неща, в това число и небивалици ...
Администратор
Точно това е и станало според мен. Завъртяли са го, а той не се е усетил и го е възприел, че задръжката е била много голяма. Заблудата може да дойде и по броя на колите пред него. Вчера разговарях с друг ватман, който потвърди, че задръжката била около 30 минути, тъй като е бил две - три коли след 4059. А и всъщност, не мисля, че има какво повече да и се обсъжда на тая задръжка - новата техника е така, докато се напасне и улегне прави проблеми, което е нормално.emm_1968 написа:Точно така, GPS-а следи движението на колата и я отнася към въведеното в системата разписание. Ако колата е "въртяна" или отклонена от маршрута е възможно да има такова показание на "Мусат"-а.
Иначе вчера униката 4027 се разписваше 1-ва смяна по линия 22. За този трамвай съм чувал невероятни истории и от ватмани и от ремонтен персонал в депото. В началото давал доста ядове, сега като гледам редовно движи по 22, значи се е закрепил.
Ето го и него:
Координатор УС
Дойде време да изпълня обещаното ..., като ще започна от малко по-далече ...emm_1968 написа:С изключение на типа на талигата и тяговото оборудване тези ТМ не се различават съществено от другите (публикувани преди време).
Допълнително ще публикувам и данните на двата типа талиги защото:
1. талигите са основната разлика между типовете ТМ;
2. концепцията им е принципно различна.
Преди да публикувам обещаното за талигите на българските трамваи ще дам малко общи сведения за талигите като част от возилата.
Талиги
С развитието на железопътният транспорт през ХІХ век се налагат все повече промени в конструкцията на возилата в посока на увеличаване на товароносимостта, подобряване на вписването им в криви, подобряване на комфорта на возене и други.
Увеличаването на товароносимостта, независимо от прилагането на по-качествени материали в конструкцията, е ограничено от изискването за максимално натоварване на една ос. Увеличаването на броя на колоосите и базата на ПС е ограничено от критериите за вписване в криви. Имало е възможност само за едностепенно ресорно окачване.
Тези и някои други неудобства се избягват с използването на талиги в ходовата част на железопътния подвижен състав.
Предимствата при употребата на талиги в ходовата част на жп возилата са:
- увеличава се товароносимостта на возилото като се разпределя натоварването на по-голям брой оси;
- увеличава се базата на возилото при равни други условия на вписване;
- постига се свободно завъртане на ходовата част спрямо коша и намалява съпротивлението при движение в криви в малък радиус;
- намаляват вертикалните премествания на коша при преминаване през вертикални криви;
- създава се възможност за двустепенно ресорно окачване, а с това и подобряване на плавността на хода;
- предвид по-големите натоварвания и износвания на елементите от ходовата част на ПЖПС има възможност за по-честа и по-лесна замяна на ходовата част.
Талигите имат следните главни части: рама, надресорна греда, ресори, букси, колооси, спирачни механизми, при тяговите - предавателни механизми.
Талигите се класифицират по: броя на колоосите, ресорното окачване, начина на водене на буксите, предназначението и други.
Според броя на колоосите са: двуосни, триосни и много осни.
Според броя на степените на ресорното окачване са: с едностепенно окачване и с двустепенно окачване.
Според воденето на буксите са с: твърдо водене, шпинтонно водене, водене чрез вилки, водене чрез водила (ленкери) и др.
Според предназначението си са: тягови (локомотиви), нетягови (вагони), а при мотрисните влакове и трамвайните мотриси, съответно двигателни и опорни.
Различни конструкции на талиги може да се видят на специализираните сайтове.
Литература:
Т. Ружеков и колектив – „Конструкция, теория и проектиране на локомотиви”, София 1985 г.
Т. Караджов и Х. Димитров – „Вагони”, София 1988 г.
Талиги
С развитието на железопътният транспорт през ХІХ век се налагат все повече промени в конструкцията на возилата в посока на увеличаване на товароносимостта, подобряване на вписването им в криви, подобряване на комфорта на возене и други.
Увеличаването на товароносимостта, независимо от прилагането на по-качествени материали в конструкцията, е ограничено от изискването за максимално натоварване на една ос. Увеличаването на броя на колоосите и базата на ПС е ограничено от критериите за вписване в криви. Имало е възможност само за едностепенно ресорно окачване.
Тези и някои други неудобства се избягват с използването на талиги в ходовата част на железопътния подвижен състав.
Предимствата при употребата на талиги в ходовата част на жп возилата са:
- увеличава се товароносимостта на возилото като се разпределя натоварването на по-голям брой оси;
- увеличава се базата на возилото при равни други условия на вписване;
- постига се свободно завъртане на ходовата част спрямо коша и намалява съпротивлението при движение в криви в малък радиус;
- намаляват вертикалните премествания на коша при преминаване през вертикални криви;
- създава се възможност за двустепенно ресорно окачване, а с това и подобряване на плавността на хода;
- предвид по-големите натоварвания и износвания на елементите от ходовата част на ПЖПС има възможност за по-честа и по-лесна замяна на ходовата част.
Талигите имат следните главни части: рама, надресорна греда, ресори, букси, колооси, спирачни механизми, при тяговите - предавателни механизми.
Талигите се класифицират по: броя на колоосите, ресорното окачване, начина на водене на буксите, предназначението и други.
Според броя на колоосите са: двуосни, триосни и много осни.
Според броя на степените на ресорното окачване са: с едностепенно окачване и с двустепенно окачване.
Според воденето на буксите са с: твърдо водене, шпинтонно водене, водене чрез вилки, водене чрез водила (ленкери) и др.
Според предназначението си са: тягови (локомотиви), нетягови (вагони), а при мотрисните влакове и трамвайните мотриси, съответно двигателни и опорни.
Различни конструкции на талиги може да се видят на специализираните сайтове.
Литература:
Т. Ружеков и колектив – „Конструкция, теория и проектиране на локомотиви”, София 1985 г.
Т. Караджов и Х. Димитров – „Вагони”, София 1988 г.
Трамвайни талиги
Трамвайните талиги, макар и с голямо разнообразие от типове, марки, модели и пр. носят някои общи белези. Като цяло те се различават от локомотивните и вагонните с по-малката база, по-ниско натоварване на ос, конструкция на спирачните механизми (не е задължително), предавателните механизми и някои други незначителни особености.
Трамвайните системи са много, отделени са една от друга, и най-важното - съобразени са с конкретните условия на града, за който са разработени, именно това обуславя голямото разнообразие на трамвайни мотриси, а с това и на талигите им.
Общите черти на трамвайните талиги са: еластични колела, брой на осите – две и база – по-малка от 2 000 mm.
Еластичните колела са разработени специално за трамваи. Конструктивно е предвиден еластичен елемент между диска на колелото и колоосната гривна (бандаж). При различните конструкции се използват гумени тампони или металогумени пакети (сайлент блокове). Целта на еластичният елемент е да подобри взаимодействието на колооста с пътя за сметка на намаляване на динамичните сили от необресорените маси, подобряване на плавността на хода и намаляване на шума при движение. Недостатък на еластичните колела е бързото износване на еластичния елемент (загуба на качествата) и като резултат от това чести ремонти.
Броят на осите и базата на талигите се определя от критериите за вписване на железопътния екипаж в крива. Радиусите на кривите в особено в старите градове са с малки стойности (минимум 18 m) и се определят от архитектурните им особености. Именно там и скоростите на движение са по-ниски. Изчисленията показват, че при тясно междурелсие (1000 mm) базата на талигата не трябва да надвишава 2 000 mm. Приближавайки граничната стойност износването на ребордите нараства, а над тази стойност направляващата способност на колооста рязко намалява и опасността от дерайлиране е критична. Поради малките радиуси на кривите базата на талигите за нормален железен път също е 2 000 mm.
При проектиране на трамвайните талиги винаги са заимствани новостите при класическата железница, което съобразено с особеностите на трамвая е довеждало до интересни инженерни решения. Ново направление при проектирането трамвайните мотриси е съобразяването с изискването за частично или напълно нископодови возила. Това силно влияе на конструкцията на талигите. Този проблем се решава индивидуално от производителите на трамваи. Правилото, обаче има изключение, електромагнитно-релсовата спирачка получава по-широко приложение първо при трамваите, а едва след това при вагоните.
Някои производители на ходова част на жп возила предлагат на пазара серийни модели на трамвайни талиги с широко приложение. Такава е двигателната талига на Leo Liner тип GT 03, с която са оборудвани мотрисите тип T8M 700 IT.
Различни конструкции на трамвайни талиги може да се видят на специализираните сайтове.
Литература:
Т. Ружеков и колектив – „Конструкция, теория и проектиране на локомотиви”, София 1985 г.
Т. Караджов и Х. Димитров – „Вагони”, София 1988 г.
Трамвайните талиги, макар и с голямо разнообразие от типове, марки, модели и пр. носят някои общи белези. Като цяло те се различават от локомотивните и вагонните с по-малката база, по-ниско натоварване на ос, конструкция на спирачните механизми (не е задължително), предавателните механизми и някои други незначителни особености.
Трамвайните системи са много, отделени са една от друга, и най-важното - съобразени са с конкретните условия на града, за който са разработени, именно това обуславя голямото разнообразие на трамвайни мотриси, а с това и на талигите им.
Общите черти на трамвайните талиги са: еластични колела, брой на осите – две и база – по-малка от 2 000 mm.
Еластичните колела са разработени специално за трамваи. Конструктивно е предвиден еластичен елемент между диска на колелото и колоосната гривна (бандаж). При различните конструкции се използват гумени тампони или металогумени пакети (сайлент блокове). Целта на еластичният елемент е да подобри взаимодействието на колооста с пътя за сметка на намаляване на динамичните сили от необресорените маси, подобряване на плавността на хода и намаляване на шума при движение. Недостатък на еластичните колела е бързото износване на еластичния елемент (загуба на качествата) и като резултат от това чести ремонти.
Броят на осите и базата на талигите се определя от критериите за вписване на железопътния екипаж в крива. Радиусите на кривите в особено в старите градове са с малки стойности (минимум 18 m) и се определят от архитектурните им особености. Именно там и скоростите на движение са по-ниски. Изчисленията показват, че при тясно междурелсие (1000 mm) базата на талигата не трябва да надвишава 2 000 mm. Приближавайки граничната стойност износването на ребордите нараства, а над тази стойност направляващата способност на колооста рязко намалява и опасността от дерайлиране е критична. Поради малките радиуси на кривите базата на талигите за нормален железен път също е 2 000 mm.
При проектиране на трамвайните талиги винаги са заимствани новостите при класическата железница, което съобразено с особеностите на трамвая е довеждало до интересни инженерни решения. Ново направление при проектирането трамвайните мотриси е съобразяването с изискването за частично или напълно нископодови возила. Това силно влияе на конструкцията на талигите. Този проблем се решава индивидуално от производителите на трамваи. Правилото, обаче има изключение, електромагнитно-релсовата спирачка получава по-широко приложение първо при трамваите, а едва след това при вагоните.
Някои производители на ходова част на жп возила предлагат на пазара серийни модели на трамвайни талиги с широко приложение. Такава е двигателната талига на Leo Liner тип GT 03, с която са оборудвани мотрисите тип T8M 700 IT.
Различни конструкции на трамвайни талиги може да се видят на специализираните сайтове.
Литература:
Т. Ружеков и колектив – „Конструкция, теория и проектиране на локомотиви”, София 1985 г.
Т. Караджов и Х. Димитров – „Вагони”, София 1988 г.
Трамвайна талига тип Т 65 (ТМ с инв.№№ 3**, 4**, 5**):
Трамвайната талига тип Т 65 има два варианта: двигателна Т 65 и опорна Тср 65 (индексът „ср” означава „средна”).
Талигата тип Т 65 е двуосна, с индивидуално задвижване на колоосите, двустепенно ресорно окачване, шпинтонно водене на буксите и челюстно-барабанна спирачка. Рамата на талигата е заварена конструкция, отворен тип има Н-образна форма с равнинно разположение.
Централната ресорна степен (ЦРС) се състои от пакети от по два броя цилиндрични винтови пружини разположени в краищата на надресорната греда. Буксовата ресорна степен (БРС) се състои от по два броя цилиндрични винтови пружини на всяка букса.
При движение надлъжните и напречни усилия в талигата се предават от надресорната греда към рамата на талигата чрез отбивачки.
Талигата тип Т 65 е снабдена с два броя последователно свързани тягови електродвигатели (ТЕД) тип ДС50/300М (50 kW, 300 V). ТЕД са окачени опорноосево и предават въртящия момент чрез едностепенни колоосни редуктори (наричани „ангренажни предавки”).
Спирачката е от челюстно-барабанен тип с пневматично управление. Спирачката има двустранно действие чрез челюсти с „феродови” накладки върху спирачен барабан монтиран на оста чрез пресова сглобка.
Ръчната спирачка (френ) действа върху спирачната система (само на 1-ва и 2-а та-лиги).
Талигата е снабдена с два броя електромагнитно-релсови блока – част от електромагнитно-релсовата спирачка на ТМ.
Връзката на талигата с коша на ТМ се осъществява посредством централен сферичен лагер в геометричния център на талигата, леглото на централния лагер е оформено в надресорната греда. С цел подобряване на напречната устойчивост са предвидени два броя плъзгалки от фрикционен материал (т.нар. „бъбреци”), разположени симетрично от двете страни на леглото на централния лагер.
Вариантът Тср 65 е опорна талига носеща основните характеристики на Т 65, но отсъстват елементите за предаване на движението.
Трамвайната талига тип Т 65 е конструирана края на 50-те години на ХХ век и е на базата на модел на талигите „Гьорлиц”.
Трамвайната талига тип Т 65 има два варианта: двигателна Т 65 и опорна Тср 65 (индексът „ср” означава „средна”).
Талигата тип Т 65 е двуосна, с индивидуално задвижване на колоосите, двустепенно ресорно окачване, шпинтонно водене на буксите и челюстно-барабанна спирачка. Рамата на талигата е заварена конструкция, отворен тип има Н-образна форма с равнинно разположение.
Централната ресорна степен (ЦРС) се състои от пакети от по два броя цилиндрични винтови пружини разположени в краищата на надресорната греда. Буксовата ресорна степен (БРС) се състои от по два броя цилиндрични винтови пружини на всяка букса.
При движение надлъжните и напречни усилия в талигата се предават от надресорната греда към рамата на талигата чрез отбивачки.
Талигата тип Т 65 е снабдена с два броя последователно свързани тягови електродвигатели (ТЕД) тип ДС50/300М (50 kW, 300 V). ТЕД са окачени опорноосево и предават въртящия момент чрез едностепенни колоосни редуктори (наричани „ангренажни предавки”).
Спирачката е от челюстно-барабанен тип с пневматично управление. Спирачката има двустранно действие чрез челюсти с „феродови” накладки върху спирачен барабан монтиран на оста чрез пресова сглобка.
Ръчната спирачка (френ) действа върху спирачната система (само на 1-ва и 2-а та-лиги).
Талигата е снабдена с два броя електромагнитно-релсови блока – част от електромагнитно-релсовата спирачка на ТМ.
Връзката на талигата с коша на ТМ се осъществява посредством централен сферичен лагер в геометричния център на талигата, леглото на централния лагер е оформено в надресорната греда. С цел подобряване на напречната устойчивост са предвидени два броя плъзгалки от фрикционен материал (т.нар. „бъбреци”), разположени симетрично от двете страни на леглото на централния лагер.
Вариантът Тср 65 е опорна талига носеща основните характеристики на Т 65, но отсъстват елементите за предаване на движението.
Трамвайната талига тип Т 65 е конструирана края на 50-те години на ХХ век и е на базата на модел на талигите „Гьорлиц”.
Трамвайна талига тип Т 81 (ТМ с инв.№№ 7**, 8**, 9**):
Трамвайната талига тип Т 81 има два варианта: двигателна Т 81 и опорна Тср 81 (индексът „ср” означава „средна”).
Талигата тип Т 81 е двуосна, с групово задвижване на колоосите, двустепенно ресорно окачване, ленкерно водене на буксите и челюстно-барабанна спирачка. Рамата на талигата е заварена конструкция, отворен тип има Н-образна форма с пространствено разположение.
Централната ресорна степен (ЦРС) се състои от пакети от по два броя цилиндрични винтови пружини разположени в краищата на надресорната греда. Буксовата ресорна степен (БРС) се състои от по един пакет, състоящ се от три броя цилиндрични винтови пружини на всяка букса разположени между буксата и рамата на талигата.
При разработката на талигата е било предвидено в ЦРС да има металогумени пакети от вагонни буфери, но характеристиката им не е била подходяща.
Движението се приема чрез два броя карданни валове – дълъг и къс. Дългият карданен вал предава въртящия момент от тяговия електродвигател (ТЕД) тип Т100М (115 kW, 600 V) към първия (откъм ТЕД) колоосен редуктор, а чрез късия карданен вал въртящия момент се предава на втория редуктор.
Към момента в експлоатация са три вида колоосни редуктори, като най-добри експлоатационни качества показва последната разработка РЦК-94, използван при ТМ тип Т8М 700 М (инв. №№ 9**).
Спирачката е от челюстно-барабанен тип с пневматично управление. Спирачката има едностранно действие чрез една челюст върху спирачен барабан монтиран на оста чрез пресова сглобка. Независимо, че е едночелюстна спирачката осигурява достатъчна натискова сила във фрикционните елементи, но е ограничена по сцепление /под тара/ на колелата с пътя.
Първоначално е предвидено работната спирачка да действа върху вала на ротора на ТЕД, но прекаленото загряване е водело до намаляване на спирачната ефективност. В момента на върху вала на ротора на 1-ви ТЕД действа ръчната спирачка (френ).
Талигата е снабдена с два броя електромагнитно-релсови блока – част от електро-магнитно-релсовата спирачка на ТМ.
Връзката на талигата с коша на ТМ се осъществява посредством централен болт в геометричния център на талигата, леглото на централния лагер е оформено в надресорната греда. С цел подобряване на напречната устойчивост са предвидени два броя плъзгалки от фрикционен материал (тефлон), разположени симетрично от двете страни на леглото на централния лагер.
При движение надлъжните и напречни усилия в талигата се предават от надресорната греда към рамата на талигата чрез отбивачки.
Вариантът Тср 81 е опорна талига носеща основните характеристики на Т 81, но отсъстват елементите за предаване на движението.
За разлика от двигателните талиги при опорните са предвидени четири броя плъзгалки, разположени са симетрично от двете страни на леглото на централния лагер. Целта на по-големият брой плъзгалки е да осигурят устойчивост на двата коша в съчленението.
Трамвайната талига тип Т 81 е конструирана края на 70-те години на ХХ век и е част от концепцията на проф. Гайдаров за нова трамвайна мотриса. Целта е била да се създаде ТМ, която да отстрани недостатъците на произвежданите до тогава типове, оборудвани с ходова част – талиги тип Т 65.
Трамвайната талига тип Т 81 има два варианта: двигателна Т 81 и опорна Тср 81 (индексът „ср” означава „средна”).
Талигата тип Т 81 е двуосна, с групово задвижване на колоосите, двустепенно ресорно окачване, ленкерно водене на буксите и челюстно-барабанна спирачка. Рамата на талигата е заварена конструкция, отворен тип има Н-образна форма с пространствено разположение.
Централната ресорна степен (ЦРС) се състои от пакети от по два броя цилиндрични винтови пружини разположени в краищата на надресорната греда. Буксовата ресорна степен (БРС) се състои от по един пакет, състоящ се от три броя цилиндрични винтови пружини на всяка букса разположени между буксата и рамата на талигата.
При разработката на талигата е било предвидено в ЦРС да има металогумени пакети от вагонни буфери, но характеристиката им не е била подходяща.
Движението се приема чрез два броя карданни валове – дълъг и къс. Дългият карданен вал предава въртящия момент от тяговия електродвигател (ТЕД) тип Т100М (115 kW, 600 V) към първия (откъм ТЕД) колоосен редуктор, а чрез късия карданен вал въртящия момент се предава на втория редуктор.
Към момента в експлоатация са три вида колоосни редуктори, като най-добри експлоатационни качества показва последната разработка РЦК-94, използван при ТМ тип Т8М 700 М (инв. №№ 9**).
Спирачката е от челюстно-барабанен тип с пневматично управление. Спирачката има едностранно действие чрез една челюст върху спирачен барабан монтиран на оста чрез пресова сглобка. Независимо, че е едночелюстна спирачката осигурява достатъчна натискова сила във фрикционните елементи, но е ограничена по сцепление /под тара/ на колелата с пътя.
Първоначално е предвидено работната спирачка да действа върху вала на ротора на ТЕД, но прекаленото загряване е водело до намаляване на спирачната ефективност. В момента на върху вала на ротора на 1-ви ТЕД действа ръчната спирачка (френ).
Талигата е снабдена с два броя електромагнитно-релсови блока – част от електро-магнитно-релсовата спирачка на ТМ.
Връзката на талигата с коша на ТМ се осъществява посредством централен болт в геометричния център на талигата, леглото на централния лагер е оформено в надресорната греда. С цел подобряване на напречната устойчивост са предвидени два броя плъзгалки от фрикционен материал (тефлон), разположени симетрично от двете страни на леглото на централния лагер.
При движение надлъжните и напречни усилия в талигата се предават от надресорната греда към рамата на талигата чрез отбивачки.
Вариантът Тср 81 е опорна талига носеща основните характеристики на Т 81, но отсъстват елементите за предаване на движението.
За разлика от двигателните талиги при опорните са предвидени четири броя плъзгалки, разположени са симетрично от двете страни на леглото на централния лагер. Целта на по-големият брой плъзгалки е да осигурят устойчивост на двата коша в съчленението.
Трамвайната талига тип Т 81 е конструирана края на 70-те години на ХХ век и е част от концепцията на проф. Гайдаров за нова трамвайна мотриса. Целта е била да се създаде ТМ, която да отстрани недостатъците на произвежданите до тогава типове, оборудвани с ходова част – талиги тип Т 65.
Координатор УС
Очакват се 20 бр. теснопътни Tatra T4D-C от Хале, Германия + 20 бр. прикачни вагони. За историческата справка настоящите теснопътни T4D с контакторно управление са пак от Хале, доставени в периода 2000-2001 г. Новите ще са с тиристорно управление, но все още няма яснота от коя модернизирана партида ще са.
Като мине 10 дневния срок за обжалване считан от 21.02, можем да ги очакваме от началото на пролетта.
Като мине 10 дневния срок за обжалване считан от 21.02, можем да ги очакваме от началото на пролетта.
"Бирата е най-великото изобретение. Колелото също не е зле, но не върви с пържени картофки."
Информация
Модератори