Трамваи

[Mario Evstatiev]

Трамваят като релсово превозно средство е редно също да намери място при нас. В България трамваен транспорт, както знаем има само в София, като се използват две междурелсия:

1009 мм в по - голямата част от трамвайната мрежа;
1435 мм по линиите от Депо Красна Поляна през Подуяне до Автостанция изток и от МС "Опълченска през Подуяне и Ситняково до Трамвайно депо Искър.

В ход е доизграждане на линията от гара Искър до обръщалото под Цариградско шосе, като пускането предстои скоро.

Трамвайния подвижен състав у нас е разнообразен - по линиите с междурелсие 1009 мм се използват предимно произведени в България трамвайни мотриси. През 90-те се доставят чешките моторни вагони Т6А2, които първоначално работят по линия №9. През 1999/2000 г. са доставени втора употреба контакторни чешки моторни вагони тп Т4Д, а през 2000-та година пристигат и осъвременени нови трамваи тип Т6А2SF. През 2007 г. се сключва договор за модернизация на българските трамвайни мотриси с чешкото дружество "Инекон", катопрез 2008 г. първите модернизирани мотриси са предадени за експлоатация от "Столичен електротранспорт" ЕАД.

По линиите с междурелсие 1435 мм се движат две серии трамвайни мотриси - чешките Т6В5 и немските Duwag GT4, GT6 и GT8.

В тази тема предлагам да се дискутира всичко, свързано с трамвайния релсов транспорт - подвижен състав, линии, модернизации, проекти!

[emm_1968]

Нов съм в този форум (от днес), но мисля, че мога да бъда полезен на всички, които се интересуват от трамваите в София.
То и темата е нова (като гледам на около час и половина), така че, ако има интерес ще публикувам технически характеристики на ТМ и други данни.
Направих бърз преглед този форум и разбрах, че от приоритет са влаковете, но и трамваите се движат по релси и са "малкия брат на железницата", който с напредване на годините все повече не прилича на батко си ...

[n0_aLoNe]

Нов съм в този форум (от днес), но мисля, че мога да бъда полезен на всички, които се интересуват от трамваите в София.
То и темата е нова (като гледам на около час и половина), така че, ако има интерес ще публикувам технически характеристики на ТМ и други данни.
Направих бърз преглед този форум и разбрах, че от приоритет са влаковете, но и трамваите се движат по релси и са "малкия брат на железницата", който с напредване на годините все повече не прилича на батко си ...

Добре дошъл при нас! Публикувай ще се радваме да ги видим.

[NiGhtPiSH]

В момента текат последнте етапи от първото наистина НОВО строителство (за последните 15 години и като изключим обръщалото на Клокотница) на трасе в София. След завършване на строителните работи ще има връзка от бул. Рожен през ул. Бели Дунав до съществуващото трасе при Връбница.

Самото трасе е изпълено в стандартния в последните години метод - трошенокаменна основа, релсовия път се бетонира и се асфалтира. Но за пръв път се вложи малко креативност, доколко успешно ще видим в процеса на експлоатация, като двата пътя са в противоположните краища на улицата.

Доколкото се информирах от официалния сайт на ЦГМ, се очаква засега линия ТМ19 да прогонва новото трасе до Надежда 5.

[Mario Evstatiev]

Освен това, усилено се говори за подготовка за пускане дна трасето до Цариградско Шосе. В Трамвайно депо "Искър" напоследък започна подготовка на "пенделните" мотриси 44ХХ за движение без обръщателно колело, поради което привеждат първоначално разграбените "В" кабини в работоспособност и връщат първоначално демонтирания втори пантограф. ЗА момента с втори пантограф са:

4401
4405
4412
4413

[dido73]

Публикувайте схеми на силовите тягови вериги на Т6В5.

[stankos]

Нов съм в този форум (от днес), но мисля, че мога да бъда полезен на всички, които се интересуват от трамваите в София.
То и темата е нова (като гледам на около час и половина), така че, ако има интерес ще публикувам технически характеристики на ТМ и други данни.
Направих бърз преглед този форум и разбрах, че от приоритет са влаковете, но и трамваите се движат по релси и са "малкия брат на железницата", който с напредване на годините все повече не прилича на батко си ...

Добре дошъл ! Срещал съм на други места по-подробна информация публикувана от теб по отношение на БГ ТМ , който ще помоля да публикуваш и тук !
Интересно ми е дали имаш информация относно дори някакви идейни проекти за производство на мотриси за движение по конвенционалната Ж.П. мрежа от Български предприятия и заводи ?
Май стана неразбираемо !

[Mario Evstatiev]

Станко, съвсем не е неразбираемо. Казано по - накратко, въпросът на Станко е дали има или е имало проект за производство на комбиниран трамвай с възможност за движение както по конвенционалната ЖП мрежа, така и по трамвайната мрежа. Ще спомена, че из Европа има такива мотриси, които работят в два режима - влаков и трамваен.

[stankos]

Точно така !
От една страна такъв е въпроса , от друга страна съвсем хипотетично при наличието на производствена база като трамвайния завод в София , било ли е възможно на основата на ТМ да бъде изградена теснопътна ДМВ или нормално релсова ЕМВ за движение по линии с по-слаб пътникопоток ?

[NiGhtPiSH]

ЗТС в момента се е превърнал в работилничка за ремонти. Но, ако стане частен за справка (Трансвагон, Интерком, Септември, Експрес Сервиз) ще има мегдан да се работи. Естествено трябва да се обнови базата, но вече са усвоили лепените стъкла и лъскава боя върху панелна обшивка та може на вид да се докара.

Може да се направи мотриса от типа на Т6К-503 (мисля това се води официалния модел) която ТЕД на талигите да могат да се захранват и от генератор задвижван от ДД, с неголяма мощност. Естествено това са само спекулации.

Ако някой може да намери схеми на проекта за нископодов трамвай през 1988 на един български инжинер... Но убийте ме не си спомням как се казваше, но проекта беше за трисекционен нископодов трамвай с дизайн по-добър от този на Siemens Combino примерно.

[emm_1968]

Нов съм бе хора, не ме нападайте така, притеснявам се, срамувам се ... ... шегувам се ...
Характеристиките на ТМ ще ги публикувам до уикенда.
Имало е проект за "скоростен трамвай" и от този проект и изработен само прототип това е познатата на всички трамвайна мотриса (ТМ) тип Т6МД 1000 М с инв. № 4027. Това е проект, който и да не е бил последен писък на технологията в момента, то за нашата страна е на доста добро ниво ... Но по някакви причини (не ги коментирам) 4027 остава единствена бройка ...
В момента няма подобни проекти. По форумите се явяват идеи за комбинация между трамвая и класическата железница, влак по улиците на София и друга екзотика, но ... са само идеи. Естествено тези идеи са подплатени със съответните примери от света, но тук, в София си е необходим специфичен подход, а не просто механично измесване на двата типа транспорт.
Защо не е възможно да влезе влак (мотрисен или друг)???
Защото товароносимостта на трамвайният релсов път на София е до 8 тона/ос. А има участъци от пътя, които са разбити от движението на ТМ, а ако им пуснем и влак ...? Радиусите на кривите в града са с минимален R = 18 m, а при класическата железница минималния радиус е 150 m. И други разни причини, които не са толкова важни.
Лично аз мисля, че не е необходимо да се правят подобни хибриди. Метрото и наличният наземен транспорт след подходящи обновяване и синхронизация могат успешно да задоволяват транспортните нужди на града. След около 20 - 30 години може да се проектира нещо подобно на S-ban.
НО, господа, "който, каквото да ви говори, знайте - става дума за ПАРИ"

[stankos]

ЗТС в момента се е превърнал в работилничка за ремонти. Но, ако стане частен за справка (Трансвагон, Интерком, Септември, Експрес Сервиз) ще има мегдан да се работи. Естествено трябва да се обнови базата, но вече са усвоили лепените стъкла и лъскава боя върху панелна обшивка та може на вид да се докара.

Може да се направи мотриса от типа на Т6К-503 (мисля това се води официалния модел) която ТЕД на талигите да могат да се захранват и от генератор задвижван от ДД, с неголяма мощност. Естествено това са само спекулации.

Ако някой може да намери схеми на проекта за нископодов трамвай през 1988 на един български инжинер... Но убийте ме не си спомням как се казваше, но проекта беше за трисекционен нископодов трамвай с дизайн по-добър от този на Siemens Combino примерно.

Точно това имах в предвид ! Ако имахме подобни превозни средства със сравнително ниска себестоиност на извършената работа и евтини в сравнение със световните аналози , може би щяхме да запазим линията Червен бряг ! Също такова превозно средство би дало на линята от Септември по-добри перспективи , същото се отнася и за трасета като Кюстендил - Гюешево , но затрай сърце .....! Мечти !!!!

[emm_1968]

ТМ тип Т6М 700 (инв.№№ 7**, 8**):
Трамвайната мотриса Т6М 700 е 6-осна, за еднопосочно движение, с директно управление и се състои от два съчленени модула, свързани постоянно и неделимо.
Ходовата част на ТМ Т6М 700 се състои от два типа талиги: двигателни Т 81 и опорни Тср 81, като І. и ІІІ. са двигателни, а ІІ. е опорна.
Талигите Т 81 и Тср 81 са с двустепенно ресорно окачване състоящо се от пакети цилиндрично-винтови пружини, ленкерно водене на буксите, рамата на талигата е отворен тип има Н-образна форма с пространствено разположение.
Тяговите електродвигатели са два, по един за всяка двигателна талига тип Т100М с номинално напрежение 600 V. Управлението им се извършва от пусково-спирачен контролер последователно включващ различен брой резистори разположени на покрива на първия модул.
Предавателните механизми се състоят от: карданни валове – дълъг (от ТЕД до близкия колоосен редуктор) и къс (между редукторите), цилиндрично-конусни редуктори, чиито изходящи валове са двигателните колооси.
ТМ е оборудвана с комбинирана /комплексна/ спирачна система, състояща се от следните независимо действащи системи:
- Електродинамична - ТЕД се поставят в генераторен режим. Особеното при Т6М 700 е, че тя има комбинирано действие - след 6-та спирачна позиция на контролера се подава въздух към спирачните механизми на опорните талиги, така се увеличава ефективността на спирането.
- Въздушно-механична - система от челюстно-барабанен тип с едностранно за-държане директно върху колоосите - осигурява достатъчно голяма натискова сила във фрикционните елементи, ограничена по сцепление /под тара/ на колелата с пътя.
- Ръчна (френ) - действува само на І. и ІІ. талиги, като чрез лостов механизъм се действа на челюстите от въздушно-механичната. Тя осигурява 50 % спирачен товар и задачата й е да задържи ТМ на място след окончателно спиране.
- Магнитно-релсова - състои се от осем броя електромагнитно-релсови блока, по два на всяка талига. Работното напрежение на магнитно-релсовите блокове е 24 V.
- Аварийна спирачна система - има два начина на задействуване: чрез изтегляне на ръкохватката, намираща се на стената на ватманската кабина от страната на салона за пътници и от бутоните за аварийно спиране, намиращи се до вратите в салона за пътници. При задействуване на посочените уреди се прекъсва верига на нормално затворени контакти, изключва се захранването на контролера апарат, подава се въздух към спирачните апарати на опорните талиги, включват се магнитно-релсовите спирачки и се подава звуков сигнал във ватманската кабина.
Салона за превоз на пътниците е разположен по цялата дължина на коша, като в предната част е оформена кабината на водача и органите за управление на ТМ. Предвидени са четири броя врати за пътници с размери 2270 × 1300 mm, като предната е по-малка с размери 2270 × 800 mm и обслужва и ватманската кабина. Прозорците са с раз-мери 1350 × 1140 mm, като в горната си част се отварят чрез плъзгане по рамката. В пода са предвидени отвори за достъп до тяговите електродвигатели /1180 × 820 mm/, двигателните талиги /660 × 600 mm/, опорната талига /Ø 2040 mm/.
Т6М 700 притежава следните технико-експлоатационни показатели:

Колооосна формула: B′ 2′ B′
Междурелсие: 1 009 mm
Дължина на ТМ, в т.ч. прикачните съоръжения: 20 750 mm
Максимална ширина на коша: 2 250 mm
Бази на модулите между централните болтове на талигите: 2 × 6 300 mm
База на талигите: 1 600 mm
Дължина на конзолните части: 3 700 mm
Височина на покрива от глава релса (под тара): 3 140 mm
Височина на стъпалата от глава релса (под тара): 350 mm
Височина на пода на коша от глава релса (под тара): 930 mm
Диаметър на колелата по кръга на търкаляне: 700 mm
Работна височина на токоприемника от глава релса:
минимална: 4 140 mm
максимална: 5 900 mm
Собствено тегло (тара) на ТМ: 25 000 kg
Тягова мощност – ТЕД тип Т100М: 2 броя
обща продължителна: 200 kW
обща часова: 230 kW
Конструктивна скорост: 60 km/h
Максимално преодоляван наклон: 70 ‰
Тягово напрежение в контактния проводник: 600 V (-20 %; +30 %)
Напрежение в спомагателните и управляващи вериги: 24 V
Минимален радиус на вписване в крива: 18 m
Пътниковместимост – седалки в салона: 32 места
номинална – 5 пътника / m2: ≈ 120 места
максимална – 8 пътника / m2: ≈ 192 места
Средно ускорение при потегляне от място с номинално натоварване: 1 ms-2
Показател за плавност на хода (по Шперлинг): < 3,25

[emm_1968]

ТМ тип Т8М 700 М (инв.№№ 9**):
Трамвайната мотриса Т8М 700 М е 8-осна, за еднопосочно движение, с директно управление и се състои от три съчленени модула, свързани постоянно и неделимо.
Ходовата част на ТМ Т8М 700M се състои от два типа талиги: двигателни Т 81 и опорни Тср 81, като І. и ІV. са двигателни, а ІІ. и ІІІ. са опорни.
Талигите Т 81 и Тср 81 са с 2-степенно ресорно окачване състоящо се от пакети цилиндрично-винтови пружини, ленкерно водене на буксите, рамата на талигата е отворен тип има Н-образна форма с пространствено разположение.
Тяговите електродвигатели са два, по един за всяка двигателна талига тип Т100М с номинално напрежение 600 V. Управлението им се извършва от пусково-спирачен контролер последователно включващ различен брой резистори разположени на покрива на първия модул.
Предавателните механизми се състоят от: карданни валове – дълъг (от ТЕД до близкия колоосен редуктор) и къс (между редукторите), цилиндрично-конусни редуктори тип РЦК - 94, чиито изходящи валове са двигателните колооси.
ТМ е оборудвана с комбинирана /комплексна/ спирачна система, състояща се от следните независимо действащи системи:
- Електродинамична - ТЕД се поставят в генераторен режим. Особеното при Т8М 700 M е, че тя има комбинирано действие - след 6-та спирачна позиция на контролера се подава въздух към спирачните механизми на опорните талиги, така се увеличава ефективността на спирането.
- Въздушно-механична - система от челюстно-барабанен тип с едностранно за-държане директно върху колоосите - осигурява достатъчно голяма натискова сила във фрикционните елементи, ограничена по сцепление /под тара/ на колелата с пътя.
- Ръчна (френ) - действува само на І. и ІІ. талиги, като чрез лостов механизъм се действа на челюстите от въздушно-механичната. Тя осигурява 50 % спирачен товар и задачата й е да задържи ТМ на място след окончателно спиране.
- Магнитно-релсова - състои се от осем броя електромагнитно-релсови блока, по два на всяка талига. Работното напрежение на магнитно-релсовите блокове е 24 V.
- Аварийна спирачна система - има два начина на задействуване: чрез изтегляне на ръкохватката, намираща се на стената на ватманската кабина от страната на салона за пътници и от бутоните за аварийно спиране, намиращи се до вратите в салона за пътници. При задействуване на посочените уреди се прекъсва верига на нормално затворени контакти, изключва се захранването на контролера апарат, подава се въздух към спирачните апарати на опорните талиги, включват се магнитно-релсовите спирачки и се подава звуков сигнал във ватманската кабина.
Салона за превоз на пътниците е разположен по цялата дължина на коша, като в предната част е оформена кабината на водача и органите за управление на ТМ. Предвидени са пет броя врати за пътници с размери 2270 × 1300 mm, като предната е по-малка с размери 2270 × 800 mm и обслужва и ватманската кабина. Прозорците са с размери 1350 × 1140 mm, като в горната си част се отварят чрез плъзгане по рамката. В пода са предвидени отвори за достъп до тяговите електродвигатели /1180 × 820 mm/, двигател-ните талиги /660 × 600 mm/, опорните талиги /Ø 2040 mm/.
Т8М 700 М притежава следните технико-експлоатационни показатели:

Колооосна формула: B′ 2′ 2′ B′
Междурелсие: 1 009 mm
Дължина на ТМ, в т.ч. прикачните съоръжения: 26 530 mm
Максимална ширина на коша: 2 250 mm
Бази на модулите между централните болтове на талигите: 6 300 / 6 420 / 6 300 mm
База на талигите: 1 600 mm
Дължина на конзолните части: 3 700 mm
Височина на покрива от глава релса (под тара): 3 140 mm
Височина на стъпалата от глава релса (под тара): 350 mm
Височина на пода на коша от глава релса (под тара): 930 mm
Диаметър на колелата по кръга на търкаляне: 700 mm
Работна височина на токоприемника от глава релса:
минимална: 4 140 mm
максимална: 5 900 mm
Собствено тегло (тара) на ТМ: 29 500 kg
Тягова мощност – ТЕД тип Т100М: 2 броя
обща продължителна: 200 kW
обща часова: 230 kW
Конструктивна скорост: 60 km/h
Максимално преодоляван наклон: 70 ‰
Тягово напрежение в контактния проводник: 600 V (-20 %; +30 %)
Напрежение в спомагателните и управляващи вериги: 24 V
Минимален радиус на вписване в крива: 18 m
Пътниковместимост – седалки в салона: 40 места
номинална – 5 пътника / m2: ≈ 200 места
максимална – 8 пътника / m2: ≈ 320 места
Средно ускорение при потегляне от място с номинално натоварване: 0,9 ms-2
Показател за плавност на хода (по Шперлинг): < 3,25

[emm_1968]

Т8М 700 IT (инв.№№ 24**)
Модернизираната трамвайна мотриса тип T8M 700 IT е конструирана като 8-осна, за еднопосочно движение, с две съчленения, две двигателни и две опорни талиги, нисък под на средната секция, предназначена е за експлоатация в средноевропейски климатични условия.
1.Тягово оборудване
Всяка двигателна колоос се задвижва от асинхронен тягов електродвигател (ТЕД) посредством 2-стъпален, цилиндрично-конусен колоосен редуктор. Всеки от четирите ТЕД се захранва самостоятелно от инвертор, осигуряващ оптимално управление във всички работни режими. Всяка тягова група (тягов електродвигател – тягов инвертор) е със самостоятелно управление и допуска самостоятелна работа за придвижване на ТМ в авариен режим.
Всеки от четирите контейнера за тяговите инвертори е снабден с всички компоненти, необходими за задвижване на един тягов двигател, включително и със спирачен резистор. Охлаждането на контейнерите на задвижващия механизъм е принудително с въздух, регулирано според температурата и режима на движение. Управлението на преобразователя се осъществява с микропроцесорен регулатор със собствена противоплъзгаща и противобуксувъчна защита.
2. Спирачки
Спирането на T8M 700 IT се осъществява с комбинирано действие на електро-динамична и хидромеханична спирачки, а за установяване на ТМ на място е предвидена резервна спирачка, действаща само на опорните (средните) талиги. ТМ има предвидена електромагнитна-релсова спирачка, за целта всяка талига е снабдена с по два електромагнитно-релсови блокове. При нужда от екстрено задържане е предвидена аварийна спирачка, задейства се от джойстика, позиция 8 – задържат всички спирачки.
За електродинамично спиране са предвидени седем позиции на джойстика, при него ТЕД се включват в генераторен режим, като произведеното напрежение се подава към спирачните резистори (за всеки двигател по един). Електродинамично спиране има само когато броя на оборотите на двигателя е по-висок от определена стойност, при по-ниска скорост няма ефективно електродинамично спиране, при T8M 700 IT този праг е 3,5 km/h.
За окончателно спиране е предвидена хидромеханична спирачка, като за раз-личните по тип талиги е предвидено различно действие.
На двигателните талиги (A и D) спирачката е от постоянно задействан тип, т.е. има постоянно действие и се разхлабва при поставяне на джойстика в ходова позиция. Спирачката започва да действа когато скоростта на ТМ спадне под 3,5 km/h, т.е. вече няма електродинамично спиране. Физически спирачката действа на вала на ротора на ТЕД и е от дисково-челюстен тип, спирачния апарат е закрепен на корпуса му.
На опорните талиги (B и C) спирачката започва да действа в помощ на електро-динамичната при поставяне на джойстика на 4-та спирачна позиция, но при окончателно спиране (при V = 0) се разхлабва и остава свободна. Физически спирачката действа на колооста и е от дисково-челюстен тип, за целта на осите са монтирани спирачни дискове, спирачния апарат е закрепен на рамата на талигата.
Електромагнитната-релсова спирачка работи при задействане на бутона за аварийната спирачка или при поставяне на джойстика в позиция 8.
Предвид разделеното действие на хидромеханичната спирачка и по-специално разхлабването на спирачките на опорните талиги след установяване на ТМ е предвидена резервна спирачка. Тя действа на спирачките на опорните талиги при задействане от арматурното табло, от нарочни резервоари към спирачните апарати се подава сгъстен азот (N).
3. Ходовата част
Ходовата част се състои от четири талиги, две двигателни (A и D) и две опорни (B и C), именуването е поредно с първите букви на латинската азбука.
3.1 Двигателни талиги
Двигателните талиги на T8M 700 IT са двуосни, рамата на талигата е разглобяема и се състои два Т-образни елемента, свързани с винтови съединения. Ресорното окачване на талигата е 2-степенно, буксовата ресорна степен е с два металогумени пакета. Централната ресорна степен се състои от цилиндрични винтови пружини раз-положени в краищата на надресорната греда и са поставени в металогумени пакети, двустранно са предвидени демпфери за гасене на нискочестотните вибрации .
Тяговите електродвигатели са два, за всяка колоос по един и са монтирани успоредно на надлъжната ос на талигата и предават движението към колоосите посредством карданни валове. Преобразуване на движението, както по посока, така и по въртящ момент (обороти) се постига чрез 2-стъпални цилиндрично-конусни колоосни редуктори, окачени опорно осово и фиксирани чрез регулируеми опорни греди.
Връзката на талигата с коша на ТМ се осъществява посредством централен болт в геометричния център на талигата, леглото на централния лагер е с конусна форма, оформено е в надресорната греда и е единствената връзка с коша.
3.2. Опорни талиги.
Опорните талиги на T8M 700 IT са разработени на базата на експлоатираната в момента талига тип Т 81. Талигите са двуосни, с ленкерно водене на буксите и двустепенно ресорно окачване. Централната ресорна степен се състои от пакети от по два броя цилиндрични винтови пружини разположени в краищата на надресорната греда, двустранно са предвидени демпфери за гасене на нискочестотните вибрации. Буксовата ресорна степен се състои от по един пакет на всяка букса цилиндрични винтови пружини разположени между буксата и рамата на талигата.
Връзката на талигата с коша на ТМ се осъществява посредством централен болт в геометричния център на талигата, леглото на централния лагер е оформено в надресорната греда. За разлика от двигателните талиги при опорните са предвидени четири броя плъзгалки от фрикционен материал (тефлон), разположени са симетрично от двете страни на леглото на централния лагер. Целта на плъзгалките е да осигурят устойчивост на двата коша в съчленението, за устойчивост на съчленението са предвидени и опори, захванати чрез металогумени пакети към надресорните греди на опорните талиги.
Т8М 700 IT притежава следните технико-експлоатационни показатели:

Колооосна формула: B0′ 2′ 2′ B0′
Междурелсие: 1 009 mm
Дължина на трамвайната мотриса: 26 620 mm
Ширина на трамвайната мотриса: 2 250 mm
Максимална височина на трамвайната мотриса: 3 100 mm
База (между осово разстояние) – тягова талига: 1 900 mm
Диаметър на ново колело / минимално допустим диаметър: 695 / 590 mm
База (между осово разстояние) – опорна талига: 1 600 mm
Диаметър на ново колело / минимално допустим диаметър: 695 / 590 mm
Междурелсие: 1 009 mm
Тегло - празна мотриса: 30 040 kg
при 4 пътника/m2: 41 780 kg
при 6 пътника/m2: 46 360 kg
при 8 пътника/m2: 50 930 kg
Конструктивна (максимална) скорост: 60 km/h
Максимално преодоляван наклон: 60 ‰
Номинално напрежение на контактния проводник: +600 V DC (-30%, +20%)
Номинално напрежение на контурите за управление: 24 V DC (-30%, +25%)
Предавателно число на колоосните редуктори: 1 : 8,77
Тягови двигатели - 4 броя - тип: TAM1004C/1000 (Прагоимпекс)
номинална мощност: 90 kW
номинално напрежение: 400 V
номинален ток: 158 A
номинални / максимални обороти: 1 976 / 4 800 min-1
номинален / максимален момент: 439 / 1 525 Nm
номинална честота: 67 Hz
Тягови инвертори - 4 броя - тип: TV Europulse - CAC 100AM / Cegeleс