Български Локомотивен Форум

Не изглеждаха като културисти защото въглищата са мятат повече с чалъм, отколкото със сила. Ако блъскаш само със сила, първо няма да можеш да разпределяш въглищата правилно върху скарата, и второ, на 50-тата лопата си колабирал на пода. Справка - някои от действащите в момента парни машинисти.

Дидо, в интерес на истината парните машинисти и помощници много по-рядко боледуваха от сегашните и доста по-дълго си харчеха пенсиите от сегашните.
Познавам машинист от депо Дг, който докато е работел на 14-та серия бил здрав като бик и един ден болнични не е взел. Като почнал на шестак са отпуснал и са почнало - сърце, бъбреци, ишиас, трето, четвърто, една трета от времето по доктори и болници.

Исках и аз да питам за нивото на водата при байр, на равно и при спускане какво трябва да бъде ?

Зад водомерното стъкло има бяла емайлирана плочка, фиксирана в точно положение посредством заварен за котелната стена щифт. На таз плочка са отбелязани маркери "Равнище", "Нагорнище 25‰" и "Надолнище 25‰", като последните са валидни при движение с куминя напред. При движение с тендера напред значенията им са разменят. При различните котли маркерите са на различни места и табелките не са заменяеми от една серия на друга. Водата не бива да слиза под долния маркер и да са качва над горния. Майсторлъкът на помощника е тъй да подготви нивото, че при предстоящото спускане (или изкачване ако са движи назад) да не са оголи тавана на пещта, и в същото време при изравняне водата да не се вдигне толкова, че регулаторът да увлече вода в цилиндрите. За целта помощникът трябва много добре да познава профила на пътя.

Ето как изглежда, макар че снимката не е много добра:

А каква е разходната норма на гориво?Ясно е че зависи от пътя и товара, но горе-долу осреднено.И как се измерва на час или на километър?А също и да попитам, колко време е необходимо от запалването на огъня при студена машина, да се достигне нормално работно налягане на парата за потегляне?
Дотук се оказа че да караш парен локомотив е сложно нещо.Няма автоматика и компютри, трябва да си отваряш очите на четири за сигнализация, ниво на вода, огън,разни налягания , разни мазания и какво ли още не!!

Разходната норма са смята за всяка серия машини и за всеки участък при норма-влак. Трудно е да са дадат обобщени стойности. Освен скоростта, масата на влака и профила на пътя има голямо значение броя спирания и енергийните параметри на горивото.

Например машините 03-та серия закарваха бърз влак с маса 500 т от ГО до Ва с около 8 т въглища или с 4 т мазут и 2 т въглища, и около 30-40 т вода.

Нормалното време от запалването до достигане на работно налягане е около 9-10 часа (за теснопътните машини 6 часа). Може и по-бързо, но такова изсилване на огъня е изключително вредно за котела.

Иха! 9-10 часа подготовка!Това означава ли че не се гасят?
Ако приемем че една лопата въглища хвърля около 5 кг. , значи трябва да се хвърлят 1600 лопати за 8-те тона въглища.Абе много работа си е!!
В този сайт http://www.herculesengines.com/Steam/Bo ... /index.htm пише че има някакви Fusible plugs (не знам как е този термин на български) Буквално може да се преведе: "предпазни тапи" или "предпазни болтове".Те са направени от метал с по-ниска точка на топене от тавана на пеща.И като остане без вода те се разтопяват, налягането на бойлера ги избутва и водата се излива в пеща.Гаси огъня , спада налягането и предпазва бойлера от повреда.
Има ли такива неща в европейското изпълнение или това са някакви американски теоретични постановки?

Разбрал си наполовина. Нищо не се гаси, излива и т.н. автоматически. Въпросните "тапи" са наричат контролни пробки, имат формата горе-долу на дебел болт с квадратна глава, изработени са от бронз и са пробити през цялата си дължина с отвор Ф10. Тоз отвор е залят с нискотопима сплав с температура на топене 300°С. Две такива пробки са завинтват в тавана на пещта тъй, че горният им край да стърчи във водното пространство на 25 мм над горната повърхност на тавана. При оголване на тавана пробките са нагряват толкова, че сплавта в отворите им са стапя и през тях почва да духа пара в пещта. Свистенето е толкова силно даже при само една стопена пробка, че машинистите го чуват много добре дори и при голям шум ако машината е под тяга при голямо пълнене и работи мазутната дюза. Туй свистене е сигнал тутакси да са изтръска огъня и да не са качае вода. В повечето случаи при адекватни действия на локомотивната бригада пещта може да са спаси от деформация, но бригадата от наказание не може. Ако обаче не се угаси огъня моментално или са предприеме екстрено или даже по-рязко служебно задържане, и малкото останала вода от инерцията ще полети напред, ще оголи напълно пещта, тя ще са напече, водата ще са върне и тогава последиците ще са фатални. При движение с тендера напред пък обратно - задържането ще изпрати допълнително вода върху пещта, като обратната вълна пак ще я оголи. Ако преди разклащането на водата таванът е бил съвсем оголен и напечен, при заливането му може да настъпи експлозия. Затуй правилото е - ако духне пробка първо са тръска огъня и чак тогава са предприема спиране, и то много плавно. И никакво качаене на вода. Едва след спирането на влака може да са отворят клапите на пепелника за да падне жарта на пътя.

С контролни пробки са снабдени абсолютно всички парни котли по света, независимо локомотивни ли са или стабилни.

kassy написа:Иха! 9-10 часа подготовка!Това означава ли че не се гасят?

Гасят са само за промивка и ремонт, т.е. не по-често от един път месечно. А след угасването трябва да минат 4 дена през лятото или 3 през зимата, докато котелът изстине дотолкова, че да може по него да са работи. При промивка не се чака - водата от котела както е гореща са източва в специална инсталация и котелът са охлажда до 50°С чрез циркулация на таз вода с плавно добавяне на по-хладка. С таз вода са прави промивката, а после котелът са зарежда пак с нея след филтриране и допълване с чиста. По тоз начин промивката трае по-малко от 24 часа.

Е, друго е да ти обясни компетентен специалист.Вече разбрах.Няма ли някоя книга за описание на устройството и агрератите на парния локомотив?За да я чета и да не питам за всичко.В Google books намирам книги, но са до около 1880г.Не са съвременни конструкции от 1940г. примерно.

Иван Трендафилов, "Парни локомотиви", изд. "Наука и изкуство" 1955г (1 изд.), 1960г (2 изд.).

Изключително полезна информация!
Работата описана от професионалист, книгата като заглавие (или учебник) - въобще ...всичко е много интересно!!!
Благодарско!

Имаше един експлоадирал парен локомотив (в книгите на Деянов) но по спомен не мога да назова нито серията, нито годината, нито дори линията по която е станало, май беше преди ВСВ все пак...

Та ако се сещаш за тази история - ти си по-млад, от времето на експлозията, но може да знаеш каква е била причината?
Благодаря!

Имам скица на парен локомотив (третираща последователност на операциите)който току що се прибира към депото и (по немските ...предписания) вече е заредил въглища, следващата операция какво предполага, преди да "изтръска" скарите (не съм сигурен така ли е, но машиниста "ровичка отдолу и отвън под пеща) стои със отворен преден люк (не знам как се казва всъщност) кръглият капак който затваря котела от към димната камера.
Та...
1. въглища е заредил.
2.Капака е отворен .......(каква е тази операция)
3.тръска скарата (може би).
4.зарежда вода.
5.зарежда пясък
6. влиза в закрито депо за.....

Такава (или подобна последователност е при немците) последователност ли е правилната ????

Може ли да опишеш реда на тези операции при влизане в депо за престой до следващо пътуване и съответно реда на операцийте при излизане за път.
Би било интересно как е било (и сега) у нас, най-малкото, че ще знаем как (моделистите) да си редим съоръженията по коловозите водещи към депото.

Благодаря предварително!

(ако си намеря материалите утре ща ги кача тук за яснота)

pach написа:Изключително полезна информация!
Работата описана от професионалист, книгата като заглавие (или учебник) - въобще ...всичко е много интересно!!!
Благодарско!

Thank you people! Изкара 2 бири.

pach написа:Имаше един експлоадирал парен локомотив (в книгите на Деянов) но по спомен не мога да назова нито серията, нито годината, нито дори линията по която е станало, май беше преди ВСВ все пак...

Та ако се сещаш за тази история - ти си по-млад, от времето на експлозията, но може да знаеш каква е била причината?
Благодаря!

Наистина съм малко по-млад. Ако искаш информация от първа ръка, питай Лили Иванова.
Годината е 1933, машината 45.01, тогава 4001, мястото участъка Бл-Ксц. Машината е помощна на товарен влак, влакова е една 19-ка, тогава серия 900 (не й помня номера), но още при потеглянето от Сараньово (дн. Сп) й са къса челния тегличен прът и са налага двете машини да си разменят местата, тъй че 4001 става втора. Помощник е младо и неопитно момче, което не познава профила, а и забравя да следи нивото на водата. След Бл има изкачване, в стъклото са вижда вода, макар и ниско. Следва надолнище, водата са отдръпва напред, оголва тавана, и както огънят е здраво форсиран, пещта са напича яко. Отново нагорнище (мястото са нарича "Камилата" заради двата баира), водата залива насвятканата пещ, почва убийствено парообразуване, и - БААААУУУ!!! - котелът са откъсва от рамата, лети като ракета 30-40 м в небето, и са сгромолясва напряко на линията. От ударната вълна предната машина е изстреляна далеч напред, но за щастие не изпада от релсите и по нея няма съществени поражения. Машинистът на 4001 загива на място, помощникът е силно обгорен и натрошен и умира на път за болницата. Тъй като котелът е прекалено тежък, линията разрушена и не са имали технически средства да го вдигнат, за да възстановят движението са направили варианта, заобикаляща котела. По-късно е бил вдигнат и заедно с другите остатъци пренесен до Главната жп работилница (по-късно ЖПЗ София), където машината е била ремонтирана и отново пусната в движение. Туй е доколкото знам единствената тежка експлозия на локомотивен котел у нас. Ставали са макар и много рядко и други експлозии, но последиците са били само разкъсване на тръби, рядко на стени на вътрешната пещ, но без нарушаване цялостта на котела и без човешки жертви.

pach написа:Имам скица на парен локомотив (третираща последователност на операциите)който току що се прибира към депото и (по немските ...предписания) вече е заредил въглища, следващата операция какво предполага, преди да "изтръска" скарите (не съм сигурен така ли е, но машиниста "ровичка отдолу и отвън под пеща) стои със отворен преден люк (не знам как се казва всъщност) кръглият капак който затваря котела от към димната камера.
Та...
1. въглища е заредил.
2.Капака е отворен .......(каква е тази операция)
3.тръска скарата (може би).
4.зарежда вода.
5.зарежда пясък
6. влиза в закрито депо за.....

Такава (или подобна последователност е при немците) последователност ли е правилната ????

Може ли да опишеш реда на тези операции при влизане в депо за престой до следващо пътуване и съответно реда на операцийте при излизане за път.
Би било интересно как е било (и сега) у нас, най-малкото, че ще знаем как (моделистите) да си редим съоръженията по коловозите водещи към депото.

Благодаря предварително!

(ако си намеря материалите утре ща ги кача тук за яснота)

При прибиране от път:
1. Вземане на въглища и чистене на димната камера от мусор.
2. Чистене и оправяне на огън.
3. Вземане на вода и мазане.
4. Вземане на пясък и преглед на машината, причукване, притягане.
5. Измиване на машината външно и в будката.
6. Вземане на мазут, изписване на масло и допълване на тенекиите и маслянките.
7. Оправяне на пътни листове и скоростомерни ленти, при констатирани нередности и неизправности докладване на деломайстора, който разпорежда вкарване в съответен цех за ремонт.
8. Баня
9. Прибиране у дома.

При излизане за влак:
1. Явяване при деломайстора, вземане на пътен лист, запознаване с телеграми, заповеди и др. документи.
2. Предпътен медицински преглед.
3. Оглед на машината отгоре, отдолу, отвсякъде.
4. Оправяне на огъня, при необходимост притръскване.
5. Зареждане с масло на помпите за централно мазане парната машина и на кноровата помпа.
6. Засилване на огъня, прогряване на котела, вдигане на работно налягане (при излизане в гарата или 15-20 мин. преди потегляне на влака). Пускане на кноровата помпа, пускане на динамото.
7. Излизане в гарата, прикачане на влака, спирачна проба, купуване на кафе, закуски, вода и цигари. Закачане на кондукторки, продавачки и други каки.

Супер!
...това с кондукторките не се бях сетил...

щото в ''Парни локомотиви'' не пише за тях

Иван Трендафилов, "Парни локомотиви", изд. "Наука и изкуство" 1955г (1 изд.), 1960г (2 изд.).


Аз тази книга не можах да намеря.В нета разбира се.В книжарнижите е безмислено да я търся.Но от руснаците намерих книгата на В.А Дробински "Как устроен и работает паровоз" изд 1955. Много добро описание.Не знам как да сложа Screen shot на съдържанието и.
Ако някой се интересува мога да я ъплоадна тук.
В Gooogle boks има много книги от американските университетски библиотеки , но трябва да им знаеш заглавието, иначе се намират издавани само до 1900г.Такива дори изтеглих две.