Български Локомотивен Форум

Сегашното абсурдно положение е резултат от поредната чиновническа глупост.

Чистотата във влаковете през балкана е горе - долу задоволителна. Лошото е, че в Русе и Ст.Загора нямат други вагони освен 17 и 47. Е, като изключим състава на 4612/13, но той е съвсем друг случай. На отиване в 40104 имаше много готина млада кондукторка, с която си поприказвахме. За карловския може да съм се объркал, понеже минахме доста бързо, но и двата вагона външно бяха доста лъскави. А за връзката не е ли по - добре да е на Дъбово, така 3622 ще виси по - малко, отколкото сега на Тулово. Но този път не това беше причината за закъснението, тъй като влакът от баирите си беше навреме.

Днес след като свърших училище, реших да се поразходя до Драгоман. В 12:30 бях на гарата. Купих си билет за 10208, обслужван от Дезиро. Влакът се намираше на 4-ти челен коловоз и беше с 10 041/042 и 10 031/10 032. През това време на 5 коловоз запад се намираше МБВ 490 начело с 44 101 със следния състав: 1 червен EX-DB вагон, 2 спални на БДЖ - за Виена и Любляна, 2 сръбски седящи и един сръбски спален от Истанбул. Казах си аз: "Защо за разнообразие този път не пътувам с този влак?". И така, отидох при кондуктора и го питах дали мога да пътувам с този влак до Драгоман. Човекът се оказа любезен и каза че мога, ако доплатя билета с 1 лев. Аз се качих в EX-DB вагона. Там имаше само 5-6 човека, без да броим кондуктора и началник влака. Във вагона беше много топло и чисто, въпреки че имаше няколко леко разпорени седалки. Заминахме в 13:10. както си е по разписание. През гара Костинброд минахме транзит 1 минутa преди време. На 1-ви коловоз на гарата видях 55-250 да прави маневра. Надминахме един товарен влак, теглен от 4600x. Много ме изненада появата на Бургаска машина в този участък. След това за няколко секунди влакът малко превиши позволената скорост от 80 km/h, но малко след това намали. След като се излезе от гара Сливница има намаление от 40 km/h и това продължава почти до сп. Сливница. На Алдомировци надминахме товарен влак начело с горнооряховската 44 070, която в момента работи в София, поради недостига на електровози. Впечатления от EX-DB вагона? Задоволителни са. Вътре е сравнително чисто. Има много слаба шумоизолация, но това за мен не е нещо фатално. Общо взето са нещо като Дезиро, само че седалките са по-мекички и малко по-удобни. На Драгоман влакът пристигна 2 минути преди време, където слязох аз. Резултатът: София-Драгоман без никакви спирания=41 минути. Ако се махнат намаленията от 50 km/h при преминаванията през гарите Волуяк и Алдомиронвци, както и намалението от 40 km/h след гара Сливница, с малко ръчкане влакът спокойно би изминал разстоянието за 35-36 минути. На Драгоман имах близо 50 минути до 10209. През това време пристигна товарният влак, който видях на Алдомировци, начело с 44 070. Машината беше откачена, след което прегарира и отиде да обслужва някакъв МДТВ в посока София. Иначе ПВ 10208 пристигна с 4 минути закъснение. ПВ 10209 замина навреме. В Костинброд беше 3 минути преди време, където се размина с ПВ 10210, обслужван от 33 007/008. След Волуяк се разминахме с товарен влак начело с 44 099. На сп. Обеля пътуването ми приключи, откъдето поех към метрото.

Относно пътуването с 490: Доколкото ни е известно, билети за този влак не се продават (поне за София-Драгоман е така). Обаче съвсем спокойно можете да вземете билет за 10208 и да се качите на 490, с който ще стигнете по-бързо, като платите 1 лв. на кондуктора. Само да не задремете, че ще се събудите у сръбско и като сте без задграничен паспорт.....

В петък, 23 март реших да попътувам по една позабравена линия - София-Перник през Волуяк. В делнични дни има само 1 влак наотиване и 2 навръщане, а в почивни 2 наотиване и 3 навръщане.
Пътуването ми беше осъществено по следния начин... Наотиване бях с БВ 5623, заминаващ от 1-ви коловоз. Много се зарадвах, когато видях машината, която ще ме тегли. Тя е най-добрата от всички в София. Тя е истинското "Ванче" или "Ванчокът на Ванчоците". Предполагам, че сте се досетили коя е тя - 44 090. Влакът беше с 5 вагона. Първият след фургона беше 74 серия, след него червено-бял 47 серия, следва първокласнен 50 серия, и накрая един 50 серия и един 74-та. Само първият вагон барабар с фургона бяха за Кулата, всичко останало за Петрич. От гара София влакът замина навреме. Снимка при излизане от гарата. До Перник нямаше нищо особено, като изключим разминаването на Владая с ПВ 50110, обслужван от горнооряховската 32 055/056. Направих няколко снимки в движение:
В междугарието Захарна фабрика-Горна баня
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103769871996250.jpg
Владая-Драгичево
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103769937777500.jpg
Населеността във влака до сп. Метал беше над 100%, понеже много перничани се връщат от работа. Снимки от района на гара Перник-разпределителна:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103769969652500.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770002308750.jpg
06 112 правеше маневри из гарата.
Като цяло пътуването мина много добре, като изключим това, че около Драгичево се мъчих да затворя прозореца поне 3 мин., защото нещо беше развален. В Перник влакът пристигна 2 минути преди време. Снимка на Ванчока. След две минути пристигна БВ 5624 начело с едно дупнишко Ванче, което наскоро е минало ГПР - 45 165:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770167308750.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770248090000.jpg
Влакът беше с 5 вагона - всичко 50 серия (барабар с първокласния), като изключим предпоследния - 47 серия. Иначе много добро впечатление ми направи пресния външен вид на гара Перник. Ремонтът на гарата, обаче все още не е завършен.
Часът вече беше 17:10 - десет минути преди потеглянето на 60204, с който се връщах. Локомотива обаче още го нямаше. Вагоните на 60204 бяха два бели 47 серия. На табелата на втория пишеше Кюстендил-София, от което ясно си личи, че са от ПВ 60210. На същия коловоз, където ми беше влакът, стоеше една електричка. Изведнъж откъм Батановци се зададе нещо лачено и червено - русенската 44 067. Следва продължение......

И така в 17:25, 5 минути след заминаването на влака по разписание, машината (44 067) вече беше закачена към влака. Личи си, че наскоро е минала ГПР. Влакът замина с 9 минути закъснение от гара Перник. След Перник разпр. зап. район се отклонихме на север. Междугарието Перник-Разменна (а и не само то) пустее и пустее. Наоколо няма жива душа и всичко е тихо. Единствено тракането на колелата и свирката на локомотива нарушаваха тази тишина. Неслучайно този район е известен като "пустинята", защото всичко наоколо е пусто. Снимки от "пустинята":
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770602465000.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770645277500.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770693871250.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770726058750.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770861215000.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770948246250.jpg
Въпреки, че междугарието по КР е за 70 km/h, има цели 3 намаления - 50, 40 и 25 като фронтът им никак не е къс. Там където е 25 km/h просто човек се чуди как минава влак, защото състоянието на линията е повече от окаяно. Не пропуснах да снимам останките от някогашната гара Мещица, която вече не е и спирка:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770756996250.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103770787621250.jpg
При влизане в гара Разменна, снимах отклонението за Батановци, което е баш в "пустинята". Снимки от гара Разменна:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103771083715000.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103771116058750.jpg
Веднага след като излязохме от гарата, влязохме в тунел №3, който е най-дългият по 6-та линия - 1384 метра. Тогава установих, че в и двата вагона освелението е повредена и вътре беше тъмно като в рог. Единствения начин да видя някаква светлина през тези две минути бе да се покажа през прозореца и да гледам към локомотива, чиито прожектори осветяваха тунела. Веднага щом видях отново светлината, спряхме на сп. Радуй, където никой не слезе, нито пък не качи, след което се поразходих по коридорите и установих, че съм сам в целия вагон.
Между сп. Разменна и сп. Бригадирска слава се намира тунел №2 с дължина 330 m, а между Златуша и Храбърско е тунел №1 с дължина 298 m.
Докато се наслаждавах на красивите природни гледки, неприятно останах впечатлен от състоянието на спирките.
Сп. Бригадирска слава
Сп. Златуша
Особено болно ми стана, когато видях състоянието на сп. Златуша. Приемното здание на някогашната хубава гаричка е разграбено. Коловозите отдавна вече са извадени. Снимки, правени малко преди Храбърско:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103771366840000.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103771406215000.jpg
В Храбърско бяхме с 6 минути закъснение и в моя вагон се качи 1 човек, така че вече на бях сам. Там се разминахме с ПВ 60201, теглен от дупнишката 60201. Съставът на влака беше само 1 смесен 1/2 класа EX-DB вагон, като населеността не беше много висока. Снимки от района на гарата:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103771604808750.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103772194652500.jpg
Снимки в участъка Храбърско-сп.Хераково:
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103772276683750.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103772306840000.jpg
Някогашната гара Хераково също вече е "сред забравените". Някога е била гара с коловозно развитие, а сега....
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103772336840000.jpg
http://bgphoto.net/photos/17386/o633103772375746250.jpg

Нека разкажа малко за историята на тази почти забравена вече линия.
Линията София-Волуяк-Перник е първата железопътна линия, построена през годините на народната власт с участието на младежки бригади. Нейното голямо значение се определя преди всичко от това, че тя е втора железопътна връзка между София и Перник - по това време основен каменовъглен басейн в стараната. Строителството й се налага поради изчерпване на пропускателната способност на участъка София-Владая-Перник - участък с голямо железопътно значение, който се включва в международната железопътна връзка Софя-Перник-Станке Димитров-Кулата за Гърция - и във втора международна железопътна връзка между България и Македония.
Новата железопътна линия е с 23 km по-дълга в сравнение със съществуващата София-Владая-Перник, но тя има значителни технически и икономически предимства - минимален радиус на кривите 500m и максимален наклон 12‰, докато линията София-Владая-Перник е с минимален радиус на кривите 200 m и максимален наклон 25‰.
Изграждането на отсечката София-Волуяк-Перник започва през 1942 г. Най-дългият й вододелен тунел №3 е възложен за строителство през 1943г. на немската фирма "Юлиус Бергер Тифбау", която работи бавно, а през август 1944г. въобще прекратява работата и строежът се поема изцяло от Дирекцията на железопътни строежи.
През следващите 1944-1945г. работата по построяването на линията Волуяк-Перник продължава също бавно, поради извършването на други железопътни строежи.
При изготвянето на първия двегодишен народностопански план за 1947-1948г. като един от най-важните обектив в него е включено завършването на линията Волуяк-Перник и е предвидено да бъда предадена в експлоатация през 1949г.
Нашата младеж проявява голяма предоност към социалистическото строилество, с ентусиазъм и желание се включва към националната младежка бригада "Г. Димитров", на която е възложено изграждането на железопътната линия Волуяк-Перник, проявава амбицията да завърши основните строителни работи до края на 1947г. и да предаде линията в редовна експлоатация една година преди определения срок.
В разгара на строителството през 1947г. в младежката бригада работят 15 000 бригадири, а общо в построяването на линията вземат участие 25 000 младежи, между които младежи от Югославия, Полша, Унгария, Франция и Швейцария.
Земното платно от гара Волуяк до гара Разменна е направено за двойна железопътна линия, а от гара Разменна до гара Перник - за единична. Тунелите също са започнати за двойна линия, но само сводовете им са изпълнени за 2 коловоза, които опират върху скалите вместо на нормални тунели пиедрити.
При изключително тежки условия, с огромно напрежение и високо чувство за дълг, с общите усилия на младежите-бригадири, работници, майстори-специалисти и инженерно-техническият персонал релсовият път откъм Волуяк се полага до крайната си точка - тунел №2, на 4 януари 1948г.
Откъм Перник полагането на позата през 1947г. се забавя поради появилите се деформации (свлачища) и въпреки големите усилия на бригадири и трудоваци към 1 януари 1948г. остават 11 km неположен пелсов път. Появилите се деформации на земното платно налагат големи по обем укрепителни мероприятия, поради което участъкът Волуяк-Перник влиза в редовна експлоатация в края на 1949г. Като цяло обаче основните строителни работи по линията се завършват през 1947г. Младежите-бригадири с чест изпълняват обещанието си в срока, определен от тях.
Ценният опит, придобит при строителството на този важен и много труден обект, е използван широко през следващите година на социалистическото изграждане на нашата страна и особено за най-важните национални обекти - в Димитровград, Хаинбоаз, железопътната линия Ловеч-Троян, Кремиковци, Девня и др.
Железопътната линия София-Волуяк-Перник е дълга 57,3 km и е съоръжена с релси тип "Унгарски - 48,3 kg/m" с дължина 13,5 m и 24 m. От 1968 до 1977г. линията е подновена с релси тип P 49 с дължина 25 m.

И така бавно, но славно пристигнахме на РП Бригадир. Някога е било гара с 3 коловоза, а сега е разделен пост. Намира се на около 300-400 метра от завода "Coca-Cola", а най-близкото селище е Костинброд, на около 4 km от разделния пост. До София нямаше нищо интересно, като изключим срещата с 44 099 точно преди входните стрелки на гара Волуяк. В София бяхме с 2 минути закъснение.

Надявам се описанието да се хареса на форума.

Чудесен репортаж!!! И добър разказвач си!Аз мога само история да пиша за тази линия-Волуяк-Храбърско-Перник и за това ще допълня.Когато започнах работа през 1972г. с 06-64 предимно това беше участъка за младите машинисти.Не беше електрифициран и дизелите бяха основната тяга.В гарите Бригадир,Храбърско,Разменна и Мещица кипеше живот в буквалния смисъл на думата.Там където се разделят за ПРР и Перник имаше пост.Влаковете с метални отпадъци и въглища бяха толкова много,че като се влизаше в гара или те чакат да се разминеш или спираш да да минат.Скоростта на влаковете беше ниска -20-25 км/ч.По 2-3 пъти помагахме от ПРР до Разменна и тогава с влак за ПДТ за 12 часа работа-нямаше спиране.За Хераково и Златуша не са били гари-ползваха се от поддръжката на линията.На сп.Бриг.слава стаичката се ползваше от кантонерите.Намалението под Храбърско беше 15км/ч и по-късно заради електровозите се вдигна на 25 км/ч.Сигнализацията беше със семафори.
От историята за построяването :малко по нагоре от сп.Бригадирска слава към Разменна има място при една рекичка,където при пороен дъжд са загинали бригадири ,които са спели през нощта.Именно в тяхна чест е наречена спирката.

Радвам се, че описанието ти хареса.
Линията Волуяк-Перник наистина има много интересна история. Както вече беше споменатo, тя е строена от смелите младежи-бригадири и неслучайно гарите и спирките са получили имената си в тяхна чест: Храбърско, Бригадир (сега РП), сп. Бригадирска слава. Доколкото знам има филм "Среща с непознати" и е сниман на някогашната гара Мещица. Тъжно е когато някога си виждал нещо оживено, а сега - потънало в забрава.

Поздравления за описанието и снимките!Имам въпрос - коя година линията за Перник през Волуяк е електрифицирана?

през 1980 г се набиваха стълбовете,но тъй като това време бях в една заводска маневра ,точно незнам,но ще попитам някои колеги ,които са като архив на изминалото време в БДЖ

Този край се слави наистина с живописни гледки.Продължението на 6-та линия от Радомир до Кюстендил е много интересен участък особено лятно време, съчетано с ниската скорост, красивите гледки който се разкриват и отдолу течащата река Струма.За първи път изпитах това удоволствие през лятото на далечната 1994 година.Имената на някой гари по нея също са свързани с определени събития, като например Копиловци.Точното наименование е било копиеловци, във връзка с не си спомням каква война, при която българите остали без оръжие започнали да ловят копията на враговете.

Нарочно пиша Р А ждавица защото местните жители казват че това е правилното име -от РАЖДА,РАЖДАЕМОСТ,а не както се пише в железницата Ръждавица.Земята там е много добра и има големи добиви от селскостопанска продукция.Зимно време също е не по малко хубаво,особено със снежните върхове и чукари озарени в червено, сутрин от изгряващото слънце,в дефилето след кариерата и спирка Скакавица преди тунела.

rexkos написа:Линията Волуяк-Перник наистина има много интересна история.

Още по-интересно е, че линията е била официално пусната в експлоатация с 11км неположен железен път и официално от там са и минавали влакове. Целта е била геройски да се завърши линията предсрочно.

БРАВО!!! на rexkos за интересното описание и придруженото с богат снимков материал пътуване по тази интересна линия.Направи ми лошо впечатление разрухата която цари по нея.Разрушените бивши приемни здания напомнят на лунен пейзаж.

Времето на гара Плевен в слънчевия 7-ми април е прекрасно,ние с Наско сме хапнали и доволни,само едно нещо ме притеснява - на гарата се появяват все повече хора и перонът почернява само за броени минути.Причината е ясна - тълпите са за 23102,с който щяхме да ходим до Черквица и докато Наско си гласеше фотоапарата,аз тръгнах да се наредя за места.Изненадата се оказа друга,тъй като 10027-4+10028-2,обслужваща 23102 пристигна претъпкана на Плевен,хората,чакащи на перона бяха задръстили вратите и на места възникнаха скандали,понеже слизащите бяха във фактическа невъзможност да слязат от мотрисата.Снимка,преди да се качим.
След като се добрахме вътре,свободни места нямаше и се наложи да стоим като 70% от хората - прави.Избрахме едно кътче до едната врата и притихнахме.Гъчканицата се увеличи още повече,понеже на Плевен-запад се качиха към 10-тина души.На Ясен пристигнахме с 8 минутно закъснение,породено главно при потегляне от Плевен.С Наско решихме да направим снимка на връщане,когато навалицата е по-малка.
Само 5 минути бяха нужни за сменяне на кабините и претъпкано с хора,DESIRO-то се понесе напред.Снимка на гара Д.Митрополия,където слязоха 1/3 от пътниците.
Докато пътувахме из тучните полета,разредени тук-там от добре обработвани нивички и блата,над които прелитаха щъркели,нека разкажа малко за тази отсечка.
Във връзка със строителството на железопътната линия Роман-Плевен-Шумен за превозване на релсите и другите железопътни материали,предприятието,извършващо строителството,построява през 1897г. помощна ж.п.линия Сомовит-Ясен,като при завършването на централната 2-ра линия,тази отсечка е предложена за продажба на държавата.
Преди откупуването и през 1899г., за оценка на целесъобразността от експлоатацията на тази временна помощна отсечка,е назначена техническа комисия,която изразява мнение,че ще се създаде от една страна обърканост в установената със закон железопътна мрежа ( -бел.на VESO),а от друга до запустяване на крайдунавските селища.
Привържениците на предвидената за строителство със закона от 1897г., ж.п.линия Свищов-Левски-Ловеч-Троян,оценяват участъка Ясен-Сомовит като конкурентен и изтъкват в аргументите си,че е пародия на железница,тъй като 3 месеца от годината железният път в последния си участък е под вода.
Поради неразбирателството в цената с предприятието и държавата,е назначена арбитражна комисия,която определя цена,задължителна и за двете страни и по нея държавата откупува линията,като от 1-ви януари я включва в националната ж.п. мрежа.
С постановление на МС от ноември 1915г.се одобрява построяването на гара Сомовит до пристанището със същото име и евентуално продължение на линията до Никопол.Отсечката до дунавския град е проучена и проектирана в периода 1914-1918г,а строителството започват войскови части със средства на държ.бюджет.След унизителния Ньойски мирен договор,терасирането и довършителните работи са изоставени,като е построен единствено ходообръщател,близо до пристанище Сомовит.

Унесени в красивите гледки,скоро наближихме р.Дунав и се огледахме - половината от пътниците бяха слезли по селата,а около 10-15 души се приготвиха към вратите.Колкото и да е изненадващо,мотрисата стопи закъснението и само с 3 минути "вътрешно" пристигнахме на гара Сомовит,снимка оттам.
Престоят беше около минута -две,за да слязат хората и отново се понесохме напред.
Да довърша разказа си:През 1948 г. обръщателят е разрушен и линията е продължена и предадена в експлоатация само до малкото селце Черквица,като град Никопол остава изолиран.За тези,които не знаят - междугарието Сомовит-Черквица е построено върху стена 6,253 км - най-дългата подпорна стена на БДЖ.
Участъкът Ясен-Черквица се дели на два етапа - от Ясен до Сомовит ( 36,735 км ) е с минимален радиус на хоризонталните криви 250м и максимален наклон 13 промила,докато последният участък Сомовит-Черквица е с минимален радиус на кривите 500 м и максимален наклон 6 промила.Общата дължина е 42,988 км и днес участъкът се обслужва от дизеловите мотриси серия 10-00.Преди идването им,композициите ( от 2 до 4 вагонни в различните разписания ) се теглеха в началото от магистралните 07-00-ци на депо Горна,след това от маневрени 55-00-ци на филиала в Левски.В момента няма данни за движение на тов.влакове от Д.Митрополия до крайната гара.
Още едно уточнение - с.Черквица се води квартал на Никопол и зад гарата на цената на 1.50 лв. ( към 6-ти април ) кокетно малко Ikarus-че ще ви закара до града.Връзката е за всички влакове,без 23200 и 23201,поради ранните часове.

Ето и снимки от местата,за които говоря:
http://bgphoto.net/photos/1565/o633115608438593750.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633115608849843750.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633115796595781250.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633115794761562500.jpg
10-00-ката намалява все повече хода си,бавно и сигурно навлизаме в гара Черквица и като се огледах в салона,бяха останали само 14 души,без нас и превозната бригада.Снимки при пристигнането: на приемното сдание , мотрисата , една от единия край и една обща на гарата.Снимки пред табелата:
http://bgphoto.net/photos/1565/o633115609606562500.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633115778480312500.jpg
В чакалнята фотографирах гаровото разписание и с интерес се загледах в една красива рисунка в предверието.
Докато снимахме,бяхме изненадани от представител на Транспортна полиция.Вместо очакваните забележки,човекът излезе доста свестен и разбран и след като му обяснихме целта на нашето посещение,стана един приятелски разговор,а снимките с него,са ярко доказателство,че полицаите не бива да пречат,а напротив - да са солидарни със снимащите влакове,понеже по никакъв начин не се нарушава обществения ред:
http://bgphoto.net/photos/1565/o633115797280312500.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633115778725000000.jpg
След като си поговорихме и с машиниста,се качихме в мотрисата и потеглихме обратно.Ето и обещаните снимки на гара Ясен: приемното сдание , пред табелата и една на мотрисата.На Плевен бяхме навреме,снимка на DESIRO-то и една пред светлинното табло.
Описанието малко е дългичко,но се надявам да се хареса на аудиторията във форума.