Български Локомотивен Форум

Не е от управляващите. Ние сме си сбъркани.

borislaviv написа:Просто ако държавата не помогне на БДЖ, за закупуването на модерен подвижен състав .....

Отчасти БДЖ затова е на тоя хал - понеже колкото и да се осере и окраде - държавата винаги помага..............

Отчасти БДЖ е на тоя хал и от изплащането по вноските на дезирата.

borislaviv написа:Отчасти БДЖ е на тоя хал и от изплащането по вноските на дезирата.

Ами те си трябваха, даже още бройки трябват, мислиш ли че 44/45, и 55 и 07, и вагоните 20 47 са вечни?

borislaviv написа:Ами дали те бяха най-сполучливия избор на БДЖ?

По скоро са плод на калпаво формулирана поръчка......

dido73 написа:

lok45111 написа:Иначе за 187 - вероятно е маслото на трафа.

Nikss написа:Именно. А инак пак да те поправя - 187 е от СР. Значи ясно е - маслото се е запалило...

Аз разбрах, че е контакторен блок за преходните резистори на АТП са се запалили. В кончар ония ден й правиха комисия и се изсипа цялото президентско войнство и сега черепухите от Русе й правят гаранционен ремонт в халето на кончар. Машиниста се опитал да задейства противопожарната инсталация и тя не задействала. Извикал веднага пожарната, и загасили пожара. Имало е опастност да се запали целия локомотив.

Разбрах, че днес 187 е била на Белия кон - лъскава и стегната отново е в движение.

lok45111 написа:Значи и в Русе са набарали от гадните контакти, които залепват и става мазало после. Сега българската фирма - производител на контактите ще плаща два пъти. Един път на БДЖ, един път на Трансимпекс.

А защо залепват? Заради неграмотна експлоатация от страна на локомотивните машинисти, които не набират правилно поединично позиции на АТП, сервомотора не реагира и се получава волтова дъга между ламелите което предизвиква стопяване на медните елементи и унищожаване на контактите. Инак калпавият материал е едно на ръка. Или пък неизправни ЕПВ които понякога при набиране на позиции на АТП на автомат реагират прекалено бавно.

Машиниста не влияе по никакъв начин на работата на АТП. По - скоро контактите са от гаден материал, който в съчетание с леко забавяне програмата на АТП води до залепване. Други причини колкото щеш - моментно закъснение, несработване на 410, натоварване на контактите и бум.

lok45111 написа:Машиниста не влияе по никакъв начин на работата на АТП. По - скоро контактите са от гаден материал, който в съчетание с леко забавяне програмата на АТП води до залепване. Други причини колкото щеш - моментно закъснение, несработване на 410, натоварване на контактите и бум.

Тук може да се поспори колега. Ако се набират поединично позиции на АТП и не се задържа хубаво контролера, за да се "захапе" както трябва и сервомотора да се завърти на пълен оборот все едно си набрал половин позиция. Следователно вентилите се обаждат чак на 2-рата набрана позиция тъй като тогава реално се отчита 1 набрана и както казах от това се получава волтова дъга между ламелите, медните елементи се стопяват и се унищожават контактите.
Същата работа и при тяговите двигатели където най-честите причини за кръгови огньове са или много твърди или много меки четки. По-рядко пак при неправилно боравене с контролера.

Боравенето с контролера не дава отражение върху КБ, има си реле 410, то ще изключи ако случайно АТП застане на междинна позиция. По - скоро проблема е механически в самото АТП.

А при отпадане АП на скоростомерите без възстановяване и загуба на тотман, каква е причината при условие, че гебера си е на мястото?

Nikss написа:А при отпадане АП на скоростомерите без възстановяване и загуба на тотман, каква е причината при условие, че гебера си е на мястото?

Късо съединение във веригите на захранването на скоростомерите. Тогава АП на скоростомерите трябва да отпадне.

Nikss написа:Ако се набират поединично позиции на АТП и не се задържа хубаво контролера, за да се "захапе" както трябва и сервомотора да се завърти на пълен оборот все едно си набрал половин позиция.

Всъщност сервомотора се завърта точно на половин оборот при набиране на една позиция. Ако не задържиш контролера, сервомотора се връща обратно и нищо по-различно не се случва от свалянето на позиция.
При набиране на автомат се получава същото в момента, в който върнеш контролера на "Х"и се случи АТП да е между две позиции.

Nikss написа:Следователно вентилите се обаждат чак на 2-рата набрана позиция тъй като тогава реално се отчита 1 набрана и както казах от това се получава волтова дъга между ламелите, медните елементи се стопяват и се унищожават контактите.

Кои вентили, какви ламели, какви 2 позиции? На нечетна позиция и двата вентила на АТП за захранени, а сервомотора е на половин оборот, на четна позиция вентилите са изключени и мотора е на цял оборот. Други вентили няма, а контакторите се задвижват механично от сервомотора.

Точно така, Тодор е прав - при захранен само 0158 вала на указателя на степените се е завъртял на ъгъл 90° и сочи положение II на указателя. При това положение всички превключвания на преходните контактори S1÷S4 са приключили (те превключват в рамките на завъртане от 90°) и реално е набрана позиция, осъществена е степен на АТП, но не е фиксирана. За да завърши цикъла по набиране на нечетна позиция трябва да се захрани и 0159 при което само се премества ролката на избирача към следващата за набиране ламела от избирача на АТП за следваща степен и вала на указателя се завърта на още 90° общо на полвин оборот (180°) и застава на положение III (набрана е нечетна позиция). Тоест, ако машиниста бързо даде на +1 и върне на Х, то може да се получи само захранване на 0158, това което обясних, реално набрана позиция (положение на вала II) и поради незахранавне на 0159 (бързото връщане на Х на контролера на машиниста) съответно обезточване на 0158 и връщане на вала обратно в положение I. Реално нищо фатално не става - вала се връща обратно и превключванията на S1÷S4 стават в обратна последователност както при сваляне на позиция. Ако всичко в гърбици и контакти е изправно т.е. цялата с-ма на АТП е изправна нищо страшно няма да се случи. По абсолютно аналогичен начин е и набирането на четна позиция, като ако АТП е на нечетна позиция (положение III на вала) и машиниста даде бързо на +1 само ще се обезточи 0158 за момент, вала на АТП ще иде до IV-то положение, ще е набрана реална позиция (S1÷S4 са приключили превключването), но поради бързото връщане на Х на контролера не се обезточва и 0159 съответно при връщането на Х се захранва отново 0158 и вала се връща на положение III.

Nikss написа:Ако се набират поединично позиции на АТП и не се задържа хубаво контролера, за да се "захапе" както трябва и сервомотора да се завърти на пълен оборот все едно си набрал половин позиция.

Това не е вярно и обясних защо - позиция реално е набрана при захранен само 0158, но не е фиксирана. Също така пълен оборот значи 2-ра и всяка следваща четна, ако смятаме от нулева.

Nikss написа:Следователно вентилите се обаждат чак на 2-рата набрана позиция тъй като тогава реално се отчита 1 набрана и както казах от това се получава волтова дъга между ламелите, медните елементи се стопяват и се унищожават контактите.

Абсолютно безсмислени и странни твърдения. Вентил 0158 се "обажда" още с даване на "+1" или "+", А вентил 0159 се "обажда" още с даване на "-1" или "-". Отчетеното по селсин приемника е реално завъртяното от селсин датчика. Не може да е набрана 2-ра позиция, а да е отчетена от селсин приемника 1-ва, ако селсините са изправни и настроени точно. Няма причина да има разлика между отчетеното от селсин-приемника и реалното завъртяното от селсин-датчика, ако веригите на селсините и самите селсини са изправни.
Волтова дъга може да се получи в следните случаи

• -> нарушена програма на контакти S1÷S4, поради счупени щифтове застопоряващи гърбиците на вала на контакторния блок S1÷S4
  -> счупване на притискателна пружина на контактор S1÷S4
  -> забавяне хода на главния вала поради повреда в пневмодвигателя или мръсотия и запушване в управляващите отвори на ЕПВ 0158 и/или 0159
  -> забавяне хода на предавателните валове от предавката поради повреда в коничните редуктори

Бързото поставяне на контролера на +1 и връщане на Х по вече описания начин само набира позиция и я сваля без да я фиксира, дъга не може да се получи по този начин.

Има и нещо особено - 410 следи главния вал на АТП да е на фиксирана позиция - положения I и III. Ако поради някаква причина АТП остане на така наречена междинна, но точно на II или IV то 410 ще изключи, но дъги в контактори S1÷S4 няма да има, защото както обясних на тези положения контактори S1÷S4 са приключили своето превключване и чакат само предвижване на ролка на избирача. Тоест няма недоотворени или недозатворени контакти на S1÷S4. Опасното е ако АТП остане на баш междинна между положение I и II или между III и IV. Тогава ще има деноотворени или недозатворени контакти, а и не само това - ще има топящи се преходни резистори.