Български Локомотивен Форум

Подбора на пантографите е правилен при последните модернизирани машини - румънския пантограф дава много ядове, освен това пантографите 25LSP4 на "ШКОДА" са унифицирани в БДЖ и лесно може да се замени дори в оборотно депо при нужда. Първите 46200 идваха със сръбски пантограф тип POS245/III, като 46 219.2 първо счупи единия си пантограф, след това ги замениха на всички машини с румънски.

У нас това не е единичен случай със замяна на пантографи - ЕМВ 33 също са дошли със сръбските пантографи, но след това нашите ги заменят с такива "ШКОДА".

Друго интересно, което колегата Ghost ако може да открие, да даде един списък на спрените 46 0ХХ и 46 1ХХ с причините поради които са спрени. Тази информация ще е много полезна за форума и ще сложи край на доста съмнения относно "синьо - белите" машини.

Ще се радвам много ако постепенно всички 46 200 с румънски пантографи при планови ремонти се усъвършенстват като по-новите им посестрими и се сдобият с алуминиева дограма, електронни чистачки, пантографи Шкода и други подобрения... а иначе нека колегата Ghost направи списък на цялата серия 46 като за подсерия 000 и 100 каже кои са в движение, максималната им скорост и кои са в ремонт, а за подсерия 46 200 в поредността в която са излезли от модернизация заедно с датата и пробега към този месец.

Аз пък ще се радвам ако всички алуминиеви дограми станат нормални, защото са особено неудачни.

Тук вече нека специалистите изкажат мнение, но дочух добри отзиви за нея...

Така наречената "алуминиева дограма" е по-добро решение от оригиналният вариант. Проблемът със "затягането" се решава с по-бавно вдигане и сваляне от страна на лок. бригада. Страничното стъкло представлява стъклопакет от закалено стъкло. Подмяната на такова стъкло освен, че е трудоемка процедура се оказа и скъпо. Не може да се постави обикновенно от съображения за сигурност. И разбира се българското решение продиктувано от липса на пари при счупването на такова стъкло, е да се остави единично стъкло. Нагледен пример за това, е 46 231 втора кабина.

Предлагам да изготвим списък на цялата серия 46 и да се споменат особеностите на всеки един локомотив - спрян ли е, каква е максималната му скорост, в ремонт ли е, а за модернизираните датата на излизане и пробегът му към този месец. Започвам аз, вие допълвайте. : )

46 001.4 лок не се движи, последно знам, че стои пред Кончар изтърбушен
46 002.2 в момента е спрян, V max=80 km/h
46 203.6 в процес на модернизация
46 204.4 не се движи, предвижда се възстановяване, с редуктори за 150 km/h
46 205.1 в движение
46 006.3 не се движи, намира се на оградата в Карнобат (ГИ), доколкото знам е предвиден за модернизация, но няма да влиза скоро
46 007.1 в движение, V max=80 km/h
46 208.5 в движение, с редуктори за 150 km/h
46 009.7 в движение, V max=80 km/h
46 010.5 в движение, V max=80 km/h
46 211.9 в движение
46 012.1 в движение, V max=130 km/h
46 013.9 не се движи, на оградата в Карнобат (ГИ), предвиден за модернизация
46 014.7 не се движи, V max=80 km/h
46 215.0 в процес на модернизация
46-016.2 не се движи, на оградата в Карнобат (ГИ), предвиден за модернизация
46 017.0 не се движи, предвиден за модернизация
46 218.4 в процес на модернизация
46 219.2 в движение, V max=80 km/h
46 020.4 бракуван след катастрофата на Казичене с ЕВ 802 на 17.08.1992 г.
46 221.8 зачислен в депо Пловдив, в движение
46 022.0 не се движи, предвиден за модернизация
46 123.6 не се движи, с редуктори за 160 km/h
46 124.4 не се движи, с редуктори за 160 km/h
46 125.1 не се движи, с редуктори за 160 km/h
46 026.1 не се движи, V max=130 km/h
46 027.9 не се движи, предвиден за модернизация
46 028.7 в движение, V max=80 km/h
46 229.1 зачислен в депо Пловдив, с редуктори за 150 km/h, наскоро дочух, че бил ограничен до 110 km/h, спрян за бандажи
46-030.3 в движение, V max=80 km/h
46 231.7 в движение
46 032.9 в движение, V max=130 km/h
46 033.7 в движение, V max=80 km/h
46 234.1 в движение
46 235.8 вече би трябвало да е в движение (22.08.2009 г. беше на проба - вл.5611-ІІ), с редуктори за 150 km/h
46 036.0 в движение, V max=130 km/h
46 037.8 не се движи, на оградата в Карнобат
46 238.2 в движение, V max=110 km/h
46 039.4 в движение, V max=80 km/h
46 040.2 не се движи, на оградата в Карнобат
46 041.0 в движение, V max=80 km/h
46 242.4 в движение, с редуктори за 150 km/h, излязъл от модернизация на 11.07.2003 г.
46 243.2 в движение
46 044.4 не се движи, V max=80 km/h
46 045.1 не се движи (ПР), V max=80 km/h

46205 се движи. Днес беше помощна Драгоман. 46006 се води годишна изолация. 46013 също е ГИ. 46229 е бандажи.

46 238 Vmax = 110 km/h

46014 е спряна. Води се месечна изолация. 46016 също е ГИ. 46123 е модерницация. 46028 май се движи. 46033 май се движи. 46235 чака БДЖ да плати на Кончар и тръгва. 46045 е ПР.

lok45111 написа:наистина модернизацията ти я определи най - добре като "Успешна с много критики". Основната критика също я изтъкна - всяка машина е сама за себе си, с различен пулт, апарати и спеми...

А know-how, а документация. Защо трябва да се иска за всяко нещо по лъжичка информация.
Чехите като са ни продавали локомотиви за всяка доставка пристига документация. Цел УАЗ 2206 може да напълниш, като се почне от механика та до електрониката. Кончаристите хем сърби-хем боли. Хем продават локомотиви, хем пък си пазят know-how. Сименса същата къртинка. Е да ви *** и локомотивите Да си ги ремонтират кончар. Разтоварвала своеволно. Ми имат си специалисти, имат си now-how, пазят си now-how - да си ги правят бе.
Това нещо зад мен на аватари ми (61 0ХХ) идва с документация до последното транзисторче, до последното резисторче на електрониката. Това е now-how.

Ами те хората се страхуват да си пращат документацията - току виж в скоро време се появила нова табелка като тази на 42184-2 , заради която чехите изтръпнаха и прекратиха отношенията си с България.

VESO написа:Ами те хората се страхуват да си пращат документацията - току виж в скоро време се появила нова табелка като тази на 42184-2 , заради която чехите изтръпнаха и прекратиха отношенията си с България.

Това вече е съвсем отделен въпрос. За меко казано некоректни потребители има съд и т.н. за защита на правата на конструктора(производителя). Ти си специалист в тази област. Така, че логика на твоето предположение има, но противоречи на желанието на депо Пд да се ремонтират специфични повреди по сините машини без now-how. Няма как да стане.
Ще ти дам един пример - в лабораторията на Пд се търкалят два вторични преобразувателя на обороти (платката в оная кутията закрепена на рамата на коша, в която влиза кабела от първичния преобразувател на обороти) за противобуксувачна защита. И двата не работят. Установиха ги кончаристите. От тук на татък нищо. При липса на документация това нещо няма поправяне. Ново сигурно струва макя си и баща си.
Като се страхуват да дават документация ние не може да отстраняваме повреди от рода на - не ми свети дисплея, или разтоварвала своеволно. Това не е в компетенцията на който и да е в Пд. Само кончаристите имат такава компетенция, а те не горят от желание да поправят повреди без заплащане, а депото не гори от желание да плаща. Това е патова ситуация.

Значи , Дидо , да дам един пример.
Тук тънкостта на въпроса е разковничето на проблема.Вие сте си в правото да кажете: "След като нямаме документация , не знаем какво да направим и няма да го направим!" , но другите казват: "Ами ако ви я изпратим , вие ще злоупотребите с нея!". Така и двете страни са прави всяка за себе си , но това не подобрява с нищо положението.Решението е едно - финансови средства.
С тях ще се купи лиценз (съвсем без продадени права не може) , ще се подпише един нормален дововор , в който ясно и точно да е упоменато какво може и какво не може да се прави по дадена машина.А производителите ще пратят документация , но една малка част да остане при тях - по този начин те се застраховат срещу българския начин на мислене.Така че 95 % от бъдещите ремонти ще се правят в България , а само малка част , които изискват познания различни от тези , които са предоставени , ще се извършва в чужбина.Към тези 5 % ще се прибави и модернизацията на машините , който процес е логично да се извършва в завода производител при тамошните условия.
Надявам се да си ме разбрал.

Веско, не 5 ами 105% да останат у завода-призводител, нашите цяла машина ще направят и хич няма да им пука дали имат за това патент или нямат. Ако ония надушат, нашите ще кажат- по причина, щото нямаме остатъка и не знаехме какво да правим, та пипнахме тук-там.

Липсата на документация за ремонтния персонал е основната причина в депо Подуяне да не успяват да се справят и да усвоят ремонта на 46 200 и 44 001/002. Политиката на "Кончар" е такава, че да си стиска папките и да ни държи зависими. Ако бъде изискана документацията и се започне усвояване на ремонтния процес чрез курсове за квалификация, то със сигурност има много кадърни колеги в Подуяне, които ще се наемат и ще започнат да правят случайни и планови ремонти на синята техника. Сега за всяко влизане в "Кончар" се плащат по сума пари, та дори машината да е влязла за едно болтче някъде или прекъснат проводник. Пак ще напомня за кран-машинистите Д2 и Д3, чиито ремонт възлиза на над 1000 лева и ги връщат по няколко пъти за рекламации. В Пловдив например има 4 бр. "Кончар"-ски кран-машинисти уж от ремонт, които така веят от регулатора, че можеш да ги чуеш дори и да си на 5 метра от машината. Но парите им са взети. И това е само един от примерите, а колко много са те...