Български Локомотивен Форум

Tramway написа:

tenata написа:

Heruvim написа:Значи имат ABS, брей.

за дисковите знаех ,че има ма не и за калотковите.

То няма значение дискови ли са или калодкови - такива уредби могат да са поставят на вагони със всякакви спирачки и са състоят от центробежни регулатори и предавачи на налягане, чрез които са регулира налягането в спирачните цилиндри във функция не само от относителната скорост между колоосите, ами и от абсолютната скорост на движение. Даже за калодковите спирачки е по-важно наличието на такава уредба, защото спирачната им сила е много по-силно зависима от скоростта.

много мерси за информацията.

Разбирам че искаш да научиш повече, и много са радвам. Препоръчвам ти да вземеш един учебник по автоматични влакови спирачки, където подробно е описано всичко.

Tramway написа:Разбирам че искаш да научиш повече, и много са радвам. Препоръчвам ти да вземеш един учебник по автоматични влакови спирачки, където подробно е описано всичко.

да по спирачки имам пропуски трябва да си потърся учебник от колегите. пак мерси за информацията.

въпрос вярно ли е ,че при истощаване на въздоха в запасните резервуари някой ФВ прехвърлят въздох от ГВП в СП цилиндри.

Нама такъв тип функционен вентил , изтощиш ли спирачката и ако си в голямо надолнище по-добре скачай докато има време , или се пробваш чрез "ударни пълнения" поне малко да заредиш някой и друг вагон и отново да се опиташ да направиш задържане (правилото е да даваш кран-машиниста на 1-во положение за 1 сек. на всеки 10 оси от влака ).

Запасните резервоари са неизтощаеми, защото се зареждат директно от ГВ с обикновен еднопосочен вентил, стига разбира се ГВ да не е празен. Т. е. в момента в който налягането в ЗР падне под това в ГВ, вентилът се отваря и резервоара започва да се допълва от главния въздухопровод.
Това разбира се не важи за спирачките с безстепенно разхлабване.

Неплътностите в командната камера са друг момент и спадане на налягането в нея води до саморазхлабване. Командната камера се допълва само с пълно разхлабване и зареждане на ГВ.

bdz46 написа:Запасните резервоари са неизтощаеми, защото се зареждат директно от ГВ с обикновен еднопосочен вентил, стига разбира се ГВ да не е празен. Т. е. в момента в който налягането в ЗР падне под това в ГВ, вентилът се отваря и резервоара започва да се допълва от главния въздухопрвод.
Това разбира се не важи за спирачките с безстепенно разхлабване.

Неплътностите в командната камера са друг момент и спадане на налягането в нея води до саморазхлабване. Командната камера се допълва само с пълно разхлабване и зареждане на ГВ.

значи е вярно мерси за информацията. имъсъм случай в голямо надолнище след степено задържане БЕЗ РАСХЛАБВАНЕ!!! да се ускорява влака и по голямо задържане пак се забавя за малко и после пак се ускорява по голямо беше последния зъб и 5 бр. с машината и го спряхме в 11-тия ,че заравни той затва спря май и после го ускоряваме спираме зареждаме и пак до ПА после незнам ко стана аз се сяках та затова питах...

Необходимата спирачната маса и наличната са били почти еднакви а по вероятно вп 11 не е било коректно. (на мен ми се е случвало)

Някои още помнят неосигурения влак 40612, неуспешно опитал да влезе в отклонението на Па със 120-150 км/ч.

Поздрави на майките на всички "съвестни" ревизори.

И возене на влак с бутаща .... на 2 ро на Д 2 и това е "весело" и ми се е случвало.

Никакво 2-ро, че ще берем ядове. Само на 3-то.

icobdz написа:Необходимата спирачната маса и наличната са били почти еднакви а по вероятно вп 11 не е било коректно. (на мен ми се е случвало)

Туй е съвсем нормално положение. Въпросът е че по време возенето на влака наличната спирачна маса може да намалее по много причини - устояване на някое бутало или пукане на мембрана във функционен вентил, неплътности в командна камера, спирачен цилиндър и други подобни неизправности, както и прегряване на спирачките. Ако тогава наличната спирачна маса спадне под необходимата наистина може да стане доста весело за някого (предимно за зяпачите отстрани). Но затуй с цел преосигуряване машинните спирачки не влизат в сметката.
А грешки и неточности във ВП-тата са често срещано явление и затуй не бива да са осланяш само на листче хартия.

icobdz написа:И возене на влак с бутаща .... на 2 ро на Д 2 и това е "весело" и ми се е случвало.

След туй е трябвало да подложиш бутача на подходяща "професионална преподготовка".

Най-честия проблем е, че повечето вагони са с остарели спирачни системи и намален спирачен ефект - увеличени бутални ходове, разлуфтени лостови системи, неплътни бутала, неизправни САБ-регулатори и т. н. При пълната проба всичко е точно - калодките стискат колелата, но никой не може да каже точно с каква сила. В резултат при налична маса близо до необходимата, реалният спирачен ефект може да се окаже и по-малък от необходимия. При спускане това води до по-дълбоки задържания, а когато калодките се нагреят, спирачката съвсем отслабва.

Единия път ревизора ходи три пъти по влака докато го догоди по вп после едвам спряхме и то на равно
преди това вакарел веринско с локалния 45-50 на екстрено и обаждане на диспечера да не мисли глупости от рода спиране на входния отклонение и т.н.