Нека да спомена нещо и за тези локомотиви.
Електрически локомотиви за система променлив ток с промишлена честота 25 кV 50 Hz, с часова мощност 4 400 kW. Локомотивите са четириосни, като за база са използвани талиги, идентични с тези на локомотивите серия JŽ 441. Тяговите двигатели са осемполюсни за пулсиращ ток тип ISVK 644-8, също идентични с тези, монтирани на серия 441.
Сега нещо повече:
Това са първите тиристорни локомотиви, построени изцяло от RADE - KONČAR през 1982 г. Системата за регулиране е изградена изцяло на базата на тиристорни елементи, групирани в общ блок, означен в схемите като +Y. Този блок представлява метален шкаф с паралелепипедна форма с врати за достъп откъм двата коридора на машинното помещение. Тиристорните блокове се охлаждат маслено посредством охладителни ризи, през които преминава охлаждащото масло, циркулирано от две маслени помпи. Охлаждането на тяговите двигатели се извършва от конвенционални аксиални двигател - вентилатори, като за всеки ТД имае отделен вентилатор. Модулните блокове на ТД +S1 до +S4 съдържат:
-Линеен контактор "Тягов режим"
-Линеен контактор "Спирачен режим"
-Контактори за отслабено поле - 3 бр
-Комплект резистори за отслабване на полето
-Охлаждащ вентилатор на съответния ТД
Модулните шкафове са разположени шахматно в машинното помещение, така, че вентилаторите за охлаждане да съвпадат с охлаждащия отвор на съответния ТД.
Спомагателните задвижвания се захранват с трифазно симетрично напрежение от един тиристорен инвертор тип PJUT - 135, монтиран в шкаф зад първи модулен шкаф, означен на чертежа с ( 4 ). До него е монтиран шкафът с контактори от спомаганетлите вериги, означен с ( 3 ) на чертежа.
Общ вид и разположение на съоръженията в локомотив HŽ 1 142
Управлението на тяговите апарати, регулиране на напрежението на ТД, задание за ток и др. се контролират от основния управляващ модул +К ( 8 ). Той осъществява двустранната връзка за задание за ток, напрежениу, задание за скорост и др.
Следва...
Администратор
Администратор
64.19
Администратор
Ето още един клип с участието на 1142. САмо забележете колко боксува машината при ускоряване на влака:
http://s619.photobucket.com/albums/tt27 ... CN2007.flv
http://s619.photobucket.com/albums/tt27 ... CN2007.flv
64.19
Глобален модератор
Глобален модератор
Доста размисли са образуват в главата на машиниста слад като гледа горното клипче...
В спора се ражда истината!. - А тя боли!!!. http://fedya.snimka.bg/daily/lokomotivi ... 9.18147603
Администратор
Администратор
Размисли, които за съжаление ще останат само в главата на машиниста в близки години. У нас пропадията на ориентацията към високомощни ел локомотиви с висока конструктивна скорост започва през 1984 г., когато 442-008 пристига, правят се проби и нашите накрая се отказват в полза на продължаващата безумна йорданвасилева "модернизаця" на 41-ва серия. 20 локомотива срещу 5 кораба река - море е била добра оферта, която никой няма да ни предложи. Сърбите също дават своя принос в развитието на тази конструкция, но с предизвестен провал. А нещата всъщност тръгват, както много пъти сме си говорили с колеги, от австрийската 1044. Не случайно, в някои снимки, колегата Иван Кацев нарече 1044 условно с прякора на една друга серия машини, характерна с 500-те KW повече вписана мощност от румънския провал на локомотивостроенето, известен като тип Le 5100 kW. Докато хърватите хвърлят усилия в производството на ЦЕЛИ 16 локомотива 1142, известни с гръмкия прякор "Лепа Брена", сърбите надигат влажно носове към швеция и по - специално към една особена конструкция талига, която ще позволи да се направи Со-Со локомотив с механика, недаваща дефекти като румънската... Но само са си мислили. През това време извън "Кончар" е излязла и 14-тата машина серия 442(1142) и "Раде Кончар" заслужено се тупат в гърдите. Не само, че не се спират, но и правят серия от проби в Чехословакия, умува се за двусистемка, която да нагази и чергата на австриеца. За скоростта няма да говоря, тъй като Църналич като млад инженер още е предвидил да се гонят 200 км/час. Ръководителя на проекта БДЖ 46200 от хърватска страна отдавна отдавна е прозрял, че за международно съобщение трябва локомотив с висока скорост и значителна вписана мощност. Но не се хвърля на сръбския шестоосен проект, а продължават работата по 442. Въпреки това, хърватите, съзирайки конкуренция от сръбска страна и опасенията "Да не би да изкарат машина, по - добра от нашата", инженерите залягат над чертожните дъски и сътворяват няколко варианта за шестосен вариант на Лепа ви "Брена", но нито един от тези варианти не бива реализиран по ред причини. С построяването на 442-016 хърватите спират проекта и нещата утихват. Не се говори за нови локомотиви, нито за развитие на шестосния проект. А сърбите не се спират, но те тепърва ще разбират, че са тръгнали още в началото в погрешна посока. След като претърпят загуби в размер на еквивалентната стойност на 35 локомотива серия 1142. Това разделение и нашата глупост през 84-та довеждат до провала на един унифициран балкански електровоз, който буквално да щъка навсякъде от Босфора през София до Виена. Хърватите си имат 15 годни 1142, австрийците се фукат с немалък брой малки "Дишев"-ки серия 1044, а ние с многото серии различен ТПС...choveka_vlak написа:Доста размисли са образуват в главата на машиниста слад като гледа горното клипче...
64.19
Администратор
И ДОПЪЛНЕНИЕ ПО ТЕМАТА...
През 90-те години, инженерния екип ан "Кончар" отново обръща очи към идеята за "порастване" на Лепа "Брена". Изготвени са дори проекти във варианти Со-Со, Во-Во-Во с плаваща талига и сдвоен лок Во-Во-Во. Проблема при Со-Со изпълнението е бил, че пред тях са стояли само два варианта за талига към този момент, която може да се произведе в Сърбия и Хърватска по лиценз. Идентичната с тази на Le 5100 kW и шведската триосна талига с вертикално водене, на която в края на 80-те събрите залагат много и претърпяват провал дали заради неправилно изпълнение или заради сгрешени изчисления. "Кончар" проучват тази талига и се подлага на изпитания системата за водене, която естествено "кляка" под неуравновесеното тегло на "голямата" Брена и неправилния подход за траф с висок център. Тук на събрите може да се пише "отличен", че са имали идеята да пуснат трафа под нивото на рамата. Аз от близо познавам общо 4-те варианта, разигравани през годините, отделно от вещи стари "кучета" в "Кончар" получих и съответната полезна информация за хода на големия провал за "Балканспринтер"
Технически на пръв поглед, Во-Во-Во с плаваща талига е било прекрасно замислено решение, но тепърва хърватите ще узнаят какъв голям проблем ще имат с вписването. Локомотива им едно че става доста дълъг, второ, че талигите са на много малко отстояние една от друга. Тоест в криви като по Младеновац - Раковица иди че го впиши. Со-Со варианта пропада след сръбския провал, все пак хърватите са изхитряли и са изчакали друг да се издъни преди да прибегнат към серийност. Докато в "Мин" Ниш и "Минел електровуча" ронят крокодилски сълзи, уволняват и обвиняват, в "Кончар" задълбочено правят експерименти с умалени модели на Во-Во-Во и резултатите им стават все по - добри, но не дотолкова, че да направят годен за експлоатация и продаваем локомотив. След като имат готов вариант за Во-Во-Во локомотив, хърватите искат гаранция от Югословенске железнице, че ще го закупят, но такава не получават. Следват войни и размирици, разпада на Югославия и с това края на един интересен проект. Лепа Брена си остава все така "лепа", но никога не пораства на брой оси и дължина... Сърбите също са загубили битката и техния проект остава като една крупна финансова набутвация за калпава техника. Вместо да се обединят обаче и да продължат поректа, "Мин" и "Кончар" се хващат буквално за гушите и се съдят до дупка за всяка кривка от двата проекта. Кой крив и кой прав, времето все още не показа, но пък имаме един значителен провал в историята на Югославското локомотивостроене. Църналич обаче не само, че не бива изхвърлен, а става технически директор по модернизациите, които стават основен поминък на "Кончар" в новото му амплоа. А в кабинета му все още стоят спомените за "Велика Брена"(голяма Брена), която така и ще я гледаме само на чертеж и на макета в администрацията на "Кончар"...
Ето я Во-Во-Во машината
http://img365.imageshack.us/img365/1791 ... 002fk1.jpg
През 90-те години, инженерния екип ан "Кончар" отново обръща очи към идеята за "порастване" на Лепа "Брена". Изготвени са дори проекти във варианти Со-Со, Во-Во-Во с плаваща талига и сдвоен лок Во-Во-Во. Проблема при Со-Со изпълнението е бил, че пред тях са стояли само два варианта за талига към този момент, която може да се произведе в Сърбия и Хърватска по лиценз. Идентичната с тази на Le 5100 kW и шведската триосна талига с вертикално водене, на която в края на 80-те събрите залагат много и претърпяват провал дали заради неправилно изпълнение или заради сгрешени изчисления. "Кончар" проучват тази талига и се подлага на изпитания системата за водене, която естествено "кляка" под неуравновесеното тегло на "голямата" Брена и неправилния подход за траф с висок център. Тук на събрите може да се пише "отличен", че са имали идеята да пуснат трафа под нивото на рамата. Аз от близо познавам общо 4-те варианта, разигравани през годините, отделно от вещи стари "кучета" в "Кончар" получих и съответната полезна информация за хода на големия провал за "Балканспринтер"
Технически на пръв поглед, Во-Во-Во с плаваща талига е било прекрасно замислено решение, но тепърва хърватите ще узнаят какъв голям проблем ще имат с вписването. Локомотива им едно че става доста дълъг, второ, че талигите са на много малко отстояние една от друга. Тоест в криви като по Младеновац - Раковица иди че го впиши. Со-Со варианта пропада след сръбския провал, все пак хърватите са изхитряли и са изчакали друг да се издъни преди да прибегнат към серийност. Докато в "Мин" Ниш и "Минел електровуча" ронят крокодилски сълзи, уволняват и обвиняват, в "Кончар" задълбочено правят експерименти с умалени модели на Во-Во-Во и резултатите им стават все по - добри, но не дотолкова, че да направят годен за експлоатация и продаваем локомотив. След като имат готов вариант за Во-Во-Во локомотив, хърватите искат гаранция от Югословенске железнице, че ще го закупят, но такава не получават. Следват войни и размирици, разпада на Югославия и с това края на един интересен проект. Лепа Брена си остава все така "лепа", но никога не пораства на брой оси и дължина... Сърбите също са загубили битката и техния проект остава като една крупна финансова набутвация за калпава техника. Вместо да се обединят обаче и да продължат поректа, "Мин" и "Кончар" се хващат буквално за гушите и се съдят до дупка за всяка кривка от двата проекта. Кой крив и кой прав, времето все още не показа, но пък имаме един значителен провал в историята на Югославското локомотивостроене. Църналич обаче не само, че не бива изхвърлен, а става технически директор по модернизациите, които стават основен поминък на "Кончар" в новото му амплоа. А в кабинета му все още стоят спомените за "Велика Брена"(голяма Брена), която така и ще я гледаме само на чертеж и на макета в администрацията на "Кончар"...Ето я Во-Во-Во машината
http://img365.imageshack.us/img365/1791 ... 002fk1.jpg
64.19
Администратор
Информация
Модератори