По принцип няма никакъв проблем да се използва пропан бутан в парен локомотив. само ,че експлоатацията му ще бъде много скъпа.
Течни и газообразни горива има смисъл да се използват само в двигатели с вътрешно горене. По този начин ще се използват приблизително пет пъти по ефективно,отколкото в парния локомотив.
Проблема с температурните напрежения в пеща при изгарянето на течно гориво е напълно реален. Баща ми ми е разправял ,че при въвеждането на смесеното въглищно-мазутно горене,се е стигнало буквално до епидемия по локомотивите.Имало е толкова много случаи на протичане на тръби,че графика за движение е бил напълно сринат.
Проблема се е решил,когато са поканили румънски специалист,които ги е научил да поставят медни втулки по тръбите.Меката мед позволява на тръбата донякъде да се разширява свободно и така проблема се е решил.
Проблемите няма да ги има при котли специално проектирани за работа на газ. В тендера може да се събира малко, но в цистерна може и много. Природен газ може да се съхранява и втечнен, може и да се използва и етилен, Нефтохим е в състояние да произвежда 150 000 тегловни тона годишно (инсталацията в момента е консервирана защото няма какво да го правят)
Аз също съм чувал за някаква технология,при която природния газ може да се втечнява. По този начин найстина експлоатационните запаси на един локомотив може да се увеличат многократно.
Обаче както казахме още в началото на темата,КПД на един парен локомотив с принципно нова конструкция може да се повиши най много до 15-16%. Сега то е най много 8-9%.Но дори да го докараме на 16%,КПД на дизеловите локомотиви с електрическа предавателна система е 27-28%.Така,че природния газ е най целесъобразно да го използваме в дизелови локомотиви.
Парните локомотиви може да имат някакво бъдеще,само ако използват сравнително евтино твърдо гориво.Все още световните запаси от въглища са огромни. Така,че в близките 100 години парен локомотив с принципно нова конструкция,използващ въглища ,е напълно перспективен.
При адекватна държавна политика,би трябвало и да се реализира интензивно залесяване. По този начин в бъдеще,за парни локомотиви с малка мощност,съвсем спокойно може да се използват и дърва.За съжаление все още не виждаме подобна адекватна дъжавна политика. Още повече ,че дървата са си абсолютно възобновяем енергиен източник.
Обаче както казахме още в началото на темата,КПД на един парен локомотив с принципно нова конструкция може да се повиши най много до 15-16%. Сега то е най много 8-9%.Но дори да го докараме на 16%,КПД на дизеловите локомотиви с електрическа предавателна система е 27-28%.Така,че природния газ е най целесъобразно да го използваме в дизелови локомотиви.
Парните локомотиви може да имат някакво бъдеще,само ако използват сравнително евтино твърдо гориво.Все още световните запаси от въглища са огромни. Така,че в близките 100 години парен локомотив с принципно нова конструкция,използващ въглища ,е напълно перспективен.
При адекватна държавна политика,би трябвало и да се реализира интензивно залесяване. По този начин в бъдеще,за парни локомотиви с малка мощност,съвсем спокойно може да се използват и дърва.За съжаление все още не виждаме подобна адекватна дъжавна политика. Още повече ,че дървата са си абсолютно възобновяем енергиен източник.
Аз имах предвид локомотив проектиран директно за работа на природен газ. В такъв случай той ще е правилно изчислен за това гориво.
за да се върнем на основната тема,бих препоръчал на всеки участник във форума,да прегледа сайта Ultimate steam page
Това е сериозен сайт, където са дадени не само проекти за принципно нови конструкции на парни локомотиви,но и реално изпитани в практиката мерки за подобряване на ефективноста на съществуващия вид парни локомотиви.
за да се върнем на основната тема,бих препоръчал на всеки участник във форума,да прегледа сайта Ultimate steam page
Това е сериозен сайт, където са дадени не само проекти за принципно нови конструкции на парни локомотиви,но и реално изпитани в практиката мерки за подобряване на ефективноста на съществуващия вид парни локомотиви.
Горивата за парния локомотив трябва да са дъра защото ако се приеме че всички горива в бъдеще са на изчерпване остава единствено алтернатива за дървата като вид гориво защото при залесяване се възобновяват бързо, докато за възобновяване на друг вид гориво е невъзможно въглищата са на хиляди години но и ще свършат все някога. 
Абсолютно съм съгласен с това мнение. При една разумна политика на залесяване,дървата и дървесните отпадъци могат да намерят много по широко приложение ,както и в енергетиката,така и в транспорта.
Разбира се, в бъдеще железопътния транспорт все повече и повече ще се електрифицира. Това е неизбежно,защото може би най перспективното решение на енергийните проблеми на човечеството са приливно-отливните електроцентрали. доказано е,че енергията на приливите и отливите е огромна и ако се използва дори една не много голяма част от нея,това може да задоволи напълно нуждите на човечеството от електроенергия.
Но за локомотиви с малка мощност,например маневрени или теснопътни,напълно перспективно е да се мисли за парни локомотиви,работещи на дърва.Много големи надежди се възлагат на създаването на горски масиви от бързорастящи дървесни видове. Един такъв вид е дървото пауловния,което расте в Китай,но вече има експериментални гори и в България.То расте много бързо и дава 5-6 пъти по голям добив на дървесина от нормалните дървесни видове.
Проблема с бързорастящите дървета е,че те много бързо изтощават почвата. Не знам дали е възможно да се избегне изтощаването и с изкуствено наторяване.
Нека помислим само,колко дървесина се губи и в отпадъците.Приблизително 6% от битовите отпадъци са хартия. Приблизително на ден в българия се изхвърлят 3000 тона отпадъци.
От тях 180-200 тона на ден са хартия. Ако тя се рециклира ,ще се получат поне 150 тона нова хартия и нека приемем ще се икономисат 150 тона дървесина.Само тези 150 тона ще осигурат горивото на 10 парни локомотиви от обикновения вид с мощност 500 конски сили с гориво.
Разбира се, в бъдеще железопътния транспорт все повече и повече ще се електрифицира. Това е неизбежно,защото може би най перспективното решение на енергийните проблеми на човечеството са приливно-отливните електроцентрали. доказано е,че енергията на приливите и отливите е огромна и ако се използва дори една не много голяма част от нея,това може да задоволи напълно нуждите на човечеството от електроенергия.
Но за локомотиви с малка мощност,например маневрени или теснопътни,напълно перспективно е да се мисли за парни локомотиви,работещи на дърва.Много големи надежди се възлагат на създаването на горски масиви от бързорастящи дървесни видове. Един такъв вид е дървото пауловния,което расте в Китай,но вече има експериментални гори и в България.То расте много бързо и дава 5-6 пъти по голям добив на дървесина от нормалните дървесни видове.
Проблема с бързорастящите дървета е,че те много бързо изтощават почвата. Не знам дали е възможно да се избегне изтощаването и с изкуствено наторяване.
Нека помислим само,колко дървесина се губи и в отпадъците.Приблизително 6% от битовите отпадъци са хартия. Приблизително на ден в българия се изхвърлят 3000 тона отпадъци.
От тях 180-200 тона на ден са хартия. Ако тя се рециклира ,ще се получат поне 150 тона нова хартия и нека приемем ще се икономисат 150 тона дървесина.Само тези 150 тона ще осигурат горивото на 10 парни локомотиви от обикновения вид с мощност 500 конски сили с гориво.
Всичко произведино от дърво става, мисля че и екобрикетите биха били дастатъчни за необходимото подгряване на котлите и подържане на работната температура. Всички отпадаци от трици, дървении и клоните отрязвани на пролет се смилат и се пресоват и стават на калорични брикети. 
Не изхвърляйте старите мебели те ще се превърнат в гориво 
Не изхвърляйте старите мебели те ще се превърнат в гориво
Сега проверих цената на екобрикетите. На едно място имаше цена 210 лв за тон. Калоричноста им е около 4000 ккал за кг. В такъв случай 1 квч работа с парен локомотив ще струва 0,6 лева.
1 квч с дизелов локомотив струва 0,63 лева. но отново ще кажа,че няма теоретични причини да не се повиши двойно КПД на парните локомотиви.
В такъв случай икономическата ефективност на парен локомотив ,работещ с екобрикети,ще е двойно по голяма,отколкото тази на дизелов локомотив.
Така,че екобрикетите найстина могат да намерят приложение като локомотивно гориво.
1 квч с дизелов локомотив струва 0,63 лева. но отново ще кажа,че няма теоретични причини да не се повиши двойно КПД на парните локомотиви.
В такъв случай икономическата ефективност на парен локомотив ,работещ с екобрикети,ще е двойно по голяма,отколкото тази на дизелов локомотив.
Така,че екобрикетите найстина могат да намерят приложение като локомотивно гориво.
Информация
Модератори