Парни мотриси в БДЖ

[pach]

Проекта е личен, не на моделният форум...
Там даже не съм писал това , което написах тук, защото напоследък се появиха някой проблеми (заради които временно са "скрити" цели два раздела) и не си струва глупостите, както и енергията. До сега знаеха само три-четири приятеля, но така или иначе като се реализира ще бъде представено и тук и там , както си трябва.
Ако някой намери нещо като документи , снимки , скици и чертежи ще съм благодарен да ги сподели също.Колкото повече информация се събере толкова по-добре!
За всички които се интересуват от този малко известен клон на локомотивното стопанство на България.

[pach]

Военни, следвоенни години... нямало е кой да мисли. Имало е по-важни проблеми за разрешение.

Още с идването си, парните мотриси серия 200 са били обречени. Причини пбол - малобройна серия, непозната конструкция, последвалата война. Всичко това е наклонило везните в отрицателен смисъл.

В експлоатацията си, мотрисите серия 200 иначе са обслужвали и пощенски влак между София и Пловдив по време на голямата стачка на дружество "Източни железници", стопанисващо линията от Вакарел към Пловдив и на изток. При поемането на това трасе във владение на БДЖ, мотрисите серия 200 са ходили не веднъж до Пловдив. Обслужвали са и влакове до Владая.

Не точно така...
Има само една две истински причини - на практика не е имало заинтересован човек от дирекцията на железниците и то не в смисъл пари под масата , а защото тогава всички очи са били вперени в голямите машини - локомотивите.
Въпреки всичко комисията която е правила проби на първата мотриса излиза с доклад в който стойността на човеко/километър е била два (почти три) пъти по ниска от стойноста на влак с локомотив по същата линия.Да не забравяме ,че тази първата (№201) дошла за проби така и си остава тук до края на експоатацията.
Имало е проблеми с персонала (експлоатационният и поддържащ) в началото, защото на практика това е първата мотриса в нашите железници.А това е нещо доста различно от познатите до тогава парни локомотиви.Като ходови качества и здравина на машината, първите показани дефекти са били отстранени в следващите доставени №№202-205.
Другата парна мотриса която е била на проби тук - RAAB е тази с проблеми по ходовата част, включително и счупвания, и след доставката на счупеното е била отремонтирана и върната в Унгария, като за нея повече не сме се и интересували (от дирекцията де...).
От цялата серия съм намерил фабричните номера на общо 17 бр.произведени от GANZ за четири(доказани) европейски държави , като има "свободни" номера които най-вероятно ще се окажат в още две железопътни администрации (издирванията продължават).Една от тези 17 бр. е претърпяла и дълбока реконструкция на коша - пощенското отделение е преместено м/у втора и трета класа, но явно е имала и други подобрения , освен видните от снимката която имам, защото при нея е сменено и буквеното означение на модела и преминава в друг "клас" на унгарците.
Впрочем Деянов със съжаление твърди, че още от тогава мотрисните влакове въпреки евтинията си, не са намерели очакваното развитие в България.
От както се внесоха Сименсовите (и дизелите и електрото) май вече не е така , ама тук днешните специалисти може да го коментират по-така .
Освен като пощенска до Пловдив (при голямата железничарска стачка) мотриси от по-късният модел , с 80 к.с. и задвижване на задната колоос (поръчани пак по настояване на същата комисия от 1905) е била ползвана и като офицерскd, щабна и свръзка , като е ходила май чак и до Ямбол (линия имало ли е) , по-време на събитията около съединението на България.

Котелът е вертикален Марио а колко ли е дължината междо буферите, тогава ще е по ясна площа на мотрисата

Дължината е 11 650 мм
Теглото 11,5 т (17,6 т) - вие знаете кое какво тегло се води.
Диаметър на колоосите 1020 мм.
Макс. скорост - 50 км/h.
Изкачвала си е без проблем и Горна Баня и Владая , имала е доста плавен и спокоен ход.Ако не бъркам - по четири пъти на ден.

Коша се оказва доста успешно замислен , тъй като унгарците го ползват в различни нейни клонинги и модификации, включително и за ремонтна мотриса по контактна мрежа ,но вече с дизелов двигател.

Място в кабината на машиниста и помощника (двама души са били) е имало достатъчно , щото там са и бункерчетата за водата и въглищата (на скицата от Деянов това е означено с квадрат, а котела с кръговете).

[Labros]

като е ходила май чак и до Ямбол (линия имало ли е) , по-време на събитията около съединението на България.

Искам да те поправя: Съединението на Източна Румелия и Княжество България се извършва на 6 септември 1885 г., или 20 г. преди доставката. Виж, по време на двете Обединителни войни от 1912/1913 г. по-може да е слизала надолу. Първо линията до Ямбол е вече построена и второ, особено през Балканската война 1912г. основния театър на бойните действия е Одринска Тракия, близо до посочения град.

[pach]

като е ходила май чак и до Ямбол (линия имало ли е) , по-време на събитията около съединението на България.

Искам да те поправя: Съединението на Източна Румелия и Княжество България се извършва на 6 септември 1885 г., или 20 г. преди доставката. Виж, по време на двете Обединителни войни от 1912/1913 г. по-може да е слизала надолу. Първо линията до Ямбол е вече построена и второ, особено през Балканската война 1912г. основния театър на бойните действия е Одринска Тракия, близо до посочения град.

Абсолютно прав си
Това имах предвид , но понеже писах по памет , за всеки случай довечера ще прегледам и ще го уточня.
Аз се усъмних имало ли е линия, а то другото съм объркал и то "само" с 20-тина години.
(бе имаше нещо гнило в моя пост ама... изкуфяла му работа - Рефил да не се смее и плези )

[Mario Evstatiev]

И да допълня pach. През 1906 г. е изпитвана и парна мотриса "Комарек" в Австрия, където е изпратен наш инженер да проведе специално организираните проби. Въпреки много добрите показатели на мотрисата, до доставка не се достига главно поради вече сключения договор с унгарците. Единствения недостатък на мотрисата "Комарек" е било силното лъкатушене при движение с над 40 км/час, което се дължи на конвенционално изпълненото типично за парен локомотив движение. Мотрисата също е била двуоста тип - 1А, с максимална скорост на движение 50 км/час. Обзавеждането в салона е отговаряло на ІІ-ра класа с места разположени 2+2.

[pach]

В крайна сметка който не си е научил урока и пише по памет, прави такива като мойте грешки.

Когато писах, че при Съединението на България, парните ни мотриси са пътували много по-далеч, яко съм смесил фактите от историята.

Действително всичко става през 1908 година при голямата стачка на железничарите, които (не без знанието на висшите държавни служители) окупират с мирни средства голяма част от частните по това време Източни железници (СО).Тоест това в моето съзнание е останало като съединение но...на държавната с частната чужда компания на българска територия , а който иска повече подробности, може да прочете историята на гара Белово, където е била "границата" по тази линия между двете железници.
Тогава именно мотрисите са ползвани за превоз на висши чиновници, свръзка и т.н. Ходили са до Ямбол и Търново сеймен.

Колкото до техническите данни , има още неща за доуточняване в цялата тема до сега.За това ще цитирам Деянов,макар и при него да трябва доуточняване в светлината на излизащата допълнителна информация напоследък.

По ред на постовете:

... Мотрисата е двуосна с мощнвост на парната машина 50 к.с., с котел система DION BOUTON, приспособен за изгаряне на дървени въглища. Мотрисата е развивала скорост до 50 км/час.

Котела е предназначен да работи с експлоатационен запас в бункера:
- дървени въглища до 70 кг. или
- каменни въглища до 300 кг. или
- кокс до 130 кг.
- 2 х 1000л вода.
Запаса от вода е стигал за преход 60/70 км но принципно не е имало проблем да дозарежда от реки, тъй като е имала специална помпа с парен ползуметър.Ставало е за 5-7 минути!

...
Мотрисата е закупена през 1906 г., а на завода производител е възложена доставката на още 4 бр. мотриси от същия тип, но с увеличена мощност на парната машина - 80 к.с.
...
Парните мотриси с №202-205 са доставени през 1907 г. - 2 бр. и през 1908 г. - 3бр.
...

Ред на закупуване и бракуване:
№201 - 1905 / 1926
№202 - 1907 / 1927
№203 - 1908 / 1930
№204 - 1908 / 1930
№205 - 1908 / 1926
Първата е платена заедно с поръчаните още четири през 1906г. на обща стойност 244 800 златни лева.

С една кабина и един котел е да. Това е най - интересното, че при движение назад се разчита на началник - влака на челната платформа и камбаната, с която той подава сигнали ...

Не е точно - камбана няма.Кондуктора и началник влака по-често са седяли именно в пощенското отделение ако не е било пълно.Машиниста е гледал назад отстрани на мотрисата, а и самата тя е с доста "прозрачни" стени между отделенията - стъкла в рамките не само на вратите но и на стените.За сега предполагам, че дори стената между "будката" и пощенско/багажното отделение е била остъклена , но по намерените снимки не е изяснено на 100 %.Чертежа който имам от GANZ в тази част също е доста замазан, но на скиците на Деянов , това се вижда добре...не че "прозрачността" на тези стени дава кой знае каква видимост.Отзад на закритата платформа е имала врата от две крила и "мост", защото е можела при по-леки трасета да закача до два малки пътнически вагона.Дали е правено в България трудно ще се изясни.Отзад е имала двустранна стълба с перила и обща площадка над вратата отзад, за лесен достъп до покрива отвън.На снимката в предната част,над кабината се вижда края на "дъската" която е преминавала по целият покрив отзад - напред,по средата ,между отдушниците, и която "дъска" е раздвоена от двете страни на комина.

При пробите в гара Горна Баня

Снимката не е от пробите, а вече от 1907г. когато си е била в редовна експлоатация по маршрут София - Горна Баня.До Горна Баня е стигала за 27 мин. а обратно до София за 20 мин.

За времето си е било новост и са вършили отлична работа на къси разстояния. На чертежите откривам разлика в "комина". При първата доставка е бил правоъгълен, а при втората кръгъл.

Да , така е защото при вторият модел мотриси, значително е увеличена нагрявната повърхност, което също допринася за увеличената мощност - 80 PS. Друга разлика е диаметъра на буталата за високо
№201 - 116 мм
№№202-205 - 145 мм
и ниско налягане (система COUMPAUND).
№201 - 170 мм
№№202-205 - 215 мм
Както и разликата в хода на буталата
140 мм / 200 мм.
По въпроса за маневреността, кокса и другите "офтопици" вече е изяснено,но все пак:
№201
тегло празна - 16,4 т.
тегло служебно - 17,6 т.
тегло адхезионно - 11,5 т.
№№202-205
тегло празна - 19,0 т.
тегло служебно - 20,4 т.
тегло адхезионно - 10,5 т.(тук или пак бъркам или аз не съм много в час).
Разликата в дължините на кошовете 11 650 / 11 800 мм,не е отразена в междуосното разстояния - 6000 мм.

Изкачвала си е без проблем и Горна Баня и Владая , имала е доста плавен и спокоен ход.Ако не бъркам - по четири пъти на ден.

Спокойният ход е бил характерен по-скоро само за №201 , защото само тя е имала двустепенният редуктор за бърз и бавен ход:
2,46 / 4,34 преводно число или съответно
530 / 930 оборота, докато следващите четири мотриси (1-А) са имали едностепенен редуктор за 1210 оборота, но пък са имали механична фланцова връзка , която е "откачала" парната машина от редуктора.

...Другата парна мотриса която е била на проби тук - RAAB е тази с проблеми по ходовата част, включително и счупвания, и след доставката на счупеното е била отремонтирана и върната в Унгария, като за нея повече не сме се и интересували (от дирекцията де...).
...

На мотрисата RAAB се къса зъбна предавка при първите проби, заради попаднала вътре отвила се гайка.При подмяната на зъбната предавка от унгарците,нашите специалисти откриват и други недостатъци и най-вече липсата на възможност да "зарежда" вода подобно на Ганцовите мотриси.

За финал - осветлението е било газово , но на ацетилен. Имали са "газов генератор", който зареден с 1 кг карбамид, е давал достатъчно газ за осветяване на мотрисата в продължение на 8/10 часа.

Спирачките са били въздушни, с общо осем колодки, захранвани от копресор монтиран към задната ос.Не е ясно когато тя е била задвижваща, дали компресора не е бил прехвърлен на предната.

Друго много важно , двата цилиндъра, и плоските шибъри на пароръзпределителя от парната машина на предната колоос (№201) са били общ блок със зъбният редуктор.

Както писах вчера , рамата е била достатъчно здрава (имала е и "гъвкави" свръзки за поемане на натоварвания) за да я използват в още доста модели на мотриси и мотрисни влакове производство на GANZ.

Тъй като съм технически лаик на тема локомотивна техника, пък и ползвам автоматични преводачи на намерените материали, може някой термини и части да съм ги написал тук грешно.Смятам, че специалистите ще схванат за какво став въпрос и ще ме поправят.
Предварително благодаря.

[veselintodorov]

Много изчерпателна информация за мотрисата само не мога да схвана компресора как се е задвижвал от отделен парен цилиндар или от самият редуктор. Да Pach е прав тогава едвали са виждали такова животно редуктор тук и не са знаели как да го ремонтират.

[Mario Evstatiev]

Много изчерпателна информация за мотрисата само не мога да схвана компресора как се е задвижвал от отделен парен цилиндар или от самият редуктор.

Кнорова помпа с отделно парно задвижване

[pach]

Ако става дума за компресора на спирачките - бил е скачен със задната колоос посредством някаква връзка.Той е пълнел въздушен цилиндър (ресивер) от който са се захранвали спирачките.
Редуктора е бил между парната машина и водещата колоос. На практика парната машина отзад е била окачена на мека свръзка към рамата а отпред блока се е държал на колооста.
Редуктора е бил двустепенен и много добре си се е справял.
ПРеместването на парната машина на задната колоос има за цел да преразпредели натоварването на конструкцията по-равномерно.

По-горе съм написал погрешно "фланцово съединение" а всъщност става въпрос за откачваема муфа, която отделя парната машина от задвижването на задната колоос.

[Mario Evstatiev]

Ако става дума за компресора на спирачките - бил е скачен със задната колоос посредством някаква връзка.Той е пълнел въздушен цилиндър (ресивер) от който са се захранвали спирачките.
Редуктора е бил между парната машина и водещата колоос. На практика парната машина отзад е била окачена на мека свръзка към рамата а отпред блока се е държал на колооста.
Редуктора е бил двустепенен и много добре си се е справял.
ПРеместването на парната машина на задната колоос има за цел да преразпредели натоварването на конструкцията по-равномерно.

По-горе съм написал погрешно "фланцово съединение" а всъщност става въпрос за откачваема муфа, която отделя парната машина от задвижването на задната колоос.

Мерси за разясненията, Пламене! Тази система е интересна, не са ползвали стандартната "Кнор" помпа, а са се доверили на компресор, задвижван от въртенето на колооста. Това има недостатък - при престой въздух не се набавя.

[veselintodorov]

Дам даже и двустепенен компресор за онова време сигурно е било нещо ново, щом е захранвал нормално със въздух спирачките при ниски обороти.

[pach]

Спирачната система е по система "Бюкер" (Bocker), като компресора сгъстявал до 3 kgf/кв.см. Спирачката е права (директна) като действала на осем колодки - по две на всяко колело. Ръчната спирачка работила на една и съща лостова система която е скачена към спирачният цилиндър.

Впрочем май наистина вместо договорираният допълнителни резервни котел и парна машина , са внесли и ШЕСТ-а такава мотриса.
Има сведения за нейният номер.
Самите мотриси се оказва , че са произведени една година по-рано от пробите и последвалият внос в България - през 1904 !
Има голяма вероятност такава мотриса да е била купена и от администрация К.Р.Е.V , която в последствие е била препродадена на частната железопътна линия за която споменавам в по-горен пост.

[Mario Evstatiev]

Отново чудесна и изчерпателна информация от Пламен!

Наистина е имало договореност за резервни части, които обаче са саменени от шеста мотриса. Въпреки всичко, експлоатацията на парните мотриси серия 200 показа, че още не сме били достатъчно подготвени за експлоатация но подобен нов вид подвижен състав, както и, че поддръжката е била на много ниско ниво.

[pach]

За подръжката (теза която Марио поддържа - но с неясни аргументи) не съм убеден много.
Устройството според мен в пъти е по "обикновенно" от всеки парен локомотив.Обема както на котела , така и на цялата "машинария" не е голям. Нито пък е бил сложен за подръжка , защото тогава става "завръзването на връзки" с фирма GANZ - дори втората и последващите мотриси са били моментално подобрени по нашето изискване за увеличаване на мощността. Връзки продължили над 75 години!
Бих бил склонен да приема подценяването на мотрисният парк като цяло в частта си икономичност. За времето си тази мотриса е била перфектно решение за дестинации с малък, но редовен пътникопоток.Разходите по експлоатацията са били 2/3 пъти по евтини, от адекватните за редовен влак с локомотив и вагони.
Универсален котел (виж с какво е можел да работи) , както и лесното водоснабдяване при нужда също са били в полза на мотрисите. Струва ми се че истинската причина е в липсата на заинтересованост в дирекцията, и как пък никой чиновник там не се е сетил да поиска този ресор - можел е да стане най-малкото начаник отдел.
Тогава всички очи са били обърнати към големите машини -локомотивите.
Впрочем , някой знае ли какво точно е имало на "12-ти километър" по трасето към Владая до където се е качвала такава мотриса?
Тоест дали е имало някаква сграда на тази спирка (тя е била за обслужване на с.Княжево) и дали въобще е имало някаква стрелка и евентуално обръщателно кръгче?
В Полша където по същото време са ползвали абсолютно същият модел мотриса имам снимка на която ясно се вижда мотрисата "стъпила" на елементарен обръщателен кръг - маса с ръчно задвижване, предполагам на края на обслужваната линия , който явно е служел за обръщане мотрисата в обратна посока.
Ако ние не сме имали такива съоръженийца (малки обръщателчета - за един вагон) там където се е ползвала мотрисата , може това да е било основното затруднение при обслужването и. Колкото и да е била остъклена , все пак е трябвало да се движи назад.
Впрочем по направлението София - 12-ти километър, е била напред , съдейки по снимковият материал , а на връщане се се "спускала" (ако не е имало спирка в края) назад. За двуосно средство със задвижване само на едната колоос това променя значително товарните характеристики при двата вида ход...
Ами по другите линий на които е работила, тези характеристики как са влияели ?!?!

[veselintodorov]

Едвали и някой от правителството е мислел за обръщатели в онова време удобствата са пренебрегвани по всички критики.