Deutz 39692
Hersteller Deutz Typ A6M 420 R Lebenslauf
Fabriknummer 39692 Bauart B-dm Bilderupload
Baujahr 1942 Spurweite 1435 mm
Lebenslauf
30.07.1942 Auslieferung an BDZ - Blgarski Drshavni Shelesnizi, Sofia [BG] "55.02"
__.__.19xx Umzeichnung in "61.02"
__.__.19xx Außerdienststellung [für museale Erhaltung vorgesehen]
__.__.19xx an Waggonfabrik Drjanowo, Drjanowo [BG]
ниякаква информация за този маник ?
Администратор
Локомотива е бил с №61-02 и е използвн за маневра във Вагонен завод - Дряново.
Днес ще посетя дирекцията на "Вазов №3" и ще установя контакти със завода, като при евентуална възможност утре ще бъде заснет детайлно локомотива и ще бъде представен на форума със всички подробности около него.
Последно, в Дряново го бяха реставрирали и оставили за музеен, реставрацията беше доста на високо ниво, което значи, че машината е в сигурни ръце.
Днес ще посетя дирекцията на "Вазов №3" и ще установя контакти със завода, като при евентуална възможност утре ще бъде заснет детайлно локомотива и ще бъде представен на форума със всички подробности около него.
Последно, в Дряново го бяха реставрирали и оставили за музеен, реставрацията беше доста на високо ниво, което значи, че машината е в сигурни ръце.
64.19
Координатор УС
Администратор
В рамките на набързо организирания проект за посещение във ВЗ "Интерком" Дряново с основна цел "Оглед и фотозаснемане на локомотив 61-02".
Накратко за конструкцията и историята на тези локомотиви
Локомотивите от този тип са доставяни от HUMBOLDT DEUTZ MOTOREN A.G. Кьолн през 1942 г. за нуждите на БДЖ. Доставени са шест локомотива, получили първоначална серия 55-00, а от 1965 г. серия 61-00.
Локомотивите серия 61-00 са дизел - механични, двуосни еднокабинни локомотиви, предназначени за лека маневрена служба в гари и предприятия. Дизел - двигателя е DEUTZ А6М 220/420, шестцилиндров, редови двигател с мощноств продължителен режим 150 к.с.
Интересно е да се отбележи начина на пускане на ДД в работа. Това става посредством газовъздушна смес от въздух и нафтови пари, нагнетявана до 30 кг/см2 в две странично разположени стартиращи бутилки. Газовата смес се набавя от компресията на 2-ри и 3-ти цилиндри и посредством зареждащи вентили и газоразпределител, монтиран в кабината, се доставя в бутилките. При продължителен престой на локомотива с изключен ДД, газовата смес може да се съхранява като се затворят спирателните кранове на бутилките. При пускане на ДДы крановете се отварят, а газоразпределителя в кабината се поставя на положение "СТАРТИРАНЕ". Тогава газовата смес постъпва в пускателните вентили на 4-ти, 5-ти и 6-ти цилиндри, командвани от газоразпределителния вал на ДД. След стартиране, 2-ри и 3-ти цилиндри отново ще набавят газова смес, като за целта, газоразпределителя в кабината се поставя на положение "ЗАРЕЖДАНЕ". Газовата смес, нагнетена до 30 кг/см2 стига за 3-4 пускания при топъл ДД и само за едно пускане при студен ДД. Ако стартирането е неуспешно и газовата смес се изчерпа, има възможност за стартиране на ход, теглен от друг локомотив. След стартиране на ДД, по описания вече ред ще се набави газовъздушна смес в стартиращите бутилки.
Електрическата част на локомотива се използва само за осветление - за челните фарове, кабината и приборното табло в кабината. Електричество се добива от един генератор - автомобилен тип 12V и акумулаторна батерия 12V.
Спирачната система е въздушна. Сгъстен въздух с налягане 7 кг/см2 се набавя от един трицилиндров редови компресор "КНОР", задвижван чрез ремъчна предавка от ДД. Управлението на работата на компресора става с вентил за празен ход, настроен за включване при 6,1 кг/см2 и изключване при 7,1 кг/см2. Спирачката на локомотива е "КНОР" с кран-машинист Knorr St - 160 с комбинирано действие - обслужва и автоматичната и директната спирачки. Директната спирачка действа на един 12" спирачен цилиндър, разположен вертикално под кабината на локомотива. Той от своя страна предава силата на лостовата спирачна система, състояща се от щанги и едно странно разположени спирателни обувки с по една калодка. Автоматичната спирачка се зарежда посредством кран-машиниста, а налягането в главния въздухопровод се установява посредством един регулатор Vsr, монтиран под пулта за управление.
Командната кабина е оборудвана с централно разположен пулт за управление, на хоризонталната част на която е монтиран контролера за управление, състоящ се от двустранно разположен маховик(волан) и верижна предавка за регулиране на оборотите на ДД и превключване на степените(скоростите). Под "контролера" е разположен лоста на ходообръщача, директно куплиран с ходообръщателната муфа в скоростната кутия. Пред "контролера" е разположен в дясната страна кран - машиниста, който се задвижва и от ляво посредством механичен привод - щанга. Пред него в централната част на "пулта" се намира приборно табло, съдържащо следните апарати(от ляво на дясно):
1. Манометър за налягането в стартираща бутилка І с обхват 0 - 60 кг/см2
2. Манометър за налягането в спирачния цилиндър с обхват 0 - 10 кг/см2
3. Манометър за водното налягане с обхват 0 - 5 кг/см2
4. Манометър - двустрелкови за налягането в ГВ и ГР с обхват 0 - 10 кг/см2
5. Манометър за налягането в стартираща бутилка ІІ с обхват 0 - 60 кг/см2
6. Манометър за масленото налягане с обхват 0 - 6 кг/см2
7. Термометър
Приборното табло се осветява от две 12V ел. лампи, монтирани отгоре над приборите.
Ръчната спирачка е разположена на задната стена на кабината и действа с противотежест, аналогична на използваната в парните локомотиви.
За локомотив 61-02
Локомотивът е предаден през 70-те години на 20-ти век на вагонния завод в Дряново за извършване на заводска маневра. Там той се експлоатира редовно дори и след доставката на по - новия и по - мощен локомотив серия 52. Локомотив 61-02 след изваждането си от експлотация бива запазен и новото ръководство на ВЗ "Интерком" в лицето на Г-н Шверко, решават през 2002-2003 г., локомотивът да се реставрира. Извършва се капитален ремонт на всички елементи и коша, ДД се демонтира и му се извършва основен ремонт. След това, локомотива бива въвеждан в експлоатация за лека маневрена работа из завода. През 2004 г., пукнатина по цялата дължина на цилиндровия блок, предизвикала разхлабване на цилиндровите втулки и пропуск на охлаждаща вода, изважда локомотива от експлоатация и до ден днешен. На предложения вариант за ремоторизация не се съгласиха от завода, тъй като се цели запазване на автентичния вид на машината. Поради което бих помолил знаещите да пояснят какъв е метода да се възстанови блок с такава пукнатина. В краен случай би било редно да се потърси вариант за ремоторизация с дизелов двигател RTO-706 Шкода.
Локомотива в момента се намира в закрито хале в завода и за него се полагат грижи по правилното му съхраняване. ЗА нуждите на вчерашната фотосесия, локомотива бе измит лично от мен, след което с маневрената машина 52-141 бяхме изкарани на коловоз, където условията позволиха добро заснемане.
Ето и снимките, които направих:
Страничен поглед
Полустраничен поглед откъм ДД
Полустраничен поглед откъм кабината
Още един изглед
Кабина за управление
Панел с измервателни уреди
Кран-машинист Knorr St-160"
______________________________
Надявам се с направеното описание и снимки да съм задоволил напълно любопитството на жп. любителите и почитателите на музеен подвижен състав у нас.
Авторът
Накратко за конструкцията и историята на тези локомотиви
Локомотивите от този тип са доставяни от HUMBOLDT DEUTZ MOTOREN A.G. Кьолн през 1942 г. за нуждите на БДЖ. Доставени са шест локомотива, получили първоначална серия 55-00, а от 1965 г. серия 61-00.
Локомотивите серия 61-00 са дизел - механични, двуосни еднокабинни локомотиви, предназначени за лека маневрена служба в гари и предприятия. Дизел - двигателя е DEUTZ А6М 220/420, шестцилиндров, редови двигател с мощноств продължителен режим 150 к.с.
Интересно е да се отбележи начина на пускане на ДД в работа. Това става посредством газовъздушна смес от въздух и нафтови пари, нагнетявана до 30 кг/см2 в две странично разположени стартиращи бутилки. Газовата смес се набавя от компресията на 2-ри и 3-ти цилиндри и посредством зареждащи вентили и газоразпределител, монтиран в кабината, се доставя в бутилките. При продължителен престой на локомотива с изключен ДД, газовата смес може да се съхранява като се затворят спирателните кранове на бутилките. При пускане на ДДы крановете се отварят, а газоразпределителя в кабината се поставя на положение "СТАРТИРАНЕ". Тогава газовата смес постъпва в пускателните вентили на 4-ти, 5-ти и 6-ти цилиндри, командвани от газоразпределителния вал на ДД. След стартиране, 2-ри и 3-ти цилиндри отново ще набавят газова смес, като за целта, газоразпределителя в кабината се поставя на положение "ЗАРЕЖДАНЕ". Газовата смес, нагнетена до 30 кг/см2 стига за 3-4 пускания при топъл ДД и само за едно пускане при студен ДД. Ако стартирането е неуспешно и газовата смес се изчерпа, има възможност за стартиране на ход, теглен от друг локомотив. След стартиране на ДД, по описания вече ред ще се набави газовъздушна смес в стартиращите бутилки.
Електрическата част на локомотива се използва само за осветление - за челните фарове, кабината и приборното табло в кабината. Електричество се добива от един генератор - автомобилен тип 12V и акумулаторна батерия 12V.
Спирачната система е въздушна. Сгъстен въздух с налягане 7 кг/см2 се набавя от един трицилиндров редови компресор "КНОР", задвижван чрез ремъчна предавка от ДД. Управлението на работата на компресора става с вентил за празен ход, настроен за включване при 6,1 кг/см2 и изключване при 7,1 кг/см2. Спирачката на локомотива е "КНОР" с кран-машинист Knorr St - 160 с комбинирано действие - обслужва и автоматичната и директната спирачки. Директната спирачка действа на един 12" спирачен цилиндър, разположен вертикално под кабината на локомотива. Той от своя страна предава силата на лостовата спирачна система, състояща се от щанги и едно странно разположени спирателни обувки с по една калодка. Автоматичната спирачка се зарежда посредством кран-машиниста, а налягането в главния въздухопровод се установява посредством един регулатор Vsr, монтиран под пулта за управление.
Командната кабина е оборудвана с централно разположен пулт за управление, на хоризонталната част на която е монтиран контролера за управление, състоящ се от двустранно разположен маховик(волан) и верижна предавка за регулиране на оборотите на ДД и превключване на степените(скоростите). Под "контролера" е разположен лоста на ходообръщача, директно куплиран с ходообръщателната муфа в скоростната кутия. Пред "контролера" е разположен в дясната страна кран - машиниста, който се задвижва и от ляво посредством механичен привод - щанга. Пред него в централната част на "пулта" се намира приборно табло, съдържащо следните апарати(от ляво на дясно):
1. Манометър за налягането в стартираща бутилка І с обхват 0 - 60 кг/см2
2. Манометър за налягането в спирачния цилиндър с обхват 0 - 10 кг/см2
3. Манометър за водното налягане с обхват 0 - 5 кг/см2
4. Манометър - двустрелкови за налягането в ГВ и ГР с обхват 0 - 10 кг/см2
5. Манометър за налягането в стартираща бутилка ІІ с обхват 0 - 60 кг/см2
6. Манометър за масленото налягане с обхват 0 - 6 кг/см2
7. Термометър
Приборното табло се осветява от две 12V ел. лампи, монтирани отгоре над приборите.
Ръчната спирачка е разположена на задната стена на кабината и действа с противотежест, аналогична на използваната в парните локомотиви.
За локомотив 61-02
Локомотивът е предаден през 70-те години на 20-ти век на вагонния завод в Дряново за извършване на заводска маневра. Там той се експлоатира редовно дори и след доставката на по - новия и по - мощен локомотив серия 52. Локомотив 61-02 след изваждането си от експлотация бива запазен и новото ръководство на ВЗ "Интерком" в лицето на Г-н Шверко, решават през 2002-2003 г., локомотивът да се реставрира. Извършва се капитален ремонт на всички елементи и коша, ДД се демонтира и му се извършва основен ремонт. След това, локомотива бива въвеждан в експлоатация за лека маневрена работа из завода. През 2004 г., пукнатина по цялата дължина на цилиндровия блок, предизвикала разхлабване на цилиндровите втулки и пропуск на охлаждаща вода, изважда локомотива от експлоатация и до ден днешен. На предложения вариант за ремоторизация не се съгласиха от завода, тъй като се цели запазване на автентичния вид на машината. Поради което бих помолил знаещите да пояснят какъв е метода да се възстанови блок с такава пукнатина. В краен случай би било редно да се потърси вариант за ремоторизация с дизелов двигател RTO-706 Шкода.
Локомотива в момента се намира в закрито хале в завода и за него се полагат грижи по правилното му съхраняване. ЗА нуждите на вчерашната фотосесия, локомотива бе измит лично от мен, след което с маневрената машина 52-141 бяхме изкарани на коловоз, където условията позволиха добро заснемане.
Ето и снимките, които направих:
Страничен поглед
Полустраничен поглед откъм ДД
Полустраничен поглед откъм кабината
Още един изглед
Кабина за управление
Панел с измервателни уреди
Кран-машинист Knorr St-160"
______________________________
Надявам се с направеното описание и снимки да съм задоволил напълно любопитството на жп. любителите и почитателите на музеен подвижен състав у нас.
Авторът
64.19
Координатор УС
Мнения: 1990
Регистриран на: Вто Дек 26, 2006 1:40 pm
Администратор
Това е разходен резервоар.Labros написа:Кабината е много интересно оформена от вътре. Там късето е поставена табелата, че локомотивът не е в експлоатация, за какво е тоя резервоар? Да не би за спирачките...?
Иначе кабината е много взаимствана от парните локомотиви, поради което има поразителна прилика с тях. Като цяло обаче, при направените от мен проверки на условията на труд, ергономията и видимостта, смятам, че това е изключително удобна машина за извършване на маневрена работа. Челните прозорци са големи и машинното отделение е свалено сравнително ниско и не нарушава видимостта напред. Страничните прозорци са отваряеми и с достатъчен светъл отвор за всякакъв ръст машинисти.
64.19
Администратор
А какъв е варианта да се ремоторизира със ШКОДА 706RTO и пак да влезе в експлоатация?07 написа:Марио, за съжаление пукнатина в блока, която води до "охлабване" на цилиндровите втулки води до смъртна присъда за блока..........
С най - голямо удоволствие бих съдействал с труд и всички други възможни средства - намиране на работна ръка и консутлтации, само и само машинката да тръгне. Похвално е делото на ВЗ "Интерком", че вместо както стана с небезизвестната серия 66 да го унищожат, те не само са го запазили, но и реставрирали, а и грижи полагат за него.
64.19
драги колеги ще ви замоля да сложите някоя снимка и тук
http://www.rangierdiesel.de/index.php?n ... n=portrait
http://www.rangierdiesel.de/index.php?n ... n=portrait
Администратор
Няма да има проблем, стига да поясните как да се качат снимки, тъй като гледам, че няма публикувани фотографии там, само информация.DarkLok написа:драги колеги ще ви замоля да сложите някоя снимка и тук
http://www.rangierdiesel.de/index.php?n ... n=portrait
64.19
Да благодарим на ръководството на завода, че ни допуснаха до локомотива и че изгориха толкова ток и нафта за да го изкарат на коловоз. Също така да благодарим и на Администратора на форума, който беше от рано в завода и изми и почисти локомотива до такава степен, че да е прилежен за снимане.
За начало ето локомотив 52141.9 който изтегли локомотив 61.02 на коловоз. 61.02 малко преди да го откачат.
Ето и няколко фотоса на локомотива отстрани:
снимка1
снимка2
снимка3
снимка4
снимка5
Снимкa отпред.
Аз и локомотива.
Локомотива отзаде:
снимка1
снимка2
Снимки на 52141.9 и 61.02:
снимка1
снимка2
Пулт за управление.
Марио в кабината.
При преместването на 61.02. Клип направен по време на преместването с помощта на транспортьор. И две снимки на 61.02 в халето: снимка1, снимка2.
За начало ето локомотив 52141.9 който изтегли локомотив 61.02 на коловоз. 61.02 малко преди да го откачат.
Ето и няколко фотоса на локомотива отстрани:
снимка1
снимка2
снимка3
снимка4
снимка5
Снимкa отпред.
Аз и локомотива.
Локомотива отзаде:
снимка1
снимка2
Снимки на 52141.9 и 61.02:
снимка1
снимка2
Пулт за управление.
Марио в кабината.
При преместването на 61.02. Клип направен по време на преместването с помощта на транспортьор. И две снимки на 61.02 в халето: снимка1, снимка2.
Администратор
Командната кабина няма отоплителни тела, това е и основния недостатък на локомотива като цяло. Не е проблем обаче такова да се изпълни с водни калорифери, като през зимния сезон водата от охлаждащия кръг на ДД преминава през тях и нагрява радиаторчетата.Ghost написа:На мен ми е интересно има ли отопление командната кабина и как е реализирано.
64.19
Информация
Модератори