***********************************Софийското метро е първото и единствено метро в България. Влиза в действие на 28 януари 1998 г. Към 8 май 2009 има 13 метростанции с обща дължина 15.9 км .
То е Национален обект, което означава, че неговото строителство се финансира както от общинския, така и от националния бюджет, а също така и от европейски фондове.
Проектиране
Първите проучвания и планове за строителство на подземен транспорт в столицата са осъществени в края на 1960-те години. През 1972 г. Министерски съвет одобрява технико-икономически доклад, а през 1973 г. е създадена специализираната проектантска организация „Метропроект“. През 1974 г. на базата на Технико-икономическия доклад, с решение на ИК на СНС е приета Генерална схема за развитие на линиите на метрото, съгласно която метромрежата се състои от 3 метродиаметъра с обща дължина 52 км, 47 метростанции и средно разстояние между тях 1100 м:
Първи диаметър: ж.к. „Обеля“ - ж.к. „Люлин“ - Център - ж.к. „Младост“
Втори диаметър: кв. „Хладилника“ - кв. „Лозенец“ - Център - кв. „Илиянци“
Трети диаметър: кв. „Княжево“ - Център - ж.к. „Подуяне“ - ж.к. „В. Левски“
Линиите се пресичат в централната градска част във формата на триъгълник с върхове : пл. „Св. Неделя“, СУ „Св. Кл. Охридски“ и НДК.
Спoред първоначалната Генерална схема след СУ „Св. Кл. Охридски“ трасето на Първи метродиаметър е трябвало да продължи по бул. „Цариградско шосе“ (тогава: бул. „Ленин“). Изменението на трасето става през 1993 г.
Експлоатационната скорост на подвижния състав е 80 км/ч, максималната превозна способност 50 хил. пътници в час в едно направление, минимално допустимият от транспортната автоматика интервал между съставите 90 сек, междурелсие 1435 мм, захранване на подвижния състав - постоянен ток с номинално напрежение 825 V чрез контактна релса.
През 1975 г. с разпореждане на МС Държавното стопанско обединение „Хидрострой“ е определено за главен изпълнител на метрото. В рамките на предприятието е създадена специализирана строителна организация „Метрострой“, която през 1980-те се обособява в самостоятелна фирма. През 1989 г. „Метрострой“ е преобразуван в общинска фирма и просъществува до 1999 г., когато е обявен в ликвидация, поради тежко финансово състояние. Със същото разпореждане на МС (1975 г.) е създадена дирекция „Метрополитен“ към Столичната община, която финансира изграждането на обекта, доставя оборудване и подготвя експлоатацията. (Сега: общинска фирма „Метрополитен“ ЕАД )
Строителство
Първите строителни работи започват по най-натоварения първи метродиаметър - от жк. „Люлин“ до пл. „Св. Неделя“.
През 1979 г. започва строежът на първия метрорадиус - с метростанции „Вардар“ и „Люлин“.
Във връзка със строителството на НДК и оформянето на околното пространство в периода 1980-1982 г. е проектирана и изградена техническа инфраструктура за софийското метро. Построени са:
* тунел от бул. „Патриарх Евтимий“ до хотел „Хемус“ (за Втори метродиаметър) и
* конструктивната част на 2 метростанции:
„НДК 1“ (за Втори метродиаметър) - в началото на парка пред НДК, при кръстовището на бул. „Витоша“ и бул. „Патриарх Евтимий“. Изграден е и южния вестибюл,а вероятно и преходните тунели между двете станции. Станцията за МД3 не е изградена.
„Музей Земята и хората“ - (за Втори метродиаметър) със северен вестибюл откъм подлеза при музея.
Тежката финансова криза от края на 1980-те и началото на 1990-те години силно затруднява изграждането на метрополитена, пусковите срокове неколкократно са отлагани. Активните строителни дейности са възобновени след 1995 г. След 1990 г. при благоустрояването на площада пред гара Подуяне са изградени няколко десетки метра тунел и е заложена конструкция на метростанция Подуяне, част от планирания Трети метродиаметър.
През 2004 г. започва подготовката, а през 2005 г. - и строителство на продължението на първи метродиаметър през центъра на града от пл. „Св. Неделя“ до Интерпред в кв."Изгрев" с нов участък от 4,8 км и 3 станции. Срокът за завършване е краят на 2007 г. За главен изпълнител на обекта е избрана японската фирма „Тайсей корпорейшън“. В началото на 2008 г. срокът за изграждане е удължен до м. октомври на 2009 г. Паралелно с него в началото на 2006 г. започва да се изгражда участъкът от "Интерпред до ж.к. „Младост" с дължина 3,2км. и 3 метростанции . В момента в експлоатация е участъкът "Обеля" - "Младост 1" , като на 07 Септември 2009 г. беше открита метростанция "Софийски университет [ Св. Климент Охридски].
През юли 2007 г. Министерството на транспорта утвърди тръжната документация за избор на главен изпълнител на втория лъч от метрото в участъка от пътен възел „Надежда“ през НДК до бул. „Черни връх“. Строителството на тази отсечка започна през 2008 г. и трябва да завърши в края на 2012 г. На 22 юли 2008 г. са обявени изпълнителите, избрани на проведения втори търг:
турската фирма „Доуш иншаат ве тиджарет“ АД трябва да строи участъка от надлез „Надежда“ до бул. „Патриарх Евтимий“ с дължина 3,8 км и 4 метростанции, а
Обединение „Метротрейс“ трябва да строи участъка от бул. „Патриарх Евтимий“ до бул. „Черни връх“ с дължина 2,6 км и 3 метростанции.
Договорите с тях са подписани на 27 август 2008 г. Срокът за изпълнението на проекта е 45 месеца и трябва да бъде завършен през 2012 г. Първата копка е направена на 14 декември 2008 г. Въвеждането в експлоатация се очаква по някои сведения през 2012 г., а по други едва през 2014 г.
Строителството на отсечката ж.к. „Младост“ - ж.к. „Дружба“ - Летище София с дължина 7,1 км по план трябва да започне през 2009 г. и да завърши през 2013 г. Изграждането му ще бъде извършено поетапно :
I етап - участъка от ЖК Младост 1 - бул. „Цариградско шосе“ започна на 15 февруари 2009 г. Търгът за този участък беше спечелен от Обединение „Метро Младост“, в което влизат двете дъщерни дружества на Трейс Груп Холд АД - Пи Ес Ай АД-Стара Загора и Трейс-София ЕАД-София. В обединението влизат още Адвал АД, Стройинжект АД и трима подизпълнители. Пусков срок на строителството - 2012 г.
Следва участък бул. „Цариградско шосе“ - бул. „Искърско шосе“ (начало 2010 г.)
II етап - бул. „Искърско шосе“ - летище „София“ - планирано изграждане след 2011 г
Технологии и методи на строителство
При строителството на метрото в София са прилагани и се прилагат следните методи на строителство:
а/ Открит способ в укрепени котловани и в котловани с откоси съответно в зависимост от наличието на сгради в близост до трасето или наличието на свободни пространства за изкопаването на котловани с откоси. В тези котловани се изграждат конструкциите на метростанциите или на тунелите, след което те се засипват и се възстановява повърхността над тях. В изградените по този начин съоръжения се извършва монтаж на оборудването и архитектурно довършителните работи. Прилагат се предимно масивни укрепвания с голяма коравина, което позволява строителството да се извършва в непосредствена близост до съществуващи сгради и съоръжения без да се застрашава тяхната цялост. В отделни случаи тези укрепвания са решени като част от носещата конструкция на метростанциите и тунелите. По подобен начин са строени първите метростанции от участъка пл. Св. Неделя - ж. к. Люлин и три от станциите от пл. Св. Неделя до ж. к. Младост. Предвижда се за прилагане на част от станциите от втория метродиаметър - станция „Централна ж. п. гара” и част от станциите на Лъвов мост, пред НДК и Св. Наум.
б/ Милански метод. Този метод се прилага, когато се налага по-бързо възстановяване на повърхността над съоръженията на метрото. Последователността на строителство е следната: По направлението на бъдещите стени на конструкциите на станциите и тунелите се изграждат шлицови стени без да се разработва общ котлован. Върху тези шлицови стени се изпълняват покривните плочи на тунелите или на метростанциите. След това при възстатновено движение над станциите или тунелите се извършват изкопните работи под защитата на покривните плочи и се изграждат останалите конструкции на съоръженията. Този метод е прилаган при строителството на част от станция Жолио Кюри и Г. М. Димитров и на част от тунелите в съседство с тези станции. На втория метродиаметър, с оглед минимализиране на времето за спиране или ограничаване на движението по основни улици, този метод се предвижда на станцията МС 8-ІІ пред ЦУМ и на метростанция МС 11-ІІ под бул. Черни връх в кв. Лозенец, а така също за съоръженията за смяна на посоката на движение след нея.
в/ Щитов метод. Механизирания щитов метод се прилага за изграждане на тунелите в централната градска част, където тунелите са със значителна дължина и поради наличието на археологични находки и с оглед избягване на разкриването на изкопи със значителна дължина на големи булеварди. Той представлява механизирано разработване на почвите в челото на стоманен цилиндър наречен щит и монтиране на тунелна конструкция под защитата на този цилиндър в задната му част. Машината се придвижва от система хидравлични крикове, запъвани в готовата тунелна конструкция в задната част на щита. Поради значителната дълбочина на тунелите този метод е прилаган за участъка „пл. Св. Неделя - Стадион В. Левски” и се предвижда да се прилага за тунелите в участъка „Пътен възел Надежда - ул. Хан Аспарух” преди бул. Патриарх Евтимий. Поради разполагането на тунелите под нивото на подземните води и на двата участъка са предвидени щитове с хидравлична забойна камера с противоналягане в забоя. Това позволява да се предотвратят сляганията на терена над тунелите и негативните последици за разположените над тях сгради.
г/ Нов австрийски тунелен метод. Този метод се прилага ефективно на участъци със значително заложение от терена и ограничен воден приток. При него на части се разработва малък участък от забоя, върху него се полага първична конструкция /облицовка/ от армиран торкрет и на определено разстояние зад него се армира и със специален преместваем кофраж се бетонира вторична конструкция /облицовка/ на тунела.
Методът е прилаган за връзката на метростанцията на стадион В. Левски и тунела под бул. Драган Цанков пред националното радио. Поради спецификата на геоложките условия, дълбоките подземни води и значителната дълбочина на заложение на тунелите от втория метродиаметър в участъка под бул. Черни връх от хотел Хемус до бул. Дж. Баучер е предвидено строителството им да се извършва също по Нов австрийски метод. В участъка след метростанцията под бул. Черни връх, поради значителната широчина на съоръженията, по-малкото им заложение, по-високото ниво на подземните води, наличието на съоръжения на вентилационната уредба над него прилагането на метода не е подходящо.
Съвременно развитие
Станции====================== Дата на откриване
„Сливница“ — „Константин Величков“ 5 - 28 януари 1998 г.
„Константин Величков“ — „Опълченска“ 1 - 17 септември 1999 г.
„Опълченска“ — „Сердика“ 1 - 31 октомври 2000 г.
„Сливница“ — „Обеля“ 1 - 20 април 2003 г.
„Стадион „Васил Левски“ — „Младост 1“ - 8 май 2009 г.
„Стадион „Васил Левски“ — „Сердика“ - 7 септември 2009 г.
На 28 януари 1998 г. е въведен в експлоатация първият участък от първия радиус на Първи метродиаметър с 5 станции и дължина 6,5 км от бул. „Сливница“ през ж.к. „Люлин“ до бул. „К. Величков“.
В експлоатация влизат станции „Сливница“, „Люлин“, „Западен парк“, „Вардар“ и „Константин Величков“.
На 17 септември 1999 г. е въведена в експлоатация станция „Опълченска“.
На 31 октомври 2000 г. е въведена в експлоатация „Сердика“ на пл. „Св. Неделя“, като общата дължина на трасето на първия метрорадиус е 8,1 км със 7 метростанции.
На 20 април 2003 г.е въведена в експлоатация станция „Обеля“, като действащият участък се свързва с ж.к. „Обеля“ с нов участък от 1,8 км.
С това Първият радиус е изграден.
На 8 май 2009 е въведен в експлоатация нов участък от 5 станции от Втория радиус.
В експлоатация влизат метростанции: Стадион „Васил Левски“, Жолио Кюри, Г. М. Димитров, Мусагеница и Младост 1. Метростанция „СУ „Св. Климент Охридски“, вече е пусната в експлоатация, нейното откриване беше на 07 септември 2009 г.
Метростанции
Първи метродиаметър
* Обеля
* Сливница
* Люлин
* Западен парк
* Вардар
* Константин Величков
* Опълченска
Строеж на метростанция "Опълченска"
* Сердика
Строеж на метростанция Сердика
* СУ „Св. Климент Охридски“
Строеж на метростанция СУ "Св. Климент Охридски"
* Стадион „Васил Левски“
Строеж на метростанция Стадион "Васил Левски"
* Жолио Кюри
Строеж на метростанция Жолио Кюри
* Г. М. Димитров
Строеж на метростанция "Г.М.Димитров"
* Мусагеница
Строеж на метростанция Мусагеница
* Младост 1
Строеж на метростанция Младост 1
*Метростанция 14
*Метростанция 15
*Метростанция 16
*(Младост 4)
-Разклонение за летище София-
*Младост 3
*Цариградско шосе
*Метростанция 20
*Метростанция 21
*Метростанция 22
*(Летище София)
Трасето и станциите от Първи метродиаметър по направление северозапад-югоизток се строят активно от 1980-те години. Към септември 2009 г. в експлоатация е участък от ж.к. „Обеля“ до "Младост 1".
Предвижда се линията да свързва ж.к. „Надежда“ с ж.к. „Обеля“, да продължава през ж.к. „Люлин“, центъра на града до ж.к. „Младост“. В западната си част линията ще се свързва с Втори метродиаметър с МС „Ломско шосе“ при кръстовището на бъдещата западна тангента и бул. „Ломско шосе“ , а „МС „Сердика““ ще бъде възлова с МС „Пл. „Света Неделя““. В източния си дял, в ж.к. „Младост“ 1, Първи метродиаметър се разделя на 2 лъча - северен (към ж.к. „Дружба“ и Летище София), и южен (към ж.к. „Младост“ 4 и Бизнеспарк София). Завършването на целия диаметър се очаква през 2014 г.
На 12 февруари 2009 г. с Решение на СОС са приети настоящите имена на метростанциите, включващи в себе си съставките „бул.“, „ул.“ и „ЖК“. За съжаление, с така взетото решение е нарушено единството на имената от Първи метрорадиус и Втори метрорадиус, а също така приетите имена противоречат на традициите в наименуването на метростанции. Названието МС „Ул. „Жулио Кюри““ е прието с правописна грешка. В крайна сметка се оказа, че грешката в названието е оправена, а от имената на станциите са отпаднали съставките „бул.“, „ул.“ и „ЖК“.
На 16 април 2009 г. започват тестовите изпитания с метровлакове по новия участък.
Станциите при днешна дата
*Обеля - в експлоатация от 20 април 2003 г.
*Сливница - в експлоатация от 28 януари 1998 г.
*Люлин - в експлоатация от 28 януари 1998 г.
*Западен парк - в експлоатация от 28 януари 1998 г.
*Вардар - в експлоатация от 28 януари 1998 г.
*Константин Величков - в експлоатация от 28 януари 1998 г.
*Опълченска - в експлоатация от 17 септември 1999 г.
*Сердика - в експлоатация от 31 октомври 2000 г.
*СУ „Св. Климент Охридски“ - пред Ректората на СУ „Св. Климент *Охридски“ - в строителство, в експлоатация от 7 септември 2009 г.
*Стадион „Васил Левски“ - в експлоатация от 8 май 2009 г.
*Жолио Кюри - в експлоатация от 8 май 2009 г.
*Г. М. Димитров - в експлоатация от 8 май 2009 г.
*Мусагеница - в експлоатация от 8 май 2009 г.
*Младост 1 - в експлоатация от 8 май 2009 г.
Южен лъч
*14 - на бул. „Александър Малинов“, пред Билла, Деница и Макдоналдс - предстои строителство (2010-2014 г.)
*15 - на бул. „Александър Малинов“, пред Супермаркет Хит - предстои строителство (2010-2014 г.)
*16 - на бул. „Александър Малинов“, ЖК „Младост“-3-4 - предстои строителство (2010-2014 г.)
*17 (Младост 4) - при Бизнеспарк София, ЖК „Младост“ 4 - предстои строителство (2010-2014 г.)
Северен лъч
*18 - Младост 3 - в строителство, пусков срок 2012 г.
*19 - Цариградско шосе, пред Международния изложбен център - в строителство, пусков срок 2012 г.
*20 - ж.к. „Дружба“ 2 - предстои строителство (2010 г.)
*21 - ж.к. „Дружба“ 1 - предстои строителство (2010 г.)
*22 - на бул. „Христофор Колумб“ - предстои строителство (след 2011 г.)
*23 (Летище София) - при Летище София - предстои строителство (след 2011 г.)
Втори метродиаметър
*Бул. "Ломско шосе"
*Ул. "Бели Дунав"
*ЖК "Надежда"
*Ул. "Хан Кубрат"
*Метростанция 16
*Метростанция 15
*Метростанция 14
*Бул. "Княгиня Мария Луиза"
*Централна гара
*Лъвов мост
*Пл."Света Неделя"
*НДК
*Бул. "Свети Наум"
*Бул. "Джеймс Баучер"
*(Ул."Сребърна")
*(кв.Хладилника)
Вторият метродиаметър на софийското метро ще свързва частите на града по направление север-юг : от „Илиянци“ до „Лозенец“. След влизането в експлоатация на МС „Обеля“ се решава да се изгради отклонение на запад в посока на ж.к. „Надежда“, като така бъде осъществена връзка с депото. А направлението в посока „Илиянци“ да бъде изградено в по-далечно бъдеще. Предвидена е техническа връзка с Първи метродиаметър между МС „Обеля“ и МС „Бул. „Ломско шосе““ на кръстовището на бъдещата западна тангента и бул. „Ломско шосе“ и прехвърляне на МС „Сердика“ и на Трети диаметър при НДК. Трасето ще преминава под бул. „Ломско шосе“, бул. „Княгиня Мария Луиза“, бул. „Витоша“ и бул. „Черни връх“.
Всички станции ще бъдат със странични платформи, изградени по открит способ. Изключение правят само построените през 1980-те години станции при НДК и х-л „Хемус“ - те са с островни платформи. За първи път при строителството на метрото ще бъде изградена станция по закрития способ - на пл. „Лъвов мост“. Тя ще бъде със странични платформи. Строителството на отсечката от пътен възел „Надежда“ до хотел „Кемпински-Зографски“ започнa на 14 декември 2008 г. и трябва да завърши през 2012 г. Трасето има дължина 6,5 км (от които 4,42 км тунели), включва 7 станции и е разделено на 2 етапа: пътен възел „Надежда“ - бул. „Патриарх Евтимий“ и хотел „Хемус“ - хотел „Кемпински-Зографски“.
За трасето през ж.к. „Надежда“ през 2009 г. е обявен търг за главен изпълнител. Участъкът има дължина около 4130 м, на него ще бъдат изградени четири метростанции. Строителните дейности по него трябва да започнат през 2010 г., а предаването му да стане заедно с другите два участъка от метродиаметъра през 2012 г.
Въвеждането в експлоатация на целия метродиаметър по план трябва да стане през 2013-2014 г.
На 12 февруари 2009 г. с Решение на СОС са приети настоящите имена на метростанциите, включващи в себе си съставките „бул.“, „ул.“ и „ЖК“. За съжаление, с така взетото решение се нарушава единството на имената от Първи метродиаметър и Втори метродиаметър, а също така приетите имена противоречат на традициите в наименуването на метростанции.
На 22 март 2009 е направена инспекция на строителството на двупътния тунел от станция Бул. „Свети Наум“ - на пл. „Христо Ясенов“, при хотел „Хемус“ до станция „Джеймс Баучер“ под платното на бул. „Черни връх“. Трасето ще се изгражда по Нов австрийски метод и трябва да бъде предадено заедно с другите два участъка през 2012 г. Движението по булеварда няма да бъде спирано, като за целта в участъка от НДК до х-л „Хемус“ е изградено допълнително платно.
Станции
*16 - кв. „Илиянци“ - проект
*15 - кв. „Свобода“ - проект
*14 - кв. „Лев Толстой“ - проект
*Ломско шосе - - на кръстовището на бъдещата западна тангента и бул. „Ломско шосе“ - предстои строителство(2009-2012)
*Бели Дунав - - на бул. „Ломско шосе“, ж.к. „Връбница“ - предстои строителство(2009-2012)
*Надежда - на бул. „Ломско шосе“, ж.к. „Надежда“-3-4 - предстои строителство(2009-2012)
*Хан Кубрат - на бул. „Ломско шосе“, ж.к. „Надежда“-1-2 - предстои строителство(2009-2012)
*Княгиня Мария Луиза- при Пета градска болница - в строителство, пусков срок 2012 г.
*Централна гара - при Централна ЖП гара и Централна автогара - в строителство, пусков срок 2012 г.
*Лъвов мост- при Лъвов мост - в строителство, пусков срок 2012 г.
*Пл.„Света Неделя“ - пред ЦУМ - в строителство, пусков срок 2012 г.
*НДК - под пл. „България“ пред НДК - изградена през 80-те, вестибюлът се използваше за базар
*Свети Наум - на пл. „Христо Ясенов“ при хотел „Хемус“ - изградена през 80-те
*Джеймс Баучер - в кв. „Лозенец“, на бул. „Черни връх“ при хотел „Кемпински-Зографски“ - в строителство, пусков срок 2012 г.
*12 - около ул.„Сребърна“ - предстои строителство(след 2012 г.)
*13 - кв. „Хладилника“ - предстои строителство(след 2012 г.)
Трети диаметър
* Княжево
* Метростанция 2
* Метростанция 3
* Метростанция 4
* Метростанция 5
* Метростанция 6
* НДК
* Св.Климент Охридски
* Метростанция 9
* Метростанция 10
* Метростанция 11
* Васил Левски
Третият диаметър според досегашната Генерална схема трябва да свързва югозападната със североизточната част на града. От тази линия са изградени части от трасето при станциите край НДК и гара Подуяне.
През 2009г., във връзка с изменението на Градоустройствения план на София (ОУП)от Столичната община заявяват, че той ще бъде изграден 80 % наземно, като леко метро, като единствено през ценралната част на града трасето ще влиза под земята.
В крайна сметка се оказва, че в новия ОУП трасето на Трети метродиаметър не съществува! Вместо това то е заменено с т.н. „скоростен трамвай“. По този начин са изоставени всякакви надежди, че гръбнакът на транспорта в столицата ще се изгражда на разгърната метросистема.
За евентуално начало на строителство на т.н. „скоростен трамвай“ се споменава 2014 година.
Станции
1 (Княжево) - кв. „Княжево“ - проект
2 (Никола Петков) - при кръстовището на бул. „Цар Борис III“ и бул. „Никола Петков“ - проект
3 (Овча купел) - кв. „Овча купел“, - при кръстовището на бул. „Цар Борис III“ и бул. „Овча купел“ - проект
4 (Красно село) - ж.к. „Красно село“, при кръстовището на бул. „Цар Борис III“ и бул. „Гоце Делчев“ - проект
5 - ж.к. „Лагера“, ж.к. „Хиподрума“ - проект
6 - при УМБАЛСМ „Пирогов“ - проект
7 (НДК 2) - под бул. „Патриарх Евтимий“ пред НДК - проект
8 (Св. Климент Охридски) - пред Ректората на СУ „Св. Климент Охридски“ - проект
9 (Театър София) - при кръстовището на бул. „Евлоги Георгиев“ и бул. „Мадрид“ - проект
10 (Подуяне) - при гара Подуяне - проект
11 - на бул. „Ботевградско шосе“, кв. „Подуяне“ - проект
12 (Васил Левски) - на бул. „Ботевградско шосе“, кв. „Васил Левски“ - проект
Метросъстави
81-717.4 / 81-714.4
Това са първите състави, обслужващи Софийското метро. Закупени са от СО за нуждите на Метрополитен София от завод „Метровагонмаш”, гр. Митищи, Русия. още през 1990 г. Общо 48 метровагона, свързани в 4-вагонни композиции, започват да се движат по трасето между „Обеля“ и „Сердика“. Челните вагони имат номера от 1001 до 1024, а междинните са с номера 5001-5024.
81-740.2/741.2 „Русич“
От края на 2005г. в експлоатация се пускат постепенно 6 нови метросъстава, отново производство на завода в град Митишчи, но от по-нов модел. Съставите се състоят от по 3 двусекционни вагона.
Във връзка с разширението на метрото през 2009г. са доставени още 3 метросъстава от моделите 81-740.2/741.2. Първият от тях беше предаден на 29 април 2009, а останалите бяха доставени през месец юли . Предстои сертифициране и наесен ще бъдат пуснати в експлоатация. Първият състав вече е в експлоатация.
Трите нови композиции са с нова разцветка: светло бежов фон, със сини елементи. Така към момента имаме 9 композиции "Русич", по три в разцветката на всеки един от метродиаметрите. По всяка вероятност се експериментира на всяка линия в бъдеще да пътуват вагони в различна разцветка.
За сега всички метровагони са движение по Първи метродиаметър
Разни
Вторият радиус на Първи метродиаметър започва да се изгражда със заем от Японската банка за международно сътрудничество. Заемът възлиза на 12 894 млн. японски йени (104 034 хил. щ.д. към датата на подписване на договора – 6 февруари 2002 г.).
Заемополучател е Столичната община. Заемът влиза в сила от 26 юли 2002 г., а срокът за усвояването му е седем години, т.е. до 26 юли 2009 г. През 2009 г. срокът е удължен до 2011 г., поради забавянето на строителството. Срокът за изплащане на заема е 20 г. - от 2012 до 2032 г., при годишна лихва 1,8 %.
За главен изпълнител на строежа, след проведен търг е избрана японската фирма „Taisei Corporation”.
• Японската фирма прокопава тунелите с механизирана тунелопробивна машина (щит), придобила популярност с названието „къртица”. Тунелите са еднопътни, с външен диаметър 6.5 м.
• Специален 200-тонен кран, докаран от АЕЦ „Козлодуй“, я спуска на части в предварително изкопания монтажен котлован на станцията при СУ "Св.Кл.Охридски". Сглобена е на място и започва постепенно да навлиза под земята, достигайки 22 метра, на които е разположена станцията до Нац.стадион „В. Левски”.
След станцията при Национален стадион „В. Левски” пътят на метрото продължава по двупътен тунел, строен през 80-те години на миналия век за подземно трамвайно трасе, но отговарящо на метростандартите. През 2003 г. се взема решение трасето на метрото да премине по него.
Строителствто на софийското метро е най-евтиното до момента в Европа.
*Средното разстояние между станциите от Първи метродиаметър е 1100 м. Станциите (в първия метрорадиус) са с дължина на перона 120 м, а на втория метрорадиус - 102 м.
*Към 2004 г. в метрото работят 600 човека.
*Втори метродиаметър се прокопава с двупътна тунелопробивна машина (къртица), производство на световно известната фирма "Херенкнехт", с външен диаметър на тунела 9.35 м.
*Цената на билета за метрото е 1 лев през 2009 г., със следното разписание на метрото.
Делник
1 05:00 - 06:00 11:45 мин.
2 06:00 - 06:30 08:45 мин.
3 06:30 - 07:00 06:45 мин.
4 07:00 - 09:30 04:45 мин.
5 09:30 - 16:30 09:15 мин.
6 16:30 - 19:30 06:45 мин.
7 19:30 - 21:00 09:45 мин.
8 21:00 - 23:00 11:45 мин.
9 23:00 - 23:30 13:45 мин.
Празник
1 05:00 - 07:00 14:45 мин.
2 07:00 - 11:00 10:15 мин.
3 11:00 - 16:00 11:45 мин.
4 16:00 - 20:00 09:15 мин.
5 20:00 - 21:30 11:45 мин.
6 21:30 - 23:30 14:45 мин.
*********************************************
Внимание! Всички снимки, лога, схеми и текстове в това мнение са копирани/украсени/променени от мен и са взети от следните сайтове:
www.metropolitan.bg
www.bg.wikipedia.org
По станциите не се седи повече от 30" и като цяло мина посоченият от мен маршрут за точно 10'. На Сердика доста народ чакаше, но като се качих на Люлин имаше и доста хора вътре, че чак и правостоящи. Единственият недостатък на метрото е миризмата на мазут и т.н., която се носи навсякъде - още щом отидеш да си купуваш билет и те лъхне. Такава миризма се носи и в тунелите или където са сменяни дървени траверси, но най-вече в дефилето. Все пак и в метрото се използват такива траверси като по станциите между двете релси е голо пространство и няма траверси - има само под самите релси - едни такива къси, докато в междустанцието си има и между релсите траверси.
