допирарелна теглителна сила по машина

[Теодор Христов Лулчев]

В САЩ и Великобритания за парните локомотиви се изчислява по формулата Zr=(cxpxdxdxh)/D,
където c = 0,85 (за тези страни, България - 0,75)- коефициент,
p - налягане в котела,
d - диаметър на буталото на цилиндъра,
h - дължина на хода на буталото,
D - диаметър на задвижваните колела.
Тази формула е за машина с просто разчирение, с 2 цилиндъра, при три цилиндъра резултата се умножава по 1,5, при 4 по две.
Интересува ме: 1 - как се определя теглителната допирателна сила по мажина за машините тип компаунд (вупреки че за британските машини мисля че зная как),
2 - какви са коефициентите в другите държави, защото дадените стойности na Zr показват различни коефициенти дори за една държава когато ги смятам за да открия коефициента,
3 - на каква теглителна сила за другите типове ликомотиви отговаря тя, доколко на продължителната която е важната за определяне на параметрите
ще възникнат и други въпроси по време на дискусията, най-вече за мощността и връзката с теглителната сила

[choveka_vlak]

Уважаеми !, Г-н Лулчев, преподавателю, темата на дискусията която предлагате е изключително интригуваща!. Съзнавайки неподготвеноста си бих вментанал, допълнителен абзац!. Поставяки началото на тази дискусия приемате ли за даденост сцепното тегло на л-тивете?. Да безпорно в различните държави се получават различни коефициенти!?!?, но те не са ли задание ???... по осно натоварване, по необходимост от мощност за даения участък за които се произвежда локомотива и тнт... . Като примам че със сигорност сте по- възрастен от мен не допускам, или Ви е убягнала информацията че навремето парните локомотиви са се (конструирали)произвеждали по задание. До като в ден днешен се произвеждат "унифицирани" л-тиви с "уникална" мощност за повсеместно ползване и нужди... , и по заявка дизелови или електрически. Спецификата на парната тяга е уникална и педантично точна!, и затова бих Ви предложил да да допълним заглавието, "допирателна теглителна сила за парни локомотиви по машина"

[Теодор Христов Лулчев]

По отношение на възрастта ми, тя не е достатъчна да заваря в експлоатация парната тяга, освен някакви много бледи спомени за парните машини намираши се в резерв и стоящи неподвижно по гарите. Професията ми няма нищо общо с влаковете и по подробно от локомотивите се интересувам отскоро, въпреки че отдавна събирах марки с локомотиви и имам добра колекция от тях. Тъй като вие сте машинист със сигурност познавате много от въпросите свързани с железниците много по-добре от мен. Но щом сте толкова млад и вие не познавате достатъчно парната тяга. Така например коефицента c показва загубите от налягане и триене и не е задание а се приема. В САЩ е приет 0,85 от Association of American Railroads и е такъв за всички машини с просто разширение. Естествено че за различните модели локомотиви може да се различават от приетите, но се приема за толкова. Може да погледнете на всички модели британски локомотиви с машина с просто разширение и ще видите че коефицента е този. По съшия начин в България е 0,75. В СССР го ползват като модул равен на 0,97 (в случая не се имат пред вид загубите). Каква е обаче формулата за компаунд машините? Така като го знам мога да сравнявам машините от различни държави когато са дадени параметрите влизащи във формулите. Защото дадените цифри стойности на теглителните сили при различни коефиценти няма да са съпоставими.
Парните машини се проектират по задание и често пъти това зависи от линията на която се използват. Такива са Българските, Германските и Американските локомотиви със 6 двигателни колооси в една рама които се използват само на определени участъци. Такива са и локомотивите по конструктивните схеми Гарет и Малет. За много локомотиви обаче изискването е да могат да теглят влак с определена маса при някакъв максимален налклон с определена скорост, а разпространението му зависи от големината на жп мрежата която притежава поръчващата страна и вече дали е с по-широко или по-тясно предназначение. Когато компаниите са частни те си поръчват или сами конструират (някои имат собствени заводи) локомотивите за свиоите линии. Така всяка компания има множество уникални модели които са добре ситуирани върху нейните линии. След национализациите или обединението на линиите в дадена държава обаче броя на моделите рязко спада – така е във Великобритания, Герания, СССР и Франция. Продължават да се произвеждат само няй-универсалните и нужни локомотиви, а за в бъдеша се конструират общо взето такива модели, които разбира се не могат в такава голяма степен да удовлетворят местните условия но са пригодни за много региони. Да дизеловите и електрическите локомотиви сами по себеси са по-универсални, но ума ли пошироко използван локомотив от германския военен локомотив DRG BR 50. Това е и най-масовия локомотив в БДЖ (не в България където е серия 55 дизелен) – серия 15. Използва се с добри до много добри отзиви в ГДР, Полша, България, Чехословакия, Турция, Франция, западната част на СССР и др. Всъшност на целта за която са правени те не съвсем отговарят, но след войната се оказват изключително универсални, такива електрически и дизелни модели локомотиви с все още на са конструирани.
Принципно сте абсолютно прав за заглавито, но аз не искам да се огранича само с парните машини и ми се иска да я продължим и за останалите без да се налага да откриваме нова тема. В противен случай ще трябва да се обясняват в новата тема пак вече засегнати неща от тази. Заглавието в случая го разглеждам като отправно начало. Все пак тематиката ще е все за теглителната сила на локомотива в зависимост от инсталираната мощност, а не по сцепление. Писах и за мощността защото, продължителната мошността предавана на ралсите е свързана с продължителната теглителната допирателна сила и скоростта. Евентуално можем да я сменим с „Допирателна теглителна сила”

[Теодор Христов Лулчев]

извинете но имах проблем с компютъра и съм сбъркал модела този който имам пред вид е DRG BR 52