Пневмоуправление на директната спирачка на лок серия 46

[Mario Evstatiev]

Директната спирачка на локомотивите серия 40 и серия 40 на БЖК е изпълнена с два автоматично действащи кранмашинисти OERLIKON FD1. Захранването на кранмашинистите 27(схема 1) става от провода за високо налягане 10 bar през филтъра 37 и спирателния кран 105. Когато завъртим ръчката в положение "Задържане", въздух с налягане до 2,1 bar ще пристигне по провода за ниско налягане към двойноотбивачния вентил 22І, разделящ двата директни кранмашиниста и през него ще стигне камерата CV на преводача на налягането 108(тип KR-1). Този преводач на налягането Неговата задача е чрез големите си клапани да намали времето за пълно зареждане на спирачните цилиндри(СЦ) с максималното налягане 2,1 bar под 10 сек. Преводачът на налягането 108 ще зареди СЦ чрез получаване на въздух от провода за високо налягане през камерата R, редуциране до зададено с директния кранмашинист налягане и през камерата С ще го подаде към двойноотбивачните вентили 22ІІ и 22ІІІ, разделящи системата за зареждане на СЦ от АВС, от тази на директната спирачка. През спирателните кранове 63 и ЕПВ 113 на противоплъзгащата защита, въздухът ще премине към двете талиги. ЕПВ 113(Br5:1,2) служи да свърже СЦ с атмосферата при зедайстване на противоповличащата защита. Спирането ще се извърши с търкалящи се колела и няма опасност от окопаване.

След ЕПВ 113 по схемата ще разгледаме захранването на талига "А". От вентил 113 по провода за ниско налягане ще пристигне въздух до двойноотбивачните вентили 22ІV, 22V и 22VІ, които разделят спирачката от системата против боксуване, която подава "спирачен импулс" чрез ЕПВ 66, захранвани през филтъра 95. Спирачните цилиндри 45 получават захранване през гъвкавите черва 49. За талига "В" разгледаната схема е аналогична, различават се само номерата на двойноотбивачните вентили за разделяне на противобоксуващата система от спирачката.

На провода за ниско налягане, веднага след преводача 108 е монтиран предпазния вентил 24, който не допуска повишаване на налягането в СЦ над 2,1 bar. По този начин ще се предпазят както червата 49, така и мембраните на СЦ, които могат да се обърнат от по - високо налягане.

Разхлабването на директната спирачка ще стане, когато кранмашиниста 27 бъде поставен в положение "Разхлабено", въздухът от камерата СV на преводача 108 се изпусне и със своите клапани той свърже камерата си С с атмосферата. Въздухът от СЦ по разгледаната схема ще премине и ще бъде изпуснат в атмосферата, възвратните пружини на СЦ ще върнат буталата в крайно положение и спирачните калодки ще се отделят от колелата. Спирачката е разхлабена.

Схема 1 Директна спирачка на локомотиви серия 46 и серия 40(БЖК)

[Mario Evstatiev]

Пневматични вериги на директната спирачка на локомотиви серия 46200

След като разгледахме веригите на директната спирачка при серия 46 000/100, то нека разгледаме и схемата на същата, но на модернизираните в "Кончар" - Загреб локомотиви, получили подсерия 46 200.

В увод ще спомена, че за максимално лесно разчитане на схемите, "Кончар" са запазили някои от означенията в пневматичната част и дори в повечето вериги ще се убедите, че номерацията напълно отговаря.

Директната спирачка на серия 46200(схема 2) се захранва по същия начин както при серия 46. През филтъра 37 и спирателните кранове 105, сгъстен въздух от провода за високо налягане пристига до кранмашиниста 27.

При задържане, въздух от кранмашиниста 27 ще премине през двойноотбивачния вентил 22(за разделяне на двата кранмашиниста), от там ще постъпи в СV камерата на преводача на налягането 108, който след като отвори големите си клапани ще свърже камерата R с камерата С до тогава, докато стойността на налягането в предкамерното пространство С не се изравни с това, зададено с кранмашиниста в камерата СV. Когато това стане, клапанът на преводача се затваря и въздух повече не постъпва. Тъй като в СЦ има загуби, налягането в предкамерното пространство С ще започне да спада и тогава под влиянието на зададеното в СV налягане, клапанът на преводача ще се отвори и ще допълни загубата в СЦ. Този процес ще се повтаря непрекъснато докато спирачката не бъде разхлабена.

От преводача 108, налягането към СЦ преминава към втората двойка двойноотбивачни вентили 22(туке първата разлика със серия 46), които разделят захранването на СЦ от директната спирачка с това от автоматичната. Нека отбележа, че тук индексите І, ІІ и т.н. ги няма и двойноотбивачните вентили са означени просто като 22. Освен това промяна има и в по - нататъшния път на въздуха. Спирателните кранове 63 изолират захранването на СЦ от АВС, но не и от директната спирачка, което при серия 46 е групирано. От двойноотбивачните вентили 22, въздухът ще премине през вентила 65 на противобоксувачната и противоплъзгаща защита, който при задействането и, свързва СЦ с атмосферата. От там през гъвкавите връзки 49 ще захрани съответните спирачни цилиндри.

Разхлабването на спирачката може да стане по два начина. В първия случай, връщайки КМ 27 в положение "Разхлабено", ние ще свържем камерата СV на преводача 108 с атмосферата и мембраната ще се премести в крайно положение, като през кухия стержен на двуседалищния клапан ще свърже камерата С с атмосферата. Въздухът от СЦ ще излезе през нея и спирачката ще се разхлаби;

При втория начин, когато е задържана спирачката на локомотива и настъпи плъзгане, системата против плъзгане и боксуване ще включи ЕПВ 65, който ще захрани пневмовентил, съставна част от него и ще свърже директно СЦ с атмосферата. Вентила ще е отворен докато не престане плъзгането.

Схема 2 ДИректна спирачка на локомотив серия 46200