Бъдещето на железопътните товарни превози е предимно на големи разстояния. Затова пред Транссибирската железопътна магистрала се очертават многообещаващи перспективи. С официалната си дължина от 9288,2 km тя се счита за най-дългата железопътна линия в света. Транссибирската железница свързва европейските икономически зони на Русия с находищата на суровини в Сибир и същевременно представлява сърцето на най-важния трансконтинентален железопътен коридор между Европа и Далечния Изток.
История на Транссибирската железница
Декретът за строителството на “железопътна магистрала през целия Сибир с цел свързване на богатите природни находища със съществуващата железопътна мрежа” е издаден от Цар Александър III на 15 март 1891 г. под натиска на търговското съсловие. След десет години период на строителство, през който са осъществени около 7500 km железен път и 4000 изкуствени съоръжения, между които 28 големи железопътни моста през мощните сибирски реки, будещият възхищение както някога, така и сега строителен обект е пуснат официално в експлоатация през 1901 г.
При строителството и по-късното разширяване на Транссибирската железница е трябвало да бъдат преодолени трудни топографски и климатични условия и да се изпълнят много сложни профили на трасето. Едно от най-забележителните инженерни съоръжения по отношение на радиуса и дължината е кривата Ангасолка, дълга 6 km, разположена западно от езерото Байкал, която влиза в тунел. Що се отнася до железопътните мостове, този над река Амур се счита за връх на тогавашната инженерна техника.
С построяването на Транссибирската железница е създадена решаващата основа за икономическото овладяване на Сибир и Далечния Изток на Русия. Едновременно с това железницата се явява носител на прогреса в прилежащите към нея региони. “След откриването на Америка и строителството на Суецкия канал историята не познава събитие, което ще има толкова големи преки и косвени резултати, като строителството на Транссибирската железница” - с тези думи тя е представена на Световното изложение в Париж през 1900 г.
Едно от основните изисквания в техническите условия за строителството на Транссибирската железница на тогавашния Държавен комитет гласи: трябва да се строи добре и солидно с цел тя да може да бъде продължена, без да се налага реконструкция. Това на практика е осъществено и днес се отразява положително при извършването на необходимите работи по реконструкцията, разширяването и модернизацията на линията.
Транссибирската железница непрекъснато се развива. Новите търговски товаропотоци налагат строителство на нови, респ. разширяване на съществуващите връзки и отклонения. В наши дни това се отнася преди всичко до връзките с Китай, Корея и Япония.
Технически и експлоатационни данни
Инфраструктура
Главната линия от Москва до Владивосток представлява класическа линия за пътнически превози. Днес тя е:
- изцяло електрифицирана: последният участък е завършен през януари 2003 г. край Рушино в далекоизточния Приморски край;
- най-малко удвоена;
- съоръжена с тежки релси (R75) върху стоманобетонни траверси;
- съоръжена с автоматични пътна блокировка, дистанционно управление и АЛС.
По цялата дължина на Транссибирската железница е прокаран оптичен кабел, който е дублиран от сателитна комуникационна система. Контролът в реално време на всички влакови движения се извършва с модерни информационни и комуникационни технологии.
Що се отнася до техническата и технологичната система, Транссибирската железница носи изцяло отпечатъка на руските железопътни стандарти. Тя е с широко междурелсие (1520 mm), влаковете са съоръжени със съответната спирачна система, с автосцепка и отговарят на изискванията за габарит по СМГС (Съглашение за международните железопътни товарни превози). Стандартната маса на товарните влакове е 9000 t. Предвижда се през следващите години тя да бъде увеличи два пъти и да достигне 18 000 t.
С бързото нарастване на обема на товарите по дължината на Транссибирската железница много бързо се появява необходимостта от удвояване на определени участъци от железопътната магистрала, дори от утрояване и учетворяване, за да може да бъде увеличена пропускателната є способност. За преодоляване на тесните места в пропускателната способност са построени коловози за разминаване и резервни линии. Новооткритите находища на суровини са наложили строителството на свързващи линии с основната магистрала. Не всички от тях са електрифицирани, някои все още са еднопътни. Това развитие общо взето е довело до това, че първоначалната основна железопътна линия се е превърнала в “жив” коридор, който в зависимост от конкретните нужди в някои участъци по дължината си се разширява или стеснява.
Управление на експлоатацията, продължителност на превозите
Движението по Транссибирската железопътна магистрала се осъществява по оптимизирана експлоатационна схема. Специално внимание е обърнато на тесните места като железопътни мостове или големи нагорнища, както и на смесения тип експлоатация (пътнически и товарни превози). Пропускателната способност на отделните участъци е диференцирана. По скоростните участъци (например в Западен Сибир) пътническите превози се осъществяват със скорост до 140 km/h.
Пътническите влакове на дълги разстояния имат предимство по Транссибирската железопътна магистрала. Въпреки това от няколко години по трасетата за пътнически превози се превозват и експресни товарни контейнерни влакове. Те изминават ежедневно до 1200 km. Сегашният рекорд за време на превоз на контейнерен влак е постигнат през април 1998 г. - 8 дена и 21 часа, на разстояние 10 538 km с изпитвателен влак между тихоокеанското пристанище Находка в Източен Сибир и град Брест на белоруско-полската граница. Постигнатата средна скорост от 49, 5 km/h, включително всички експлоатационно обусловени спирания или намаления на скоростта, надхвърля далеч търговската скорост на товарните железопътни превози в Русия и Белорусия.
Транссибирската железопътна магистрала е бърза линия не само що се отнася до постигането на рекорди, но и до ежедневната експлоатация. По принцип времето за превоз между крайната точка на железницата на Тихия океан, пристанището Находка, и град Восточний при превоз на контейнери за Финландия трае 11 дена, до Чехия - 12 дена, до Полша - 12,5 дена, до Унгария - 13,5 дена и до Германия - 15,5 дена. По-кратките с една трета до една втора времена за превоз по континенталната железопътна връзка спрямо морския път през Далечния Изток се счита за основно предимство при използването на Транссибирската железница за международни превози. Колкото по-голямо е разстоянието от мястото на тръгване до мястото на пристигане до големите презокеански пристанища, толкова по-голямо, общо взето, е предимството по време при използването на железопътната магистрала.
Пълното натоварване на отделни участъци от Транссибирската железопътна магистрала е различно. Най-голямо е натоварването в района на Московската дарога с 520 влака дневно. Голяма е гъстотата на движението например между Омск и Новосибирск в Западен Сибир.
Експлоатационното състояние на Транссибирската линия е стабилно. Тя функционира доста надеждно както през лятото, така и през зимата при екстремални климатични условия. За да бъде постигнато удовлетворително задоволяване на нарастващия обем превози, трябва да бъдат направени още инвестиции за преодоляване на тесните места, особено в граничните преходи и по железопътните мостове.
Потенциал
Ролята на Сибир и на руския Далечен Изток се оценява високо и се счита за много перспективна поради съществуващите там природни богатства. По данни за 2000 г. на Министерството на железопътния транспорт (МПС) на Руската федерация в региона около Транссибирската железопътна магистрала се намират:
- над 62 % от запасите на РФ от подземни богатства;
- пет нефтопреработвателни завода с 50 млн. t годишно производство, което отговаря на около 30 % от общото производство на Руската федерация в този отрасъл;
- най-големите дърводобивни ра-йони в Русия.
Ако се вземат предвид изчисленията на МПС, през 2000 г. по Транссибирската железница са натоварени 355 млн. t (преди всичко нефт и нефтени продукти, въглища, дървесен материал) и са разтоварени 3000 млн. t (преди всичко строителни материали, машини и съоръжения, хранителни стоки). Само около 40 млн. t, т.е. 11,3 % от натоварванията се падат на външнотърговските превози. При тези данни трябва да се има предвид, че за превоз на голям дял от количествата товари се използват само участъците от Транссибирската железница между районите на находищата и центровете за преработката им.
Затова по-точна картина на действителната пропускателна способност на Транссибирската железопътна магистрала по цялата є дължина дават други данни. Според актуални оценки на МПС техническите є възможности, без да бъдат влагани по-големи инвестиции, биха позволили по цялата є дължина годишно да се превозват 100 млн. t международни товари транзит през Русия, от които 200 000 TEU от страните от азиатско-тихоокеанския район до Европа и Централна Азия и обратно.
Неотдавна капацитетните възможности на Транссибирската железница са увеличени благодарение на:
- завършването през 1999 г. на новия комбиниран железопътен и автомобилен мост с дължина 2,6 km над река Амур, който е заместил стария, т.нар. “царски мост”;
- приключването на работите по Байкало-Амурската магистрала (БАМ) със завършването на последния тунел край Северомуйск през 2003 г.;
- реконструкцията и разширяването на линията Москва - Санкт Петербург за осъществяване на по-добри връзки на Транссибирската железница със Северозападна Русия и руските пристанища на Балтийско море.
Особено със завършването на БАМ, която минава паралелно на север от Транссибирската железопътна линия през Становойския хребет, се откриват нови възможности за преразпределяне, респ. ново разпределяне на товаропотоците за облекчаване на някои тесни места по Транссибирската железопътна магистрала, благодарение на което се постига допълнително увеличаване на пропускателната є възможност.
Реалности на развитието на транспорта по Транссибирската железница
Спад и възход
Във връзка с разпадането на Съветския съюз и с икономическите проблеми в Русия от края на 80-те години руският железопътен транспорт намалява драстично като цяло и достига най-ниската си точка през 1998 г. Това, разбира се, засяга и Транссибирската железница - особено международните превози по нея почти изцяло замират.
Едва към края на 90-те години започва тенденция за съживяване на руската икономика. Що се отнася до железопътните товарни превози на РФ, отбелязва се увеличаване на дяловете му в двуразредни числа. През 2003 г. превозеният обем товари е нараснал със 7,2 % спрямо предходната година и възлиза на 1162,6 млн. t, с което достига нивото от 1993/94 г. Производителността при товарните превози нараства през 2003 г. с 10,2 % и достига 1664,3 млрд. тонкилометра. По традиция товарните превози на Руските железници (РЖД АД) са ориентирани към масовите товари в зависимост от нуждите на икономиката. По данни на РЖД АД този вид товари са достигнали през 2003 г. ръст над средния в сравнение с 2002 г. (табл. 1).
С изключение на данните за транзитните превози не съществуват специализирани официални данни за превозите по Транссибирската железопътна магистрала. Обемът на превозите при РЖД са структурирани по дароги. Те обаче показват само натоварванията и разтоварванията, но не и техния източник или спада им. Данните за увеличаване на дела на превозите на суровини през последните години, както и увеличаването на товарните превози именно на дарогите в Сибир, както и на дарогите в Далечния Изток водят до обоснованото заключение за съживяване и възход на товарните превози по Транссибирската железница.
Транзит
При транзитните товаропотоци също се отбелязва оживяване. То личи преди всичко при превозите между Финландия и Далечния Изток. От януари до октомври 2003 г. включително, от Финландия до Далечния Изток и обратно по транссибирския континентален мост са преминали 77 142 TEU. От два до три експресни контейнерни влака се движат всеки ден през есенния сезон на годината между финландската гранична гара Бусловская и руските далекоизточни пристанища. Това, което отначало се е считало само за второстепенен ефект от войната в Ирак и свързаните с това проблеми в корабоплаването, впоследствие се е оказало трайна тенденция на увеличаване през следващия период.
През септември 2003 г. е постигнат надминаващ всякакви очаквания месечен рекорд с превоза на 11 722 TEU. В края на миналата година би трябвало да е надхвърлена летвата от 100 000 TEU при този вид превози. Това отговаря не само на удвояване спрямо предходната година, но представлява и най-високия връх при транзитните превози за Финландия по Транссибирската железница - пет пъти повече от максималните стойности, постигнати през 80-те и 90-те години при тези превози.
Досегашният годишен рекорд при международните контейнерни превози по Транссибирската железница е постигнат през 1981 г. със 185 000 TEU, от които две трети транзит и една трета обменни и вътрешни руски превози. При транзита върхът е 126 800 TEU през 1983 г. Между 1996 и 1998 г. по Транссибирската железница са превозвани само по 45 000 TEU годишно, като половината от тях са международни транзитни превози.
Днес нарастващ интерес към това континенталната транссибирска железопътна връзка да бъде развита като алтернатива на водните пътища за определени превози и релации проявяват не само финландските товародатели и товарополучатели. През 2002/2003 г. е имало многобройни единични превози и експериментални превози на маршрутни контейнерни влакове и между други европейски страни и Централна Азия, Китай и Далечния изток по руската железопътна мрежа. Различни оператори и спедитори работят интензивно по въпросите на контейнерната логистика за кореспондиращи превози с пълно натоварване, както и по разработването на системи за икономически обосновано отношение между двупосочните превози, особено що се отнася до превозите с Китай.
Стимулиращ тласък на товарните превози по Транссибирската железница ще даде и осъществяването на руската железопътна реформа. Допускането до руската железопътна мрежа на частни предприятия за железопътни превози трябва да доведе до разширяване и подобряване на предлаганите услуги.
Важна роля за поощряване на международните превози по Транссибирската железница играе основаният през 1993 г. Международен координационен съвет за превози по Транссибирската железница (CCTST) със седалище и секретариат в Москва. Съветът координира интересите на всички участващи и заинтересувани от коридора страни и инициира дейности за спечелване на нови товаропотоци за европейско-азиатския континентален мост. Днес в този съвет влизат 121 постоянни и асоциирани членове (представители на железопътни администрации, на пристанищни оператори, на държавни институции, включително митнически органи, на оператори и спедитори). Актуалните приоритетни дейности на съвета и на работните му групи са подобряване на практическата експлоатация на превозите по Транссибирската железница, особено на връзките с пристанищата и с другите железници, опростяване на процедурите по граничния и митническия контрол и решаването на тарифните въпроси.
Многобройни международни организации и институции (ESCATO, UIC, ОСЖД, ECE, Европейски съюз) също се занимават с развитието на европейско-азиатските коридори в рамките на различни инициативи, между които Транссибирската железница има водещо място.
Очаквания за развитието на превозите по Транссибирската железница
Въпреки увеличаването на обема на превозите в последно време, днес технологичните възможности на Транссибирската железопътна магистрала се използват само на около 50 %. Една от стратегическите цели на РЖД e спечелването на допълнителни транзитни превози. За тази цел има специална програма, която се поощрява от правителството и от президента на Русия.
Политическите и икономическите дейности обхващат широк диапазон. Те включват дългосрочните планове за директна железопътна връзка на руската железопътна мрежа с Корейския полуостров, както и строителството на тунелна връзка между остров Сахалин, а в по-дългосрочен план - сухоземна връзка до Япония. Сред тези инициативи попада и неколкократно подновяваната идея за железопътна връзка с американския континент през Беринговия пролив.
Анализите показват, че в бъдеще за превоз по Транссибирската железница могат да бъдат привлечени транзитните товаропотоци между Китай, Япония, Южна Корея и Европа в размер на 65 млн. t, от които около 30 млн. t контейнерни превози. Това означава, че съществува потенциална възможност контейнерните превози по Транссибирската железница да бъдат увеличени до 200 000 - 300 000 TEU, от които само превозите между Китай и Европа - до 50 000 - 10 000 TEU.
Перспектива
Заплануваните от МПС и от РЖД АД намерения за по-нататъшно развитие на Транссибирската железница са насочени, на първо място, към поощряване на външнотърговските и транзитните превози. При това няма да бъдат фаворизирани само превозите през далекоизточните сибирски пристанища, а преди всичко условията за директна връзка с Транссибирската железница за превози към Китай и други азиатски страни.
Особено големи очаквания се възлагат на бъдещата връзка на Транссибирската железница с бъдещата “Transkorean Railway Line”. Що се отнася до западното направление, в съответствие с руската политика за по-добро използване на капацитета на собствените пристанища за развитие на външнотърговските превози, ще бъдат създадени по-добри връзки между Транссибирската железница и руските пристанища на Балтийско море. Чрез по-тясно сътрудничество с DB AG при превозите Изток - Запад трябва да бъдат спечелени повече превози от Западна Европа за Транссибирската железница.
Като следваща стъпка трябва да бъдат осъществени следните проекти, някои от които вече са в напреднала фаза:
- построяването на втори мост над река Амур;
- модернизация и електрификация на участъка Каримская - Забайкалск (руско-китайска граница);
- реконструкция на граничните гари Забайкалск и Градеево към Китай, както и на Казан на границата между Русия и Северна Корея;
- продължаване на участъка Борисовский - Казан (около 240 km през сложен топологичен терен) за перспективно свързване на “Transko-rean Railway Line” с Транссибирската железница в Борисовский;
- увеличаване броя на терминалите за обработка на 40-футови контейнери (понастоящем съществуват само 36 подходящи гари за обработката на т.нар. големи контейнери, от които само 13 - за обработка на 40-футови контейнери;
- модернизация на пристанищната гара Находка и осъществяване на по-добра връзка на едно от най-големите тихоокеански пристанища на Русия с Транссибирската железница.
С оглед на превозите за Сибир и Далечния изток ще бъде продължено развитието на железопътната връзка на новото руско пристанище на Балтийско море Уст-Луга и развитието на пристанищните гари на другите руски пристанища на Балтийско море и в Далечния Изток, както и на свързващите линии с главната железопътна мрежа. Успоредно с подобряването на инфраструктурата ще бъде обърнато специално внимание на съкращаването на времената за превоз, особено при контейнерните превози, на усъвършенстването на тарифната политика и на повишаването на качеството на услугите.
Усилията за усъвършенстване на Транссибирската железница трябва да се разглеждат на фона на конкурентната борба при международните превози. Въпреки напредъка си по отношение на скоростта Трансибирската железница не може да се конкурира в широки мащаби с далекоизточните превози по море. Но тя би могла да отклони няколко процента от товаропотоците им. При условие, че бъде постигнато така желаното съживяване, северният морски път също би могъл да се окаже конкурентен.
Днес конкуренция създават и възникващите европейско-азиатски коридори. През средата на 90-те години с подкрепата на ЕС започна развитието на Транспортния коридор Европа - Кавказ - Азия (ТРАСЕКА) северно от Русия по трасето на стария път на коприната през Черно море, Кавказ и Каспийско море към Централна Азия. Директни връзки на коридора ТРАСЕКА вече има към Китай през казахско-китайския железопътен преход Дружба. Започнали са подготвителните работи по транскитайската железопътна магистрала, която минава още по на юг, с връзки към Казахстан/Киргистан. От Персийския залив съвместно с Русия се изгражда нов коридор Север - Юг през Каспийско море, а Иран строи своите железопътни връзки в посока Централна Азия.
Що се отнася до генералното развитие на железопътния транспорт в тези региони на света, всички планове, в които Транссибирската железница ще трябва да докаже мястото си, заслужават положителна оценка. Във всеки случай изпитаният ефективен сибирски железен път има добри предпоставки, за да остане и в бъдеще най-важния континентален мост между Европа и Азия.
Знакът на крайната гара който показва 9288 километър от Москва до там
един голям
на Руснаците