Откривам тази тема за второстепенните участъци,по които движението на пътн.влакове е спряно,или се движат товарни или пък изобщо не се движи нищо и така тези линии бано,но сигурно изчезват от представите на хората.Остават само спомените,които напомнят за някогашния бурен живот,кипял по селищата,разположени край тях.В годините на социализма се строеше усърдно,тези отсечки са били в една или друга степен оживени,прозорливостта на тогавашните управници е продиктувана главно в 2 насоки - да се ускорят и поевтинят товарните превози от някой рудник,предприятие или завод и наред с това една възможност за предвижването на пътници между селищата.В периода на демокрацията и веднага след него се случи картинка,която добре познаваме и разбираме,изразяваща се в няколко направления.
1. Големите държавни предприятия изчезнаха,било чрез приватизация,ликвидация или други методи,някои преустановиха дейност завинаги,други продължават да работят,но не със същия си капацитет,а с намален обем на работа.Постепенно стана невъзможно да се осъществяват тов.превози и голям брой индустриални клонове се закриха.В съвременните условия се създадоха хиляди малки частни фирми и цехове,които обаче използват автопревози за продукцията,а идеята да не се използва като алтернатива ж.п. транспорта се корени в два фактора: нерентабилност и безпреспективност.
2. Тенденцията на застаряване и намаляване на населението на РБ рефлектира по съдбоносен начин върху малките селища.Опустяха и обезлюдяха селца и махали,в по - скромно населените градчета "от селски тип" се наблюдава тенденция на изселване на жителите им към големите градове.По тази причина във влаковете,пътуващи по тези места се оказа,че пътниците,превозени за един ден се броят на пръсти.Острата конкуренция с автобусния и маршрутния транспорт оказа своето голямо влияние.
3. За да се говори за закрити участъци и спрени влакове,вина носят и ръководителите на родната ни железница,които за последните години я докараха до дъното на безкраен океан и няма изгледи в скоро време някои от нещата да се оправят.Твърденията,че влаковете возели 3-4 пътника на ден не само че са силно преувеличени,но и напълно безпочвени и лишени от основание.Тези,които на интервюта и конференции манифестират,че милеят за железницата и със спирането на дадени влакове ще предотвратят част от загубите и,никога не са стъпвали по тези места и не са запознати с истинската обстановка.Да не говорим колко висшестоящи чиновници имат автобусни фирми в нарочените от тях за закриване райони.
4. Не на последно място по правилото "рибата се вмирисва от главата навсякъде" вина се търси и в обикновените железопътни служители - началници на влакове и кондуктори в тези райони,които вземаха пари на ръка и не издаваха билети на качилите се гратисчии.По този начин тези работници сами подписваха "присъдите си" в компанията,в която работят,а будалите,които се возеха масово без пари или срещу символична сума,пусната в джоба на въпросния кондуктор,не разбираха,че така само досъсипват и без това крехката надежда,че от другата година ще се остави влакът да се движи по техните земи.
От мен като за начало е това.В следващите няколко дни ще представя на вниманието на форума малко информация за всеки един от участъците,които попадат в категорията,описана от мен по-горе.Разбира се аз ще се радвам,ако някой има желание да помага с каквото може - примерно с разписания на тов.влакове,останали все още по тези линии или със стари фотографии - всичко,което е нужно да се възкресят "Забравените" и да се отупа прахта от спомените.
Модератор
Модератор
Последно промяна от VESO на Съб Юни 28, 2008 11:16 pm, променено общо 2 пъти.
Поздравления към всички за интересната информация! 
А сега идва ред и аз да предоставя нещичко - историята на линиите Хан Крум - Велики Преслав и Юнак - Старо Оряхово. За съжаление не мога да дам подробна информация за пътническите превози.
Железопътно отклонение Хан Крум - Преслав:
Въпросът за построяване на железопътно отклонение Хан Крум - Върбица се повдига през 1919г. със заявление на Върбишкия общински съвет направо до Министерския съвет. В заявлението се предлага използването на върбишките общински гори за добив на дървен материал, годен за траверси и строителство. Едновременно с това Върбишкият общински съвет иска концесия за построяване на 600 mm железопътна линия Хан Крум - Върбица съгласно закона за индустриалните железопътни линии.
С постановление на Министерския съвет от януари 1920г. на Министъра на железниците, пощите и телеграфите се разпорежда да се пристъпи към извършване на проучвателни работи на исканото железопътно отклонение до Върбишкия балкан.
С второ постановления на Министерския съвет от юли 1920г. се нарежда да се проучи трасето Хан Крум - Преслав за нормална железопътна линия, за да може впоследствие тя да продължи до Надарево и се измести трафикът от съществуващата централна железопътна линия през Преслав. Проучвателните работи започват през юли 1920г., пикетирането - през март 1922г., землените работи - през май с.г., а строителството се осъществява значително по-късно.
Отклонението е включено в системата на БДЖ на 30 октомври 1936г. Има дължина 7,200 km, минимален радиус на кривите 250m и максимален наклон 15%. Построено е с релси тип РПШ, които до момента не са подменяни.
Информацията е от 1987г.
Железопътно отклонение Юнак - Старо Оряхово
Участието на България от 1912 до 1918г. в три последователни войни я довежда до тежко финансово положение. Състоянието на железниците след интензивното използване, без да се извършва редовно ремонт и поддържане на пътя и подвижния състав, е катастрофално. Железният път е разстроен. Нужни са релси и траверси. Трудностите по възстановяване на железния път идват преди всичко от липса на траверси. Железниците са принудени само да се грижат за добива на дървен материал за тях, за организират добив в горските стопанства и да прокарват железопътни линии между стопанствата и близките гари. Във връзка с това през 1919г. започва проучването на линията Синдел-Юнак-Долен Чифлик, а през април се подготвят пикетажът и организацията за построяването й. Строителството върви бавно поради недостиг на материали и работници-специалисти - миньори, зидари и др. Линията Синдел-Юнак -Долни Чифлик е с дължина 24 km и е завършена и открита в експлоатация на 26 декември 1921г. Тук са допуснати радиуси на кривите 180 m и максимален наклон 23,5%. Втората част от тази линия Д. Чифлик - Старо Оряхово е с дължина 6,470 km е открита в експлоатация през 1939 г.
За да се създаде четвърта железопътна връзка между Северна и Южна България, през 1950г. започва проучване и проектиране на трасе от Старо Оряхово на юг към Езерово-Дулово, по което през следващите години са извършени много строителни работи, по-късно преустановени за неопределено време.
Информацията е от 1987г.
А сега идва ред и аз да предоставя нещичко - историята на линиите Хан Крум - Велики Преслав и Юнак - Старо Оряхово. За съжаление не мога да дам подробна информация за пътническите превози.
Железопътно отклонение Хан Крум - Преслав:
Въпросът за построяване на железопътно отклонение Хан Крум - Върбица се повдига през 1919г. със заявление на Върбишкия общински съвет направо до Министерския съвет. В заявлението се предлага използването на върбишките общински гори за добив на дървен материал, годен за траверси и строителство. Едновременно с това Върбишкият общински съвет иска концесия за построяване на 600 mm железопътна линия Хан Крум - Върбица съгласно закона за индустриалните железопътни линии.
С постановление на Министерския съвет от януари 1920г. на Министъра на железниците, пощите и телеграфите се разпорежда да се пристъпи към извършване на проучвателни работи на исканото железопътно отклонение до Върбишкия балкан.
С второ постановления на Министерския съвет от юли 1920г. се нарежда да се проучи трасето Хан Крум - Преслав за нормална железопътна линия, за да може впоследствие тя да продължи до Надарево и се измести трафикът от съществуващата централна железопътна линия през Преслав. Проучвателните работи започват през юли 1920г., пикетирането - през март 1922г., землените работи - през май с.г., а строителството се осъществява значително по-късно.
Отклонението е включено в системата на БДЖ на 30 октомври 1936г. Има дължина 7,200 km, минимален радиус на кривите 250m и максимален наклон 15%. Построено е с релси тип РПШ, които до момента не са подменяни.
Информацията е от 1987г.
Железопътно отклонение Юнак - Старо Оряхово
Участието на България от 1912 до 1918г. в три последователни войни я довежда до тежко финансово положение. Състоянието на железниците след интензивното използване, без да се извършва редовно ремонт и поддържане на пътя и подвижния състав, е катастрофално. Железният път е разстроен. Нужни са релси и траверси. Трудностите по възстановяване на железния път идват преди всичко от липса на траверси. Железниците са принудени само да се грижат за добива на дървен материал за тях, за организират добив в горските стопанства и да прокарват железопътни линии между стопанствата и близките гари. Във връзка с това през 1919г. започва проучването на линията Синдел-Юнак-Долен Чифлик, а през април се подготвят пикетажът и организацията за построяването й. Строителството върви бавно поради недостиг на материали и работници-специалисти - миньори, зидари и др. Линията Синдел-Юнак -Долни Чифлик е с дължина 24 km и е завършена и открита в експлоатация на 26 декември 1921г. Тук са допуснати радиуси на кривите 180 m и максимален наклон 23,5%. Втората част от тази линия Д. Чифлик - Старо Оряхово е с дължина 6,470 km е открита в експлоатация през 1939 г.
За да се създаде четвърта железопътна връзка между Северна и Южна България, през 1950г. започва проучване и проектиране на трасе от Старо Оряхово на юг към Езерово-Дулово, по което през следващите години са извършени много строителни работи, по-късно преустановени за неопределено време.
Информацията е от 1987г.
Eто още малко информация за тези линии
26 линия Хан Крум-Преслав е с дължина 6,9 км и по нея са разположени 2 гари.По нея се извършва само товарна дейност, като основните товари са въглища, вино, коняк.Закрита за експоатация през 2002 година.
Бившата 28 линия Нови Пазар- Каспичан с дължина 4,8 км и също с две гари.Използвана както за товарена дейност, така и за пътническа.Закрита през 2002 година.
Линията Ореш-Белене, също с две гари и дължина 13,6 км
34 линия Старо Оряхово-Юнак с три гари и дължина 24, 6.км
Закрита за движение през 2000 година, поради отнесена от свлачище инфраструктура.Тази линия е малоактивно, но единствен път през тежките зимен сезон.
Линия84 Ямбол-Елхово с дължина 43, 1 км.
С малкък трафик и без перспектива за развитие
Закрита за експоатация през 2002 година
26 линия Хан Крум-Преслав е с дължина 6,9 км и по нея са разположени 2 гари.По нея се извършва само товарна дейност, като основните товари са въглища, вино, коняк.Закрита за експоатация през 2002 година.
Бившата 28 линия Нови Пазар- Каспичан с дължина 4,8 км и също с две гари.Използвана както за товарена дейност, така и за пътническа.Закрита през 2002 година.
Линията Ореш-Белене, също с две гари и дължина 13,6 км
34 линия Старо Оряхово-Юнак с три гари и дължина 24, 6.км
Закрита за движение през 2000 година, поради отнесена от свлачище инфраструктура.Тази линия е малоактивно, но единствен път през тежките зимен сезон.
Линия84 Ямбол-Елхово с дължина 43, 1 км.
С малкък трафик и без перспектива за развитие
Закрита за експоатация през 2002 година
депо подуяне
Мисля, че в разписанието от 1999/2000 имаше един пътнически влак по тази линия но не съм много сигурен.rexkos написа:Тази линия ми е интересна. Дали са се движели пътнически влакове по нея, какво е била скоростта по КР, кой номер се (e) води(ла), дали днес е останало нещо от нея?mitko_pz написа: Линията Ореш-Белене, също с две гари и дължина 13,6 км
Номерът и мисля, че е 242 или нещо подобно.
депо подуяне
Техник
Глобален модератор
Ореш-Белене е № 24А, с междинни спирки посока Белене Татарево и Деков. Максимален действителен наклон 12‰. Скорост 40км/ч. Допреди започването на строежа на атомната централа се движеха 3 чифта смесени влакове Сщ-Оре-Блн - 2411А/2412А, 2413А/2414А, 2415А/2416А (имам разписанието). След като започна изграждането на централата товарното движение към Блн се засили много както от Сщ, така и от Л. Гара Ореш беше разширена, като в момента има много внушително коловозно развитие и дължина. Понастоящем линията не се води закрита, няма разрушения и липси, напълно проходима е (на места е обрасла с тръни и шубраци) и при евентуално възобновяване на строежа движението ще тръгне пак.rexkos написа:Тази линия ми е интересна. Дали са се движели пътнически влакове по нея, какво е била скоростта по КР, кой номер се (e) води(ла), дали днес е останало нещо от нея?mitko_pz написа: Линията Ореш-Белене, също с две гари и дължина 13,6 км
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Мнения: 1990
Регистриран на: Вто Дек 26, 2006 1:40 pm
Модератор
Не са проценти,промили са.Максималният наклон се измерва в 1 на 1000,а не в 1 на 100.rexkos написа:.......и максимален наклон 23,5%......
Ето последните разписания на посочените от Rexkos отсечки , закрити за пътническо движение:
последното разписание 1997/1998-ма:
Хан Крум - Преслав;
Преслав - Хан Крум.
1999/2000 г:
Юнак - Ст.Оряхово;
Ст.Оряхово - Юнак.
Снимките от този участък са оскъдни:
Влакът от Ст.Оряхово , пристигащ във Варна в едно от последните разписания;
една много стара снимка , на която попаднах , правена на центр.ВА.Описанието към нея е следното:
Намерих и още няколко снимки от съвременното състояние на гара Ст.Оряхово:07-83 is seen at Varna with local train PV33904 to Staro Orjahovo, a distance of 62 kilometres, the branch is now closed. 5 October 1993
изглед към гарата;
някогашните перони;
някогашните входни стрелки;
някогашното приемно сдание;
приемното сдание откъм улицата зад него.
Последно промяна от VESO на Нед Ное 25, 2007 4:03 pm, променено общо 4 пъти.
Модератор
Радвам се,че оборотите се вдигнаха,но нека всичко по местата си.
Информацията за Ореш - Белене е доста оскъдна.Железопътното отклонение за Белене,което свързва брега на р.Дунав с линията Свищов - Левски - Ловеч - Троян се отделя от нея при гара Бендер (Ореш) и се строи през Първата световна война за нуждите на военната потонна дружина от Управлението на железопътните съобщения.Отклонението е предадено в експлоатация на 11-ти юли 1921 г.,дълго е 12,550 км.Построено е с минимален радиус на хоризонталните криви 300м и максимален наклон 12 промила.В началото са положени релси второ употребление ЦСВ,а през 1970 г. са заменени с тип 49kg/m с дължина 25,00м.Участъкът се е обслужвал от магистралните дизелови 07-00-ци на депо ГО,базирани в Левски,като понякога смесените влакове,тръгващи и пристигащи от/в Свищов са се теглили и от маневрени 55-00-ци.Участъкът е спрян за пътническо движение още през 2000г.
Нека уточня нещо,за тези които не знаят.Преди време един приятел от Пловдив ме попита дали линията е отивала на острова,понеже свързва наименованието "Белене" единствено с него.Истината е следната: освен остров в р.Дунав,на който е имало концентрационен лагер,използван след 9-ти септември 1944 г.,съществува и селце със същото име,което е на българския бряг и линията е отивала до него.Тя изобщо и по никакъв начин не стига до острова.
А сега в приложението,което давам,съм сканирал и отразил последното движение на пътнически влакове в разписание 1999/2000:
Ореш - Белене;
Белене - Ореш.
Снимки от гара Белене на assen5.
Информацията за Ореш - Белене е доста оскъдна.Железопътното отклонение за Белене,което свързва брега на р.Дунав с линията Свищов - Левски - Ловеч - Троян се отделя от нея при гара Бендер (Ореш) и се строи през Първата световна война за нуждите на военната потонна дружина от Управлението на железопътните съобщения.Отклонението е предадено в експлоатация на 11-ти юли 1921 г.,дълго е 12,550 км.Построено е с минимален радиус на хоризонталните криви 300м и максимален наклон 12 промила.В началото са положени релси второ употребление ЦСВ,а през 1970 г. са заменени с тип 49kg/m с дължина 25,00м.Участъкът се е обслужвал от магистралните дизелови 07-00-ци на депо ГО,базирани в Левски,като понякога смесените влакове,тръгващи и пристигащи от/в Свищов са се теглили и от маневрени 55-00-ци.Участъкът е спрян за пътническо движение още през 2000г.
Нека уточня нещо,за тези които не знаят.Преди време един приятел от Пловдив ме попита дали линията е отивала на острова,понеже свързва наименованието "Белене" единствено с него.Истината е следната: освен остров в р.Дунав,на който е имало концентрационен лагер,използван след 9-ти септември 1944 г.,съществува и селце със същото име,което е на българския бряг и линията е отивала до него.Тя изобщо и по никакъв начин не стига до острова.
А сега в приложението,което давам,съм сканирал и отразил последното движение на пътнически влакове в разписание 1999/2000:
Ореш - Белене;
Белене - Ореш.
Снимки от гара Белене на assen5.
Последно промяна от VESO на Чет Яну 14, 2010 1:06 am, променено общо 5 пъти.
Техник
Модератор
Да подам информация за една отсечка,за която малко хора се сещат.
Железопътното отклонение Видин - Кошава свързва богатото някога гипсово находище,намиращо се край с.Кошава с гарата на дунавския ни град.Построено е със средства на тогавашния Комитет по химия и металургия в периода 1964 - 1965 г. по проект на държавното предприятие "Нипроруда".Линията има обща дължина 19.004 км и поради благоприятния терен е с добри показатели в план и профил.Минималният радиус на хоризонталните криви е 240м,а максималният наклон 14 промила.След построяването,отклонението е включено в мрежата на БДЖ.От него,при км 6.003 след Видин чрез р.п. Капитановци се отделя ж.п. връзка за ферибота Видин - Калафат.От 1996г. не разполагам с данни за пътническо движение там,когато на 22-ри септември 2004 г. посетих Видин,научих,че в участъка са се движили смесени композиции,теглени първоначално от мездренски 06-00-ци,след това от маневрените локомотиви от серия 55-00.По настоящем нямам данни и за товарно движение от р.п. Капитановци към Кошава.
Единственото,което мога да покажа като приложение тук е сканирана част от картата ми на стената,за да видите как изглежда отклонението.
Както забелязвате,отсечката от разделния пост до крайната гара е една от малкото в страната без междинни станции предвид разстоянието ( цели 19 км,а нито една гара или спирка! );
снимка на Krali_Mirko от гара Видин , на която се вижда 55191-1 с влак от Кошава.
Мое мнение от 7-ми март 2009-та за гара Кошава:
http://www.90minuti.info/bgrail/forum/v ... 724#p69724:
Железопътното отклонение Видин - Кошава свързва богатото някога гипсово находище,намиращо се край с.Кошава с гарата на дунавския ни град.Построено е със средства на тогавашния Комитет по химия и металургия в периода 1964 - 1965 г. по проект на държавното предприятие "Нипроруда".Линията има обща дължина 19.004 км и поради благоприятния терен е с добри показатели в план и профил.Минималният радиус на хоризонталните криви е 240м,а максималният наклон 14 промила.След построяването,отклонението е включено в мрежата на БДЖ.От него,при км 6.003 след Видин чрез р.п. Капитановци се отделя ж.п. връзка за ферибота Видин - Калафат.От 1996г. не разполагам с данни за пътническо движение там,когато на 22-ри септември 2004 г. посетих Видин,научих,че в участъка са се движили смесени композиции,теглени първоначално от мездренски 06-00-ци,след това от маневрените локомотиви от серия 55-00.По настоящем нямам данни и за товарно движение от р.п. Капитановци към Кошава.
Единственото,което мога да покажа като приложение тук е сканирана част от картата ми на стената,за да видите как изглежда отклонението.
Както забелязвате,отсечката от разделния пост до крайната гара е една от малкото в страната без междинни станции предвид разстоянието ( цели 19 км,а нито една гара или спирка! );
снимка на Krali_Mirko от гара Видин , на която се вижда 55191-1 с влак от Кошава.
Мое мнение от 7-ми март 2009-та за гара Кошава:
http://www.90minuti.info/bgrail/forum/v ... 724#p69724:
Става дума за една гара , за която малко хора знаят и още по - малко са я виждали , тъй като по отсечката , водеща до нея няма пътническо движение от 70-те години и там се движат само товарни влакове.Това е гара Кошава - крайна за линията , идваща от Видин.На моята карта схемтично е изобразено това:
http://www.foto.bg/data/1909/medium/P3070001.JPG
Ето и снимки на тази отсечка при илизането от града:
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716741524375000.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716741567187500.jpg
Да дам разяснения - след Видин линията стига до едно място , където има полуразрушена сграда и тоалетна от едната страна и стрелочен пост от другата.Чрез една СОП линията се разделя , като едната известно време е успоредна на другата , след което се отклонява в североизточна посока и стига до Видин - фериботна гара (снимки от нея съм пуснал в темата за Дунав Мост 2) , а основната линия продължава на северозапад към Кошава. Това място е известно като р.п. Капитановци , ето снимки от него:
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716741181562500.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716741228906250.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716741282500000.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716741316718750.jpg
След поста , ние поехме към Кошава и минахме през няколко села.Успях да заснема един прелез и няколко стопански сгради край едно от селата.На тази фотография пък е някогашната спирка , обслужваща с. Антимово.Интересното , което ми направи впечатление - на картата от р.п. Капитановци до крайната гара не е отбелязана никаква станция , а е имало поне 2 спирки , обслужвали в миналото жителите на близките села.
След този прелез , линията навлиза в района на крайната гара.
Малко за нея - преди да влезе в гарата , линията се разклонява , като някои от разклоненията минават през "Гипс" АД , след което посредством няколко стрелки се събират пред приемното сдание.След около 100 - 150 метра линията свършва в земен насип.Снимки от гаровия район:
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716739930156250.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716740123750000.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716740248281250.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716740284531250.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716740373750000.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716740581718750.jpg
Със своя порутен и западнал вид , приемното сдание създава тягостно и потискащо настроение.Малко фотографии:
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716739897656250.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716739963593750.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716739852656250.jpg
Снимки отвътре:
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716740409375000.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716740446093750.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716740515156250.jpg
Зад сданието има малка къщичка , на която е закачена обозначителната табела на гарата.Фотографии от там:
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716740898593750.jpg
http://bgphoto.net/photos/1565/o633716740685312500.jpg
и една за спомен пред табелата.
От мен е това. За съжаление не съм оптимист за възстановяването на пътническите превози по тази отсечка дори и след пускането на Дунав Мост 2 , което ще съживи района , затова е добре такива спомени да бъдат фотографирани и описани.Защото за в бъдеще ще останат единствено те.
Последно промяна от VESO на Пон Яну 17, 2011 12:43 am, променено общо 5 пъти.
Модератор
Темата малко се позабрави,нека дам описание за един небезизвестен участък,по който товарно движение все още съществува.
Железопътното отклонение Алдомировци - Бели брег свързва каменовъгления рудник "Болшевик" с гара Алдомировци,разположена на главната първа линия.Общата му дължина е 14,180км.Построено е със средства на тежката промишленост през 1954 г,с минимален радиус на хоризонталните криви 300 м и максимален наклон 17 промила.Отклонението е предадено в експлоатация на БДЖ година след построяването си и се е използвало предимно за тов.превози.Преди спирането на пътн.движение по линията през 2002 г.,композицията включваше един вагон,теглен от локомотив серия 04-00 ( в частност това бе 04012-1 ).
В приложението,което давам съм сканирал последното разписание в участъка - това в периода 2001/2002:
Алдомировци - Бели брег;
Бели брег - Алдомировци.
За сметка на това фотогалерията,посветена на тази линия е доста богата,дори този кадър е намерил място в Европейския ж.п. сървър.Интересното е,че снимките са само от началната гара,явно такива от самата отсечка и крайната станция поне засега няма.Тези,които подавам са направени от г-н Петко Иванов:
Железопътното отклонение Алдомировци - Бели брег свързва каменовъгления рудник "Болшевик" с гара Алдомировци,разположена на главната първа линия.Общата му дължина е 14,180км.Построено е със средства на тежката промишленост през 1954 г,с минимален радиус на хоризонталните криви 300 м и максимален наклон 17 промила.Отклонението е предадено в експлоатация на БДЖ година след построяването си и се е използвало предимно за тов.превози.Преди спирането на пътн.движение по линията през 2002 г.,композицията включваше един вагон,теглен от локомотив серия 04-00 ( в частност това бе 04012-1 ).
В приложението,което давам съм сканирал последното разписание в участъка - това в периода 2001/2002:
Алдомировци - Бели брег;
Бели брег - Алдомировци.
За сметка на това фотогалерията,посветена на тази линия е доста богата,дори този кадър е намерил място в Европейския ж.п. сървър.Интересното е,че снимките са само от началната гара,явно такива от самата отсечка и крайната станция поне засега няма.Тези,които подавам са направени от г-н Петко Иванов:
Ето още един участък, по който товарното движение все още съществува, а именно 11 жп линия Калотина-Станянци.
За използване на въглищата в района на Станянци от 1963 до 1966г. със средства на Министерството на енергетиката и горивата е построено железопътно отклонение Калотина-Станянци. Включено е в мрежата на Българските държавни железници и се използва за товарни и пътнически превози, има дължина 16 km, минимален радиус на кривите 250 m и максимален наклон 10‰. Линията е неелектрифицирана и единична. До 2000г. пътническите влакове са били обслужвани от дизелови локомотиви серия 04, а после и от серия 55. На 1 октомври 2002 г. бяха спрени пътническите превози по линията и в момента тя обслужва
само товарен трафик. Около 95% от добиваните в мина "Станянци" въглища отиват се транспортират за ТЕЦ "Бобовдол". По линията има 2 гари - Калотина и Станянци и 7 спирки - сп. Калотина, Беренде, Чепърлянци, Разбойще, Връдловци, Балан, Беренде извор.
За наша радост, благодарение на Петко Иванов, днес в интернет пространството има снимки на пътническите влакове, когато все още са се движели по линията.
Локомотив 04.024 начело на пътнически влак Станянци-София,комбиниран с двуетажни вагони. 05.03.1995 г
Между Калотина и Станянци - 30.12.1997
Между Станянци и Калотина-снимка от пътническия влак,обслужван от 04.048 - 30.12.1997
Локомотив 04.048 на гара Станянци,начело на пътнически влак за Драгоман - 30.12.1997
П.П. Ако Весо има възможност, нека сканира разписанието на влаковете за Станянци и го пусне тук!
За използване на въглищата в района на Станянци от 1963 до 1966г. със средства на Министерството на енергетиката и горивата е построено железопътно отклонение Калотина-Станянци. Включено е в мрежата на Българските държавни железници и се използва за товарни и пътнически превози, има дължина 16 km, минимален радиус на кривите 250 m и максимален наклон 10‰. Линията е неелектрифицирана и единична. До 2000г. пътническите влакове са били обслужвани от дизелови локомотиви серия 04, а после и от серия 55. На 1 октомври 2002 г. бяха спрени пътническите превози по линията и в момента тя обслужва
само товарен трафик. Около 95% от добиваните в мина "Станянци" въглища отиват се транспортират за ТЕЦ "Бобовдол". По линията има 2 гари - Калотина и Станянци и 7 спирки - сп. Калотина, Беренде, Чепърлянци, Разбойще, Връдловци, Балан, Беренде извор.
За наша радост, благодарение на Петко Иванов, днес в интернет пространството има снимки на пътническите влакове, когато все още са се движели по линията.
Локомотив 04.024 начело на пътнически влак Станянци-София,комбиниран с двуетажни вагони. 05.03.1995 г
Между Калотина и Станянци - 30.12.1997
Между Станянци и Калотина-снимка от пътническия влак,обслужван от 04.048 - 30.12.1997
Локомотив 04.048 на гара Станянци,начело на пътнически влак за Драгоман - 30.12.1997
П.П. Ако Весо има възможност, нека сканира разписанието на влаковете за Станянци и го пусне тук! Информация
Модератори