История на строителството на железницата Хиджаз
Хиджаз е името на планинска верига, която се издига на височина до 2700 m на Арабския полуостров по продължение на Червено море. Тук се намира град Медина, свято място за ислямските поклонници и крайна гара на главната железопътна линия от железницата Хиджаз с дължина 1320 km. Заплануваната крайна цел на железницата - святото място Мека, никога не е била достигната.
Около 1900 г. обширни територии от Близкия изток все още са били в рамките на Османската империя. За да улесни пътя на поклонниците до Мека, но и за да може да осъществява имперските си завоевателни планове, султан Абдул Хамид II нарежда да бъде построена железопътна линия от Дамаск до Медина. Първата копка е направена на 26 октомври 1900 г., но работите напредват бавно, докато за делото не е бил привлечен лайпцигският железопътен инженер Хайнрих Майснер, който за заслугите си за осъществяването є по-късно дори получава титлата паша. Цялата линия е открита за експлоатация на 1 септември 1908 г. Отклонението Деръа - Хайфа (с голямо стопанско значение) е в експлоатация от 1905 г., а линията Бейрут - Дамаск - Музеириб, която в последния си участък върви паралелно на железницата Хиджаз, функционира още от 1895 г. и е собственост на конкурентната железопътна компания D.H.P.
След седем години редовна експлоатация железницата попада в бойното поле на Първата световна война. Английският археолог и сътрудник на тайните служби Т.Е.Лорънс, известен като Лорънс Арабски, получава задачата да разруши турските сухопътни връзки. Чест обект на нападения са влаковете по железницата Хиджаз. Разрушените железопътни съоръжения по нея в повечето случаи бързо биват възстановявани. Въпреки това обаче експлоатацията е нарушена за години напред. За последен път влак изминава цялото разстояние по линията през 1924 г. В Медина и по участъка от нея, който минава през пустинята южно от Мудавара и сега се намира в Саудитска Арабия, и до днес могат да се видят локомотиви и влакове, които изглеждат като изоставени току-що, а не преди 75 години. Но едно пътуване по годните за експлоатация участъци в Сирия и Йордания и днес предлага вълнуващи преживявания.
Парни локомотиви
Гарата на железницата Хиджаз е в центъра на Дамаск. Великолепната сграда се е запазила почти във вида си от 1906 г. Наскоро пред нея като паметник е бил поставен парният локомотив 61 (1'C, Jung 965/1906). На един от коловозите се намира 130-751 (1'Ct, SLM 851/1894), както и два вагон-ресторанта, където можете да си отдъхнете и похапнете в оригинална обстановка от миналото.
Но ние нямаме време за това, защото ни предстои посещение в ремонтния завод в Кадем, някогашната легендарна главна ремонтна работилница на CFH (Железопътната компания на железницата Хиджаз). Локомотив 031-805 (C1't, SLM 845/1894) току-що е напуснал депото и се установява пред нашия влак. Кратка спирачна проба и... на път! Прекосяването на площада директно зад гарата се превръща в цял спектакъл. За няколко минути движението спира, тичащите един през друг търговци дръпват сергиите си настрана, хлебопродавец, който е наредил стоката си върху зида покрай линията, бързо я прибира на сигурно място от изпускащия покрай него пара локомотив. Шумът е неописуем - крясъци, автомобилни свирки, скърцане на колела и, надделявайки над всичко това - острата свирка на локомотива. Пред нас се открива характерна за Ориента гледка: самотен магарешки впряг - от векове предпочитано транспортно средство тук, парен влак и хиляди автомобили. По краткия път до Кадем минаваме покрай маршрутна централизация и крилен семафор.
В ремонтния завод времето като че ли е спряло от годините на Първата световна война. Съоръжението е голямо, с трансбордьор, с хале за ремонт на парни локомотиви и с хале за дизелови локомотиви и вагони, както и с много гаражни коловози. Повечето от локомотивите в работилницата са от времето около 1900 г. и са строени в Германия. В леярната свети жаравата от коксови въглища - току-що са поставени вагонните ресори.
За пътническите превози по линията до Зерхайя, за товарните влакове до Аман, както и за извънредните пътувания CFH държи в експлоатационна готовност пет-шест парни локомотива. Началникът на отдела г-н Асиз-ал-Касем говори добре немски. 40-годишният му технически опит е неоценим за железницата Хиджаз. Тази сутрин с изцапани от смазка ръце той ремонтира лагера на шатуна на локомотив 91. До него двама работници пропълзяват в димната камера на 106-годишния (!) тендерен локомотив 1'C, 130-755.
На гаражните коловози до трансбордьора спят вечния си сън локомотиви и вагони от 100-годишната история на железницата Хиджаз. През тази година ще бъде възстановен един локомотив Mallet - това би било истинска сензация!
Военната железница Дамаск - Катана
За отклоняването ни от пътя в посока към Катана е на разположение локомотив Hartmann 160 с шест вагона. Теснолинейката води през безкрайно бедни предградия, подобни на гета, успоредно на построената едва през 1983 г. железопътна линия с нормално междурелсие до Алеп (Сирия). Самата теснолинейка е строена през 1975/1976 г. с помощта на СССР и ГДР с цел да свърже военната база Катана, разположена на няколко километра от границата с Израел, със столицата Дамаск. По нея рано сутрин се движат по график двойка дизелови влакове. Затова населението гледа с почуда нашия парен влак, който се е забързал по 34-километровата линия. Локомотивният машинист оглежда непрекъснато пътя и натиска ръчката на локомотивната свирка, защото по релсите са насядали деца, които се разбягват в последния момент пред бълващия черен дим локомотив. Следва ненаселен участък и машинистът дава знак на огняра, който посяга към ламаринения сандък в кабината на машиниста. Десетина път загребва с пълни шепи пясък, който полита през отвора за наблюдение към пещта на парния локомотив с мазутно отопление. Регулаторът се вдига и дъжд от пясък и сажди излита през комина за радост на пътниците, долепили лица до прозорците на влака: те нагледно имат възможност да видят как се почистват тръбите по ориенталски... Малко преди здрач пристигаме в бетонния войнишки град Катана. Тук, в подножието на Голанските възвишения, линията свършва.
Ливанската железница Дамаск - Зерхайя
С ориенталско безгрижие персоналът пълни резервоарите на двата 106-годишни локомотива с вода от надупчения водопоен кран. Потегляме с шум и свистене. Влакът се вие по склона на клисурата Барда. Намираме се на Ливанската железница - така се нарича остатъкът от някогашната линия Дамаск - Бейрут. Открита е за експлоатация още през 1895 г. от компанията D.H.P, която понастоящем притежава зъбчата железница. Участъкът, който днес е на територията на Ливан, е демонтиран през 1976 г. По останалото трасе Дамаск - Зерхайя редовна експлоатация се поддържа само с туристическа цел. Тъй като големите румънски дизелови локомотиви рушат железния път, а мотрисите не са предпочитани от туристите, парните локомотиви оправдават тук правото си на съществуване. След 25 km, в идиличната гара Аин-Фидже, отново се налага зареждане с вода на двата локомотива с наситена пара. По-нататък влакът продължава да се изкачва по терасата на планинския склон, минавайки ту през селца, ту през гори и плантации с маслинени дървета. Над Аин-Фидже нагорнището се увеличава и двата локомотива SLM издават остри отсечки. След гара Соук Уад Барада се намира най-впечатляващият участък от линията. При нагорнище 26‰ трасето се вие на дължина 1110 m. Тук се намира и единственият тунел по Ливанската железница.
Малко след 12 ч. пристигаме в гара Текие, потънала в зеленина. Тук влакът ни трябва да изчака, за да ни задмине петъчният влак, който се движи по разписание. Препълнените с излетници вагони, теглени от парния локомотив Borsig 160, спират до нашия швейцарски локомотив SLM. Локомотивният машинист, познатият ни Асиз, разменя няколко думи с нашия и бързо потегля по пътя си, защото и без това е закъснял с два часа. Никой в този миг не предполага, че той няма да достигне целта си толкова бързо, колкото му се иска... Чакаме. Когато след час все още не ни дават сигнал за потегляне, идва съобщението, че влакът пред нас е дерайлирал. Използваме изпратения за всеки случай автобус и се отправяме към гара Забдани. Локомотивът 160 е дерайлирал на входната стрелка. Четвъртата сцепна ос е излязла, тендерът е застанал застрашително напреки, предната талига също е почти напреки на пясъчно-баластровото легло. Асиз обсъжда спокойно с гаровия персонал какво трябва да се направи. Да дойде на помощ кран? В тези географски ширини? Тъй като самият локомотив не е повреден, той трябва да се върне на пътя със собствени сили. С помощта на лебедки, подложени стоманени траверси, гаечни ключове и камъни колелата на локомотива се повдигат, подлага се стоманеният лост, тласък и... колелата на вагоните отново са на релсите. По същия начин се изправя и задната талига на тендера. А лежащата напречно на пътя талига? Тук Асиз трябва да приложи уменията си на опитен локомотивен машинист. Тъй като локомотивът се намира малко след стрелката, той ще използва езика є за да го върне обратно на пътя. В котела има достатъчно налягане. Управление - на заден ход, регулатор - отворен! Резултатът - шумно буксуване! Асиз дава малко напред, после отново назад, регулаторът - докрай. Този път 82-годишният Borsig само изпъшква сърдито. На помощ от Текие идва локомотивът 805. Изсвирване, потвърждение и локомотив 160 получава мощен тласък. Асиз бързо завърта ръчага назад, подава пара и локомотивът се отмества с мощни отсечки напред, тендерът влиза, но сега пък дерайлират трите колооси. Асиз рискува! Ръчаг напред, свирка, пълна пара и, клатейки се, локомотивът сам се изтегля върху релсите. Бурни аплодисменти! Туристите отиват на почивка в Зерхайя, но дерайлирането и връщането на локомотива върху релсите също е необичайно развлечение.
Железопътната линия Деръа - Музеириб - Зейзун
Под утринните слънчеви лъчи в 8.15 ч. се появява локомотивът 262 с два вагона от Деръа. Гарата в Музеириб от години е напусната от персонала. Приземният етаж се използва като обор, а непосредствено до нея се сушат низи тютюн. Момче развързва две крави, които стоят на линията. Обходният коловоз е напълно буренясал. Не е за вярване, че някога, когато линията е водила до пристанищния град Хайфа, тук е имало оживено движение. Тя е носила около една трета от приходите на железницата Хиджаз. Сега по 100-годишната линия, която напомня на железниците през Андите, само отвреме-навреме се осмелява да мине някой влак. Локомотивът напредва стъпка по стъпка, коловозите са обрасли с бурени. Голям колкото футболна топка камък попада под стъпалата на вагона и той застрашително се разклаща - по-добре е да не гледаме в зиналата пропаст. Самотни стърчат няколко дървени телеграфни стълба от времето, когато за пристигането на влаковете се е съобщавало от гара в гара по морзовия апарат.
Пристигаме в гара Зейзун - истинска развалина. Водопойният кран отдавна е пресъхнал. За да смени посоката на движение, локомотивът изминава още няколко метра напред през стрелката. По-нататък е невъзможно - земетресения са прекъснали релсите. С просто око линията може да бъде проследена надолу до долината Ярмук, която определя трасето є до отдалечената на 60 km река Йордан. Поради взривяването на моста Ярмук при km 92 през 1946 г. директната железопътна връзка с Хайфа става невъзможна...
Острото изсвирване на 82-годишния ни саксонски локомотив отеква в насрещната планина. Граничният пост на йорданската граница наблюдава с интерес обръщането на влака, което не минава без буксуване. Тъй като линията е в нагорнище 20‰, инженер Майснер е проектирал по нея 443 моста и водостока, 16 виадукта и шест 6 тунела.
Железопътният възел Деръа
Деръа е все още важна и относително натоварена железопътна гара. Тук са се кръстосвали главната линия на железницата Хиджаз Дамаск - Аман с отклонението Хайфа - Музеириб - Бурса. Възхищението ни буди запаленият пред депото парен локомотив 66 (1'Ct+t, Jung 987/1907) - уникат, към който е прикачен тендер. До него е локомотив 91, който предишния ден обслужва нашия влак. По обяд в гарата пристига влак от Йордания, начело с елегантния парен локомотив 51 на Йорданската железница Хиджаз (HJR) - един от трите локомотива 1'D1', доставени от Jung в Аман през 1955 г. За наша радост от север се чува острото изсвирване на 262 на CFH, който навлиза в гарата с влак откъм долината Ярмук. Четири парни локомотива наведнъж - какъв късмет!
Линията Деръа - Аман
В 13.30 ч. отпътуваме за Аман. Тъй като малко след като напускаме гарата, хвърлен от деца камък разбива прозореца на едно купе (нещо доста неприятно, но обичайно за Сирия и Йордания), локомотивният машинист ускорява локомотива 51 и ние минаваме с 60 km/h през предградията. След кратко спиране на открит път пресичаме сирийско-йорданската граница, където престояваме за продължителен и обстоен граничен контрол.
Първата гара на йорданска земя е Мафрак. Тя изглежда доста по-поддържана от сирийските. Привечер стигаме в Зарка - град на 20 km от столицата Аман. В тези географски ширини свечеряването трае само няколко минути - в 17 ч. вече е нощ и температурите започват бързо да падат.
Аман - градът на седемте хълма и дванадесетте парни локомотива!
Тази сутрин гарата в Аман се представя откъм най-хубавата си страна - чиста и подредена. В приемното є здание се намира и дирекцията на HJR. Седмично през гарата преминават три двойки влакове.
В депото все още усилено работят по локомотив 82, с който утре ще пътуваме до Катана. Парните локомотиви в Йордания се използват само за атрактивни пътувания. В Аман има 12 парни локомотива от различни серии и производители - 3 от Robert Stephenson, 2 от Jung, 4 от Haine St. Pierre и 3 от Nippon Sharyo. От тях четири са годни за експлоатация, някои от останалите се използват за резервни части, а други са реставрирани като паметници.
Железопътната линия Аман - Катана
Пред влака ни вече е закачен модерният бързоходен локомотив серия 82, произведен през 1953 г. в Япония от Nippon Sharyo. Колоосната му формула 2'C1' се оказва неподходяща за седемвагонния влак по голямото нагорнище на линията южно от гарата. С отсечки, които отекват от другата страна на долината, локомотивът се бори със стръмнината, но буксува и се налага често да спира. Локомотивният машинист удря с чук по пясъчните тръби, но пясъкът е мокър и ги запушва. А без подаване на пясък не можем да се движим напред.
Малко след 12 ч. все още сме в очертанията на града и ставаме свидетели на следната сцена: влакът отново е спрял, този път директно до къщите. Машинистът трябва да вдигне налягането, отваря мазутния кран и горелките и изчаква. Резултатът - черен облак от сажди полита към балкон с простряно на него пране. Оттам се подава мъж, който жестикулира, след него излиза жена му с вдигнати за проклятие ръце. Тълпа от разгневени и гълчащи хора бързо заобикаля влаковия персонал, някой посяга да удари възрастния машинист, но пътуващият с влака полицай извиква подкрепление. Пристига полицейска кола и след половин час линията е освободена. Огнярът е използвал паузата, за да увеличи налягането и ние потегляме с пълна пара от мястото на инцидента.
Междинно спиране в гара Джизе, построена в елегантен европейски стил и много добре поддържана. В 16.30 ч. пристигаме в Даба. Изоставената гара с измушени прозорци е като призрак. Вътре всичко е разграбено. След още няколко километра става ясно, че няма да се доберем по светло в Катана. Локомотивът 82 избутва влака обратно в призрачната гара. За щастие стрелките функционират и той обръща посоката без проблеми. От тук до Джизе, където ще ни чака автобус, разстоянието е 18 km.
С тендера напред машинистът подкарва машината в тъмнината. Фаровете хвърлят оскъдна светлина върху релсите. При скорост 70 km/h локомотивът като че ли ще се разлети. Когато и динамото предава богу дух, продължаваме напред в непрогледен мрак.
Надявам се да ви хареса
!