Историческо развитие на спирачките

[44 058]

При всички превозни средства, в това число и при железопътните возила, наред с проблема за ускоряването и придвижването им винаги е стоял и проблемът за бързото и сигурно спиране и регулиране на скоростта им във всеки момент от движението. Тези два проблема са свързани и взаимно обуславят безопастта на движени, пропускателната способност, големината и надежността на возилата и други технико-икономически показатели за работата на железниците. Не е възможно и с най-мощни двигателни средства да се движат с висока скоросттежки возила, ако няма достатъчно надежни спирачни устройства. От друга страна, ако тяговите средства са слаби и заедно с пътя не позволяват развиването на високи скорости, не са необходими особене сложни и мощни спирачки. Поради това в първите няколко десетилетия след появявянето на железницата през 1825г. ръчните спирачки са достатъчни за надежното спиране на влаковете. Увуличаването ва мощността и скоростнете възможности на возилата бързо налагат търсенето на принципно нови и по-ефективни средста за спиране.
През 1868г. американецът от немски произход Уестингхаус (Westinghouse) изобретява директна (неавтоматична) спирачка със сгъстен въздух, принципът на коята е основен в железопътната спирачна техника и до наши дни. През същата година англичанинът Харди (Hardy) изобретява спирачка с разреден въздух (вакумна спирачка), но тя не успява да се наложи и той започва да работи в областа на спирачките със сгъстен въздух.
Отначало с въздушни спирачки били снабдени само пътнческите вагони, но скоро се налага употребата им и при товарните. Докато за Съединените щати, където поради високото осно натоварване на дължината на пътничесните и товарните влакове почти еднаква, това не е проблем, в Европа възниква необходимост от конструиране на специални спирачки за товарните влакове. Това довежда до изобретяването на спирачки със степно разхлабване, първата от която е “Кунче-Кнор” (Kunze-Knorr), създадена през 1916г. По онова време обаче смесените влакове не са рядкост и за уеднаквяването на действието на спирачките е изнамерен товаропътническият обръщател. По-късно голямата разлика в масите на пълен и празен вагон налата въвеждането на товарообръщателя за режим “празен”-“натоварен”.
Впоследствие и други изобретатели и фирми предлагат свои конструкции автоматични спирачки със сгъстен въздух , по-известни от които са чехословашката “Божич” (Bojic)-1928г., немската “Хилдебранд-Кнор” (Hildebrand-Knorr)-1931г., и др. Спирачката “Хилдебранд-Кнор” дълго време се смята за една от най-савършените и се монтира на вагоните почти до 1970г. В нея са заложени някои модерни принципи, като уплътнения с гумени мембрани и присъединяването на отделни възли към основен носач, които широко са внедрени в съвременинете спирачки, най-разпространена от които е спирачката “КЕ” на фирмата “Кнор”.
В областа на спирачките а известни в Европа и фирми като “Оерликон” (Oerliko), “Шкода” (Skoda), SAB и др.
В Русия внедряването на въздушните спирачки започва с внос от западни фирми и с построяването през 1899г. в Петербург на завод на фирмата “Лестингхаус”. Още през 1878г., само 10 години след изобретяването на първата въздушна спирачка, проф. Н.П.Петров за първи път в света публикува фундамантален научен труд за спирачките, който не е загубил теоритичното си значине и до днес. През 1909г., т.е. 7 години преди появяването на системата “Кунче-Кнор”, машиниста Ф.П. Казанчев изобретява неизтощаемата въздушна спирачка, но проекта останал нереализиран.
Великата Октомрийска социалистическа революция създава широки възможности за творчество на съветските народи. През 1923г. Московският спирачен завод (сега завод “Трансмаш”) произвежда първите съветски спирачки система “Казанцев”. През 1925г. в Закавказието се провеждат паралелни изпитания на спирачката “Казанцев” и най-модерната за това време западна спирачка “Кунче-Кнор”, които показват безспорно преимуществото на съветската система.
Междувременно свои конструкции създават И.К.Матросов и Б.Л Карвацкий, а Казанцев два пъти представя нови модели. През 1930-1931г. се провеждат широки сравнителни изпитания на трите системи, от които най-добри резултати покозва спирачката на Матросов. Оттогава И.К.Матросов става водещ конструктор в областа на въздушните спирачки в СССР, а “победения” в това благородно съревнование Казанцев създава през 1932г. първата съветска електропневматична спирачка , впоследствие доразвита от други двама представители на фамилията Казанцеви. Другия “победен”, Карвацкий, става голям учен-теоритик.
В България спирачките идват заедно със закупувания подвижен състав, а за вагоностроенето, развито след Девети септември 1944г. спирачните съоражения се внасят. Доставяни са спирачки “Божич”, “Хилдебранд-Кнор” , ”Кунче-Кнор”, “Оерликон”,”Кнор”, “Харди” , а в последно време “КЕ”. У нас се експлоатират и значителен брой съветски вагони, снабдени с различни мадели спирачка “Матросов”. Електромотрисните влакове са с електропневматични спирачки.
Сега почти целия подвижен състав на Русия е съоръжен със спирачки руско производство, които са най-подходящите за специфичните условия на експлоатация в Русия. В другите страни на Европа около 60% са със спирачките “КЕ”, около 30%-“Йорликон”, а останалите са с различни системи, като “Лестингхаус”, “ДАКО” (на фирмата “Шкода”) и др.
Днес направленията в развитието на спирачките са свързани с повешаване на бързото им действие, разширяване внедряването на електопневматичното спиране, автоматично регулиране на спирачната сила в зависимост от теглото на вагоните и от скоростта на движение, подобрявяне на калодките, внедрямане на дискови спирачки и др.

"Влакови спирачки"

[Tramway]

Информацията е добра и полезна особено за любителите, които не са изучавали и не се занимават професионално със спирачки. Само ще направя малки корекции, вкл. на някои имена и произнасянето им:

1. "Харди" (Hardi) - пише се Hardy.
2. "Вестингхаус" (Westinghaus) - пише се "Westinghouse", а се изговаря "Уестингхаус". Тази система включва и автоматични спирачки.
3. “Кунче-Кнор” (Kunze-Knorr) - изговаря се “Кунце-Кнор”.
4. “Оерликон” (Oerlikon) - изговаря се "Йорликон".
5. "Матросов" - вагони и локомотиви в парка на БДЖ с такава спирачка няма. Единствените локомотиви с "Матросов" са ТЕМ и ТГМ, собственост на предприятия извън БДЖ.

[bdz46]

5. "Матросов" - вагони и локомотиви в парка на БДЖ с такава спирачка няма. Единствените локомотиви с "Матросов" са ТЕМ и ТГМ, собственост на предприятия извън БДЖ.

ЕМВ серия 32 са със спирачка Матросов.

[Tramway]

ЕМВ серия 32 са със спирачка Матросов.

Да, да, пардон! Забравих за тях. Обаче ти няма как да ги забравиш.....

[VESO]

lok45111: Грешката е поправена:_)

По отношение на корекциите,дадени от Tramway-чо.Значи понякога тези неточности се дължат на различните преводи,които съответните хора правят.За да обясня за какво става дума,нека излезем извън железниците.Мъжкото име Henry има различни произношения - например в Англия то си звучи Хенри,докато на французин със същото име казват Анри.В нашата страна има специалисти - преводачи,които са завършили различни филологии и владеят примерно няколко езика.Те може да са отлични майстори в преводите на специализирана литература - както в случая за спирачките на локомотивите и вагоните,но стигне ли се в превода на имена на личности,те ако не са знаели или са чували бегло за тях,няма начин да ги изпишат правилно,просто защото едно име на различните преводачи им звучи различно.Ето защо собствени имена,написани по един и същи начин,не звучат еднакво: както е с "Вестингхаус" и "Уестингхаус".Спор няма,това не е фактическа грешка,важното е информацията да е достоверна.А подобни неща с различен превод,в живота има с хиляди.

[Tramway]

Позволявам си да съм чел доста литература по темата, и наша, и чужда. Разговарял съм с много специалисти - и наши, и чужди. В страните, където съм бил (Великобритания, Белгия, Холандия, Германия, Австрия, Чехия) посочените имена се изговарят както съм написал. Правописът пък изобщо не подлежи на коментар. Съветвам ви да ги запомните точно както съм ги дал и няма да сбъркате.