Български Локомотивен Форум

Електрическите маневрени локомотиви серия 61 са доставени от заводите ŠKODA - Пилзен през 1994 г. Доставката на локомотивите е съпроводена с редица премеждия поради неуреждане на плащането, пореди което локомотивите вместо през 1990 са доставени чак през 1994 г. Все пак доставката е осъществена. Доставени са 20 бр. електрически локомотиви, които са разпределени по дапета според нуждите на прилежащите им маневрени райони. Официалното въвеждане в експлоатация на новите маневрени локомотиви се състоява на гара Подуяне - пазпределителна.

Електрическите маневрени локомотиви серия 61 са четириосни, двуталигови локомотиви за променлив ток 25 кV 50Хц. Регулирането на напрежението, подавано към четирите тягови двигателя става посредством тиристорен регулатор, който изменя възбудителния ток на ТД. Системата за управление е изградена на базата на електроника, която е групирана в общ шкаф в кабината за управление.
Общ вид на локомотивите серия 61
Механичната част се състои от двете двуосни талиги, изпълнени по принципно различен начин в сравнение с останалите локомотиви, производство на "ШКОДА". Буксовото окачване е изпълнено с металогумени пакети като гасящ елемент, а буксовото водене е шпинтонно както при локомотивите серия 44/45. Централното ресорно окачване е изпълнено с винтови пружини и един хидравличен гасител за гасене на напречните колебания. Централното окачване както при локомотивите серия 44/45 е изпълнено с люлкова греда, а предаването на тягово - спирачните усилия става през централния болт на талигата. Окачването на тяговите двигатели е опорно - осово. Тоест, тяговият двигател посредством моторно - осови лагери е окачен на самата колоос, а в другата точка на захващане - към рамата на талигата. Това окачване на ТД не позволява скорости над 100 км/час, порида факта, че при висока скорост, взаимодействието между колооста и пътя предизвиква вибрации и искрене под четките на ТД.
Максималната скорост на маневрените локомотиви серия 61 е 80 км/час.

Захранването на локомотива от контактната мрежа се обезпечава от пантографа тип 25LSP-4. Този пантограф е идентичен с използвания при локомотивите серия 44/45 и е напълно взаимозаменяем с тях. Пантографът осигурява контактен натиск 6 - 8 кг върху контактния проводник при скорости до 160 км/ч.
Високото напрежение се понижава от локомотивен трансформатор, пригоден за външен монтаж, който има две вторични тягови намотки, една намотка за електрическо отопление на влака и една намотка за собствени нужди. Трансформаторът е монтиран под кабината за управление.

Силовата част се състои от тиристорния регулатор на тяговите двигатели, реверсор, разединител на ТД и самите ТД. Спомагателните машини са подобни на тези при серия 44/45. Използват се два вентилатора за охлаждане на ТД и маслото за охлаждане на тиристорния регулатор и трансформатора. Локомотивите серия 61 са снабдени с два трицилиндрови редови компресора, задвижвани от постояннотокови двигатели. Освен тези СМ, на локомотивите са монтирани още и двигател - помпи за циркулация на маслото за охлаждане на тиристорния регулатор и трансформатора.

Кабината за управление е една, монтирана в средата на рамата. Тя е добре остъклена и осигурява добра видимост във всички посоки, което е много важно при маневрените локомотиви. Пултовете за управление са два на брой, разположени диагонално от дясно по посока на движението. На тях са монтирани по-важните командни и контролни прибори, както и някои сигнални лампи и магнитните указатели за положение на ГВП и влаковото отопление.
Измервателни прибори и МУ на ГВП
Командни ключове
Манометри и показател на заданието за тяга
Бутони, монтирани от дясно до контролера
Кранмашинист и бутони за пясък и свирка висок тон

От горните снимки се вижда, че на пултовете за управление са разпределени уредите, с които машинистът директно борави при работа, като са монтирани ергономично от двете страни на контролера за управление.

Контролерът за управление има слените положения:
Х - Неутрално положение;
> - Бавно задаване на референция за тяга;
>> - Бързо задаване на референция за тяга;
<< - Бързо понижаване на тягата;
СП - Електропневматично спиране на локомотива;
СТ - Положение "СТОЙ"; На него се задържа спирачката на локомотива и може да се обърне реверсора в едно от положенията:
P - Напред;
0 - По този начин се предава управлението към другия пулт;
Z - Назад;

Управлението на локомотива е леко, не изисква голям брой операции от машиниста, което облекчава работата му и намалява умората. Локомотивът може да се използва както за маневрена работа, така и за лека влакова служба по електрифицираните жп. линии.
_________________
Бел. авт: Снимките, използвани за това описание са авторска собственост на Радостин Момчилов! Всяко използване на тези снимки без съгласието на автора е недопустимо!

малка поправка на контролера няма бавно понижаване на тягата.

lok45111: Благодаря, грешката е отстранена

пулт 2 за управление на маневрени електрически лок 61. между двата пулта има малка разлика в броя на ключовете по пултовете.
http://lokomotiv1.hit.bg/DSC02359a.JPG

Продължавам с приложенията:

Панел с апарати под пулт №1 на ЕЛ 61

Ето нещо интересно за феновете на локомотиви 56E1.
Симулация на рестартиращ модул от УБМ тип HB 2.1

УБМ на тези локомотиви е активен тип с 2 режима на работа - влаков и маневрен. Режима на работа се определя от пломбиран превключвател монтиран на предния панел на устройството. Превключвателя има 3 положения - "Влаков режим", "Изключен УБМ", "Маневрен режим".
При "Влаков режим" устройството работи като стандартен тотман с 2 степени на известяване (светлинно и звуково) и последващо автоматично задържане на АВС. Рестартирането на устройството става с бутони/педали от пулта при условие, че не е настъпило автоматично задържане на АВС. Ако е настъпило автоматично задържане на АВС, устройството се рестартира с плобирания превключвател на предния панел на устройството, като се даде на положение "Изключен УБМ" и се върне в положение "Влаков режим".
На предния пане е предвиден бутон за тестване на устройството при неподвижен локомотив.
Конструктивно устройството е изпълнено от 2 платки (захранваща и времева) и изпълнителни релета. Всички входящи сигнали от локомотива са галванически отделени от електрониката на устройството.
Показаната по-горе симулация е на електронната част на рестартиращия модул поместен на времевата платка.

Още симулации за феновете на локомотиви 56E1.
Симулация на генераторен модул от УБМ тип HB 2.1

Генераторния модул е обособен върху времевата платка на устройството и служи за генериране на тактова честота 1365Hz.

Ето и последния модул от УБМ на локомотиви 56Е1.
Симулация на времеви модул от УБМ тип HB 2.1

Времевия модул е обособен върху времевата платка на устройството и служи за задаване на времеинтервалите на работа на устройството.

borislaviv за клипа с дъгата написа:На клипа дъгата се получава,защото макар и свален пантографа през дъгата локомотива е под напрежение и при постепенното му сваляне напрежението бавно пада докато достигне 19.5KV.И тогава изключва ГВП. На 61 серия подобни дъги няма да видите,защото там при сваляне на пантографа се образува един сигнал NUL,който веднага сваля процента тяга и пантографа се сваля без товар.А пък аз щях с две думи да обясня

NUL (нулиране на задание) беше вътрешен на LKR сигнал, който се формираше от един от входящите сигнали HV, ZK и PRB. Директен сигнал от ключ на пантографа или помощно реле на пантографа няма. Когато се превключи ключа за управление на пантографа в полож. за сваляне, към електрониката не постъпват никакви сигнали. Ако локомотива е под тяга и се сваля пантографа чак като се разтегли дъгата евентуално ще задейства минималнонапреженовата и с помощно реле К151 (външно на шкаф защити) ще се подаде сигнал HV, от там NUL, и ще се свали тягата. При локомотиви 61 минималнонапреженовата защита не изключва ГВП а сваля заданието (тягата). Така че, дъга ще има при всички положения. Точно така пробваме дали при изчезване на напрежението в контактната мрежа електрониката ще свали тягата след сваляне на пантографа. Тягата се нулира и при следващо вдигане на пантографа (все едно е дошло напрежение) тяга няма. Тази проба я пробваме при много минимално задание разбира се, за да не правиме дъга. При повреда в LKR или в К151 или в шкаф защити ако не се нулира тягата след изчезване на напрежението при последващо появяване ще си се зададе тяга.
Този вариант обаче не работи при аварийно управление. При аварийно ако изчезне напрежение в КМ под тяга и после се появи напрежение, заданието ще се възстанови според положението на ключа за задаване на тяга при аварийно управление.

п.п. Този проблем щеше да го няма и нямаше да има дъга и при серия 61, ако чехите просто бяха сложили едни допълнителни н.з. контакти на помощно реле за пантографа К101 в паралел на контакти на релета К102, К151 и К117 за да задава сигнал HV. Тогава би свалило тягата още с превключване на ключа на пантографа и отпадане на реле К101.

СТ - Положение "СТОЙ"; На него се задържа спирачката на локомотива и може да се обърне реверсора в едно от положенията:

СТ не е ли стоянка?Ако греша моля да бъда извинен

elektrovoz46 написа:СТ - Положение "СТОЙ"; На него се задържа спирачката на локомотива и може да се обърне реверсора в едно от положенията:

СТ не е ли стоянка?Ако греша моля да бъда извинен

Стой, стоянка както искай го наречи - функцията му е тази описана по-горе. По книга-инструкция се води положение "СТОЕНЕ". По руския вариант на чешката документация е преведен "СТОЯНКА", съответно от руски на български "СТОЕНЕ"
Това "СТОЯНКА" е руския превод на чешката документация.

dido73 написа:

elektrovoz46 написа:СТ - Положение "СТОЙ"; На него се задържа спирачката на локомотива и може да се обърне реверсора в едно от положенията:

СТ не е ли стоянка?Ако греша моля да бъда извинен

Стой, стоянка както искай го наречи - функцията му е тази описана по-горе. По книга-инструкция се води положение "СТОЕНЕ". По руския вариант на чешката документация е преведен "СТОЯНКА", съответно от руски на български "СТОЕНЕ"
Това "СТОЯНКА" е руския превод на чешката документация.

Да ясно то явно всеки си го знае по различе начин!Благодаря