Малко история и бъдеще на железницата

[Mashinista]

Влакът е редица от последователно скачени вагони,теглени по стоманени релси от локомотив.Влакъв пренася стоки или хора над или под земната повърхност

Първообразът на влаковете били вагоните,теглени от коне по просто дървени релси в мините през XVI век.През 1738 година в мината Уйатхейвън,Англия,за първи път били използвани железни релси.През 1803 година в Лондон имало релсов път за товарни колки теглени от коне.

НАЧАЛОТО


През 1804 година Ричард Треветик успешно демострирал парен локомотив на линия за вагонетки в в Южен Уелс,Англия.Парният локомотив бил усъвършенстван от Джон Блекиншоп,Уилям Хедли и Джордж Стивънсън,ноза първите локомотиви тогавашните железопътни линии били твърде слаби.Едва с въвеждането на стоманените релси по тях можели да преминават тежки товарни влакове.Първата обществена железница(Стоктън-Дарлингтън)била открита през 1825 година в Англия.Парен локомотив теглел влакова композиция от 33 вагона с товари и пътници и и се движел 24 км/ч.Първата редовна железопътна линия била открита през 1830 година между Ливърпул и Манчестър.По тази линия се движел локомотивът "Рокет"(Ракета),конструиран от Джордж Стивънсън.


П.С. На 21 февруари 1804 година английския инженер Ричард Траветик спечелил бас- построил първия парен локомотив,способен да придвижи 10 тона товар на разстояние 10 мили(16 км)
[img=http://img251.imageshack.us/img251/6787/img0425zi4.jpg]

ВЪЗХОД НА ЖЕЛЕЗНИЦАТА

Към края на XIX век железопътни линии покривали Европа,САЩ,Канада.Те се изкачвали високо в планините,преминавали тунели през тях,пресичали чироки реки.От 1843 година затворените пътнически вагони изместили откритите платформи.През 1864 година в САЩ били въведени спални вагони.В навечерието на Първата световна война. комфортните пътнически влакове достигали средна скорост 95 км/ч,а товарните влакове пренасяли до 2000 тона.През 30-те години на XX век парният локомотив достигнал върха на своето развитие.Вече имало електрически локомотиви, а в САЩ влизат в употреба дизеловите локомотиви.

ПОДЗЕМНИ ЖЕЛЕЗНИЦИ

Първата подземна железница(метро) е построена през 1863 година в Лондон.Тя имала успех,въпреки тунелите,пълни с пушека на парните локомотиви.Те били заменени с електрически през 1890 година.Скоро подземни железници били построени в много градове - Бостън,САЩ(1895),Будапеща (1896),Париж(1898),Ню Йорк(1904).Сред най-големите в света е Московското метро,започнато през 1932 година.Днес по него се движат по 6-7 млн. пътници дневно.

УПАДЪК И ПРЕУСТРОЙСТВО

От средата на XX век автомобилният и въздушният транспорт започнали да конкурират железниците.Мрежата от железопътни линии трябвало да бъде съкратена.През 50-те години в САЩ а през 60-те и в Европа било спряно производството на парни локомотиви.Железопътните инженери започнали да търсят начин да усъвършенстват железниците.През 1964 година в Япония били въведени високоскоростни влакове-стрели "ШИНКАНСЕН" или "ШИНКАЗЕН",които се движели по специални железопътни линии със скорост до 210 км/ч.В Франция през 1981 година по линията Париж-Лион потегля влакът ТЖВ(от TGV-съкръщение от френски израз високоскоростен влак).Той развива скорост средна скорост 260 км/ч и държи световния рекорд за най-бърз влак.Захранва се с електроенергия чрез пантографи,свързани с жиците горе.В Джакарта Индонезия е въведен 'Аеромобил" -лек влак<задвижван от сгъстен въздух, подаван от въздухопровод под линията.

БЪДЕЩЕТО

Търсенията за по-голяма ефектовност на железниците продължават.Правят се опити наземни водещи системи да заменят традиционните релсове линии.Например влаковетет на парижкото метро се движат по бетонна писта чрез специално устроени търкалящи се колела с пневматични гуми.В Англия се разработват проекти за влакове на въздушна възгалвница.Експериментират се железници,при които магнити издигат влака да специални писти,с което се осигурява подемна сила, и тяга.Тази системана магнитна възглавница е наречена "Маглев".Тя ще позволи както високи скорости,така и намаляване на шума.

П.С.С Надявам се да ви е харесало

[VESO]

Поздравления за интресната разходка из времето!Наистина е интригуваща,все пак има и доста неща,които могат да се посочат.Ако можеш да подадеш и как стои проблема в нашата страна.

[Mashinista]

Ами аз съм превеждал информацията от руски,иначе за българските ето малко история

ЗНАЧИМИТЕ ДАТИ ЗА ИСТОРИЯТА НА БЪЛГАРСКАТА ЖЕЛЕЗНИЦА



1864 г. Първата копка за изграждане на линията Русе – Варна от английска компания на братя Баркли
1866 г. Официално откриване на линията Русе – Варна
1870 г. Барон Хирш започва строителството на линията Цариград – Белово
1873 г. Официално откриване на линията Цариград – Белово

Националноосвободителното движение и железничарите-революционери:
Тодор Каблешков – началник на гара Белово, Захари Стоянов – маневрист в гара Търново Сеймен (днешният Симеоновград), Иларион Драгостинов – телеграфист на гара Русе, Георги Икономов – маневрист в гарите Русе, Търново Сеймен и Одрин, и др.

1885 г. Народното събрание приема “Закон за железните пътища”, съгласно който железните пътища в България са собственост на държавата и се експлоатират от нея
1888 г. Правителството на Стефан Стамболов завзема линията Вакарел – Белово (построена и експлоатирана до този момент от дружеството на Виталис) и започва нейната експлоатация.
На 1-ви август цялата линия Цариброд – София – Белово е открита за международни превози.

Държавата откупува линията Русе – Варна и на 10-ти август започва нейната експлоатация

С железопътните линии Цариброд – София – Белово и Русе – Варна се учредяват Българските Държавни Железници.

1912 г. Създава се самостоятелно Министерство на железниците, пощите и телеграфите
1922 г. Създава се държавно железопътно училище
1950 г. Учредява се Ден на железничаря – първият неделен ден на м. август
1952 г. Открита е Подбалканската железопътна линия
1963 г. Започва използването на дизелова тяга за влаково движение
пуснат е в експлоатация пъпрвият електрифициран железопътен участък София – Пловдив
1964 г. Завършен е първият удвоен железопътен участък Синдел – Варна
1978 г. Въвежда се в експлоатация фериботната линия Варна – Иличовск
2002 г. На 1-ви януари 2002 г. влиза в сила новия Закон за железопътния транспорт, приет от Народното събрание на Република България, съгласно който Национална компания "Български Държавни Железници" е разделена на две отделни предприятия - железопътен превозвач (“Български държавни железници” ЕАД) и инфраструктурна компания (Национална компания "Железопътна инфраструктура")

[42 072.9]

Браво, много хубава тема!
Бих желал да вметна само, че докато успее да откупи "чуждите" линии върху собствената си земя нашата държава е преминала през седемте кръга на ада и с цената на много пари е възвърнала, това което и принадлежи. При опитите да се върне Беловската линия държавниците ни са предприели строителството на сегашната 8ма линия(дано не бъркам) за да конкурира барон Хирш, който достатъчно много е успял да дръпне назад държавата ни. Продължавайки ще споделя, че сегашната 4та линия или така наречената "презбалканска линия" първоначално е била построена с цел да се стига до мините на барон Хирш, това обяснява нейното вечно лошо състояние, остри криви, свлачища и още куп инфраструктурни проблеми. Имало е 3 проекта за линия през Балкана, но заради мините, трасето трябвало да мине през възможно най-ужасния маршрут.
Нашата България е уникална със своята природа като съчетава в себе си планини, низини котловини и равнини с една дума преобладаващия релеф е хълмистия. Чудите се защо го казвам?-на нашият релеф е изключително трудно изграждането на високоскоростна линия. Примерно взимаме Япония-както знаете това островче е тепсия осеяно със вулкани....всеки инжинер ще проектира линия за над 300км/ч. Искам да попитам кой инжинер ще е способен да проектира Побит камък-Вакарел-Веринско за над 300км/ч...
Искърското дефиле до колкото знам е проектирано от българин(защото всички, които са идвали са вдигали ръце). Просто в момента управлявят неправилните хора. Не сме зле...такива са обстоятелствата.
Ето докараха Тауруса и какво?-не можа да изкачи Вакарел, а както виждате нашия ТПС преспокойно се справя. Някога машините ни са бягали със 130км/ч и пак ще могат, и машинистите могат да карат не е проблем, но ги няма великите Строителни войски. Ще дам за пример "Чайката"-пред нея на три междугария са вървяли горепосочените войски и подбивачката, зад нея пак на три междугария също е имало такива групи и със много набиване на шунтове, спиране както казват майсторите "шесто(екстерно) трето(неутрално)" този експрес във буквалния смисъл на думата в 4-тия час и 15-тата минута е заковавал във Бургас. С промените в железницата всичко това е умряло, поддръжката е дадена на концесия на фирми, които прибират парите и вършат нищожна работа. Не забравяйте, че по нашия път се движат УБВ, БВ, ПВ и ТВ. В Япония такова нещо няма, нека да пуснат една товарачка 2000 тона да видим дали мотрисата след това ще пристигне в крайната гара.
Много написах, но от всичко чуто и видяно от мен исках да изкажа своето мнение, и намерих място тук в тази тема за историята на железницата ни.

[Labros]

Историята на железницата у нас е наистина много интересна.Искам само да добавя,че в периода скоро след Освобождението на България,руският чифут Гинденбург и неговата фирма неколкократно се опитват чрез многобройни подкупи да вземат Русе-варненската линия на концесия,както и неговата фирма да спечели конкурса за строежа на линията Цариброд-Вакарел.Но за щастие благодарение на нашите политици,които тогава са били на власт,а именно правителството начело с Петко Каравелов,му отказва категорически.

[Mashinista]

Много се радвам,че темата е харесвана.Аз ще допълвам малко по-стара история щом намирам някъде!

[Mashinista]

ИСТОРИЯ НА ЖЕЛЕЗОПЪТНА СЕКЦИЯ-ШУМЕН

Железопътна секция Шумен е създадена като XIV секция по поддържането на жп линии, със заповед N: 667 от 14.03.1941 година съгласно бюджета на Главна Дирекция на железниците и пристанищата считано от 01.04.1941 година. Първият секционен инженер /началник секция/ е инж. Тодор Попов Атанасов - назначен със заповед N: 3315 / 05.11.1941 год.
Дейността на секцията обхваща текущ ремонт, периодичен капитален ремонт на железния път,както и строителството на жп кантони, гари и други преустройства на железния път. Характерното за този период е изцяло ръчно извършване на пътно - ремонтните работи. Най често използваните инструменти са кирката / подбивка / - за набиване на баласт под траверсите; лостове - за рукане на пътя; гаечни и тирфонни ключове - за притягане на скреплението; чук - за набиване на крампони; вили и лопати - за пресяване на баластовата призма. Надзирателите на чети са измервали пътя с дървени нивели с диверс. Трудът на работниците е много тежък и протича при променливи атмосферни условия по всяко време на денонощието с цел непрекъснатостта и безопасното преминаване на влаковете.
Ръководството на секцията се променя бързо защото инж. Тодор Атанасов ръководи секцията само три месеца и със заповед N: 431 / 12.02.1942 год. е преназначен за секционен инженер на VIII - ма секция Пловдив, а неговия заместник инж. Димитър Василев също заминава на работа в VIII - ма секция Пловдив през април 1942 година.Със същата заповед N: 431 / 12.02.1942 год. за секционен инженер на XIV - та секция Шумен е назначен инж.Владимир Макс Верих ,който до тогава е бил помощник секционен инженер на X - та секция Бургас. През 1942 година започва строителството на новото приемно здание на гара Шумен и административната сграда на секцията. Приемното здание и преустройството на гара Шумен продължава няколко години и е завършено през 1945 година.В действителност част от предвидените в проекта на гарата елементи са построени много години след това - навеса на първи перон е построен в началото на 80- те години, а пешеходния подлез няколко години по - късно при реконструкцията на гара Шумен след удвояването на линията.
По време на деветосептемврийските събития през 1944 го- дина настъпват проме- ни в ръководството на XIV - та ж.п. секция Шумен. Секционния инженер инж. Верих е сменен и на негово място от 11 септември 1944 година е назначен инж. Никола Киров Ичеренски. На 20.11.1946 година секционния инжинер инж. Никола Ичеренски при извършване на проверка в VIII - ми пикьорски участък заедно с пикьора на участъка Илия Манолов пътуват с моторна дрезина от гара Хърсово към гара Долина и малко преди гарата се удрят в движещият се срещу тях товарен влак. В следствие на тежките рани причинени при катастрофата инж. Ичеренски умира във Варненската окръжна болница, ненавършил 53 години. Два дни по късно, на погребението му в гр.Добрич се стича почти целия град, а също така и много железничари от Шумен, Варна, София и др.
След този трагичен инцидент за секционен инженер на секцията през януари 1947 година е назначен инж. Димитър Неделчев Чакъров. На 15.12.1951 година началника на секцията инж. Димитър Чакъров е преназначен за началник на I - ва секция София. След неговото заминаване функциите му временно до края на годината се изпълняват от инж. Димитър Попиванов. На 31.12.1951 година се извършва ново преномериране и преразпределяне районите на железопътните секции и от 01.01.1952 година секцията е преименувана на X - та железопътна секция гара Шумен. С настъпването на новата 1952 година заедно с преименуването на секцията в X - та железопътна секция гара Шумен за началник на същата със заповед N: 369 / 28.12.1951 година е назначен проектанта /зам. нач. секция/ на бившата X - та железопътна секция гара Варна инж. Александър Иванов Дамянов.
От август 1954 година със заповед VII - 2 - 297 началника на секцията инж.Александър Дамянов е назначен за началник на XI - та секция Варна, а на негово място със същата заповед е назначен ревизора по безопасността при Железопътно управление Горна Оряховица .
На 31.05.1962 година Началника на секцията Димитър Захариев е назначен за ревизор по безопасността в Генералната Дирекция на БДЖ и за началник на секцията е назначен инж. Георги Мартинов Стойков.
В началото на шейсетте години в района на секцията се правят опити с тежка пътна механизация /ТПМ/ от страните в социалистическия лагер.По линията Хан Кум - Преслав работят пресевна и подбивни машини докарани от Полша и Унгария. Започва и механизирано подновяване на железния път в района на гара Хан Крум с портални кранове движещи се по провизорен път, вагонетки - лори и др. механизация.
През същия период започва въвеждането на безнаставовия железен път в системата на БДЖ. Първоначално се започва с намаляване на броя на наставите в пътя като чрез алумино - термитни заварки се заваряват по две релси. През 1964 година в гара Шумен влиза в експлоатация цех за електроконтактни заварки на релсите. Едновременно с влизането му в експлоатация започва да се полага и безнаставов релсов път.През 1964 година след заповед на генералния директор на БДЖ инж. Драгомиров към секцията на км 126 по жп линията Русе - Каспичан е създадена кариера "Златна нива".
В системата на БДЖ и по конкретно в поддържането през 1969 година влиза в експлоатация пътеизмерителен вагон. След неговото доставяне измерването на железния път с пътеизмервателните тележки в секциите се преустановява, а измерването на пътя става за цялата система на железниците. Едновременно с това започва и съревнование между секциите за "секция с най малко наказателни единица". В секцията също се поема съревнование между участъците за "участък с най малко наказателни единица".
От 26.10.1976 година се премахва номерацията на секциите по поддържане на железния път без да се прави реорганизация и преразпределяне на районите на съществуващите секции. Така секцията продължава дейността си под името Железопътна секция Шумен.
От март 1979 година Началника на секцията инж. Георги Мартинов е назначен за заместник началник по техническите въпроси в Желзо-пътно управление - Варна. На негово място от май същата година за началник на секцията е назначен Петко Андреев Дамянов.
В района на секцията започва удвояване на II-ра жп линия. Това става на различни отсечки в междугарията. Още през 1980 година е пуснат в експлоатация част от удвоения железен път в междугарието Мътница - Мадара , но две седмици след пуска насипа на км 448+700 се свлича поради некачествено изпълнение на строителните работи. Първото цялостно завършено междугарие в района на секцията /Каспичан - Невша/ е пуснато в експлоатация през 1982 година. Следващата година е пуснат в експлоатация и удвоения участък от гара Шумен до гара Каспичан, като едновременно с това са реконструирани и гарите Мътница, Мадара и Каспичан.Тези отсечки са строени от Транстрой. През същата година е предадена за експлоатация и отсечката от км 304+200 до гара Стражица строена от ВМТ.
Едновременно с удвояването в района на секцията се извършва и електрифицирането на железопътната линия Русе - Каспичан .С завършването му през 1983 год. се затваря големия електрифициран пръстен София - Горна Оряховица - Русе - Варна - Пловдив - София.
С удвояването на участъка от гара Стражица до гара Шумен извършено в периода от 1984 година до 1986 година приключва цялостното удвояване на II- ра жп линия София - Варна.
За постигнати високи успехи, въз основа на чл.93 от Конституцията на НРБ и чл.8 от указа за духовното стимулиране на 01.04.1986 година с Указ № 1070 на Държавния съвет на Народна Република България, колектива на Железопътна секция Шумен е награден с орден "Червено знаме на труда".
На 27.12.1991 година началника на секцията Петко Дамянов почива след тежко боледуване. След смъртта му за началник на железопътна секция Шумен от 22.01.1992 година е назначен инж. Румен Иванов Малчев.
През лятото на 1998 година се пристъпва към ново преразпределение на районите на секциите. Съгласно заповед N:736 / 10.06.1998 година от секцията към Железопътна секция Г.Оряховица е прехвърлен част от VI- ти железопътен участък /от км 304+200 до км 329+500/.В същото време от Железопътна секция Варна към секцията са прехвърлени част от железопътните участъци в Провадия /от км 470 + 500 до км 487 + 000/ и Комунари /от км 40 + 000 до км 48 +5 00/ .
В началото на март 1999 година ръководството на секцията се променя, защото началника на секцията инж. Румен Малчев заминава на работа в автомагистрали "Черно море".За началник секция от 18.03.1999г. е назначен инж. Николай Иванов Колев, който ръководи ПЕПЖИ - Шумен и в момента .
През месец октомври 1999 година от РВП - София към секцията е прехвърлен цех за елекроконтактни заварки в Шумен. Едновременно с прехвърлянето на цеха е подписан договор WLP-30 с фирма "Жисмар" - Франция спечелила обявения от НК "БДЖ" търг за преустройството му. Проекта за реконструкцията на цеха е финансиран от Световната банка. Преустройството започва на 10.04.2000 година, като главен изпълнител на строителството е СД "ОПЕЛ- Нешев и Сие" гр. София. Реконструкцията на съществуващия цех за заварки на релси се провежда, като се запазва съществуващия в момента праволинеен цикъл на работа, а също така и по голямата част от сградите и съоръженията. Вместо съществуващите портални стационарни крана са поставени нови 13 броя стационарни портални крана, с което дължината на заварената релса от 125 метра се увеличава на 250 метра.Реконструирания цех е открит официално на 11.05.2001год. от тогавашния министър на транспорта и съобщенията Антоний Славински.През същата година се навършват и 60 години от създаването на жп секция Шумен.
От 01.01.2002 год. е в сила новия Закон за железопътния транспорт (обн.ДВ бр.97 от 28.11.2000г) в резултат на което НК "БДЖ" се разделя на две самостоятелни компании НК "Железопътна инфраструктура" и "БДЖ" ЕАД.ЖП секция Шумен става поделение на НК "ЖИ", а от 01.07.2002г. се преструктурира в Предприятие за експлоатация и поддържане на железопътната инфраструктура - Шумен, като към дотогавашните дейности е прехвърлено и управлението на движението на влаковете.

[44-134]

А някой от вас знае ли историята когато гара пловдив е станала спирка и е имала само 1 приемно-отправен коловоз и нито един челен?

[bdz46]

Имало е и една история когато гара София и спирка не е била.

[rexkos]

Имало е и една история когато гара София и спирка не е била.

Това е било по времето, когато са строяли новата жп гара София. Разказвали са ми, че всички влакове за Перник, Кюстендил, Благоевград и Кулата са заминавали от Захарна фабрика, за Северна България от София-север и за Южна и Източна от Подуяне (Пловдив, Бургас, Стара Загора и т.н.).

[44-134]

относно пловдивската гара няма нищо общо с ремонти на гари и т.н. тогава 1987г. Февруари месец(тогава е измерена най-ниската температура в пловдив до сега) локомотив номер 04-37 дерайлира на гара Пловдив (страна София) след като се откача една от колоосите на локомотива и така остават блокирани всички коловози от 4 до 9 на гарата. В същото време замръзнал п-ф се чупи на неутралната вставка на бетонния мост като блокира 2-ри и 3-ти коловоз и така на цяла гара пловдив остава само 1-ви коловоз и тя изглежда като спирка

[Frysco]

...на нашият релеф е изключително трудно изграждането на високоскоростна линия. Искам да попитам кой инжинер ще е способен да проектира Побит камък-Вакарел-Веринско за над 300км/ч...

Е не мисля така, според мен нещата не са толкова негативни.Изграждането на магистрала през дефилето която да свързва София със дунавската низина също някога е изглеждало нереално и немислимо.За времето на своето построяване скороста на движение 120 км/ч си е била фантастична.

По същия начин е и със високоскоростно железопътно трасе-както си казваме "не е възможно", така утре може да съществува.Друг въпрос е че у нас вървиме назаде и когато имаме трасе до Варна за 300 км/ч, скоростите в Европа може би ще са над 1000...
Но и 300-350 км/ч в България са предостатъчни, няма закъде по бързо.Докато прочетеш вестника и пушиш две цигари и си в Бургас.

Технически как се изгражда ли?Ами при строежа на виадуктите на магистрала Хемус, бетона е наливан с вертолетите на 44-ти ВАП Крумово.Четирите тунела са изградени за 6 месеца.Във сегашното положение и "размаха" на строителството в България, не вярвам че някои може да го направи.Нищо по голямо от Мол София, Цинеплякс и така нататък не можем да построим, терминала на летище София се изгражда все едно е терминала на Хитроу и то от чужденци, японци ни строят метрото и пак ровчат сума време за една смехотворно малка отсечка.

Така че проблема не е, че не може да се направи-за можене, може, но няма кои.

[42 072.9]

Много хубаво. Всички ние се надяваме тия времена да настъпят.

[Labros]

Седим и чакаме.Но въпросът е кога ще настъпят тези хубави и идилични дни в БДЖ... За жалост май-май няма да са съвсем скоро,но все пак-блажени са верующите

[Labros]

ГОДИШНИНА:
На днешния ден през 1888 година се създават Български Държавни Железници.Първата построена ЖП линия е Русе-варненската през 1865 г. от Уилям Гладстон и братя Баркли.През 1874 г. компанията прехвърля експлоатацията на барон М. Хирш, а през 1888 г. дружеството е откупено от българската държава.