[«Business Magazine»] Частни релси

[dido73]

Линк към източника: http://www.bm-businessmagazine.bg/bg/ar ... index.html

Частни релси

Британските железници се връщат оттам, накъдето отива БДЖ

В началото на XXI в. железопътният транспорт във Великобритания - страната, дала на света релсовите пътища, се оказа скъп и неефективен. Причините да се стигне дотук са в неверните прогнози за развитието на отрасъла и прибързаното разделяне на сектора.

През първите работни дни на 2008 г. стотици хиляди англичани не успяха да се доберат до работните си места заради липсата на влакове и затворени гари. Ремонтните работи, които обичайно се провеждат по време на коледните и новогодишните празници, не бяха завършени от държавния железопътен оператор Network Rail.

Над 60 000 жители от североизточните квартали на столицата не можаха да попаднат в ситито. Една от най оживените гари „Ливърпул стрийт“ остана затворена до 4 януари. Лондончани пък не можеха да стигнат до северното летище Станстед. Заради проточилите се ремонти на гарите Ръгби и Бирмингам още около 60 000 пасажери в Централна и Североизточна Англия също се сблъскаха със закъснения и бяха прехвърляни на автобуси. Транспортният хаос бе толкова мащабен, че на своето първо заседание парламентът се зае с него.

Недоволството на британците бе подсилено и от поредното увеличение на железопътните билети. В началото на годината тарифите, които се регулират от специално държавно бюро, скочиха средно с 4.8%. Свободните цени по нерегулираните линии нараснаха с 11%. Покачването бе най-голямо - до 14.5%, в крайградските части на Лондон.

В момента на Острова по съотношение цена - километър железниците са най-скъпият транспорт. За сметка на това качеството и скоростта са твърде съмнителни. Построена още през ХIX в., железопътната мрежа не става за скоростни влакове. Заради зле проведените реформи на Маргарет Тачър инвестициите са ограничени. Преди повече от четвърт век консерваторите разделиха тогавашния монополист British Rail на десетки малки фирми, което обрече британската железница на изоставане от Европа. Неверни се оказаха и изчисленията, че броят на пътниците ще намалява, което бе аргумент на управляващите да затворят над 50% от линиите.

Скъпо и лошо

Обикновен билет от Шефилд до Нюкасъл, или за 180 км, струва средно 84 долара. За същото разстояние от Рим до Неапол (193 км) италианците броят 29 долара. Билетът от Париж до Тулуза (333 км) струва едва 103 долара, докато от Лондон до Труроу (370 км) е 144 долара. Цената на стандартния билет в икономичната класа (по БДЖ втора класа) от Лондон до Бристол, разстояние, което се взима за час и половина, е 267 долара. Така че вместо заедно да се качат на влака за двама пътници е по-евтино да си хванат такси до Бристол.

Ситуацията е усложнена и от различните видове тарифи за билетите. Ако допреди реформата през 1980 г. те са 5 вида, сега са над 70. Логиката в повечето от тях отдавна е изчезнала, защото например цената в една посока е 90% от билета за отиване и връщане. Но ако си купите два билета в една посока, те са два пъти по-евтини от билета отиване и връщане.

„За пътниците се появиха много типове билети, но системата е прекалено сложна. Затова искаме железопътните компании да направят тарифите по-прости и прозрачни за пътниците“, твърди Джейн Кобъл от потребителската организация Passenger Focus. Различията в тарифите особено при край- градските влакове за къси разстояния са удивителни. На фона на високите цени качеството на влаковия транспорт е ниско. Средната скорост на британските тренове е под нивото от 1880 г. Основните релсови линии са положени преди век. Имат много завои, които по съвременните стандарти не позволяват да се развиват големи скорости, а през 90-те години доведоха и до много катастрофи с жертви. Максималната скорост на влаковете, която могат да достигнат на някои прави участъци, е 160 км/ч. Докато във Франция и Япония високоскоростните влакове стигат и до 400 км/ч.

Сходни проблеми съществуват и в много други страни (Япония, Франция, Швеция, Италия, Германия, Испания), но се решават за сметка на строителството на съвременни магистрали, успоредни на старите трасета от ХІХ в. Но в Албиона не е така, където Network Rail и нейният предшественик Railtrack се сблъскват с хронична липса на средства за поддръжка на старите линии. За нови и дума не може да става.

За последните 20 години на Острова не е взето решение за строителството на нито едно ново трасе. Едва в края на 2007 г. правителството отдели 30 млрд. долара за изграждането на Crossrail, частично подземна железница, която през 2015 г. трябва да свърже Централен Лондон с източните и западните покрайнини. Поради липсата на средства британските железници и техните клиенти всеки ден се сблъскват с постоянни закъснения на влаковете, понякога и с часове. Само традиционният английски хумор на пътниците им позволява да приемат смехотворните оправдания на железопътните компании за отменените влакове или закъсненията. Любими на публиката са „лоша видимост“, „ поради снега на релсите“, „поради проливните дъждове“ или „поради гъсто опадалите листа върху релсите“.

Грешките на миналото

В средата на XX в. е решено сериозно да се съкрати дължината на железницата. Много от направленията са обявени за ненужно наследство от миналото. Масовото навлизане на автомобилите и строителството на пътища води до отлив на пътници. Затова консервативният кабинет на Харолд Макмилан решава радикално да съкрати разходите за „ненужния“ вид транспорт. Под ръководството на Ричард Бичинг, назначен за шеф на монопола British Rail, от 1950 до 1975 г., дължината на железопътните линии е съкратена от 33.8 хил. км до19.3 хил. км. Броят на гарите е съкратен три пъти до 2000. Разходите за железницата са съкратени 3 пъти. Задействан е нов план „Топор-Бичинг-2“, който предвиждал орязване на железниците до 11 000 км. Демонтирането спира при лейбъристите. Бичинг е уволнен, когато вече е орязал линиите до 16.5 хил. км.

Тогава никой не е предполагал, че популярността на влаковете отново ще нарасне, особено в гъстонаселената Югоизточна Англия, където милиони хора всеки ден стигат до столицата с влак.
Второто съдбоносно решение за железницата е идеята за приватизация. До 1980 г. царува идеята, че релсовият транспорт е умиращ. Затова консерваторите разработват план за преструктуриране и приватизация. Цялата железопътна инфраструктура – трасета, гари и депа, е извадена в отделна компания Railtrack, която през1996 г. е приватизирана.
На географски и типов принцип са създадени 25 компании оператори за пътнически превози и 3 за товарни. Те са приватизирани, като в момента на продажбата те не притежават нищо. Релсовият път е собственост на Railtrack, а след 2001 г. на наследника Network Rail. Подвижният състав вагони и локомотиви са собственост на друга фирма. Ремонтните депа, кетерингът и всичко във влаковете са отдадени на подизпълнители.

Без участие

„Главният проблем на тази реформа е, че никой от новите собственици вече няма интерес да инвестира в железницата. Railtrack вече е частна компания и действа в интерес на своите акционери. Тя има фиксирани приходи от операторите на влаковете за използваните от тях линии и гари, но те по нищо не са обвързани с тяхната експлоатация, натовареност и ефективност на превозите. Компаниите оператори сключват франчайзинг за обслужването на едни или други маршрути, но само за 7 години. Изобщо не са заинтересовани да инвестират в линии, които скоро могат да загубят. Липсата на инвестиции води до нарастване на авариите, закъснения и фактически през 2001 г. до ренационализация на Railtrack, в резултат на което тя се превръща в квазидържавната компания Network Rail. И досега тя се финансира от данъкоплатците, а не от компаниите оператори, какъвто е първоначалният замисъл на консерваторите“, разказа Джъстин Кое, аналитик от консултантската компания Eden Business Analysis.

Както отбелязва председателят на комисията по транспорта в британския парламент Гуинет Данууди, съществуващата система е „неустойчива“ и се нуждае от реформа. „Днешната система доведе до това, че не гарантира инвестиции, но гарантира нискорискови дивиденти за частните акционери в операторите, който са по-неефективни от British Rail. Така че огромна част от парите на данъкоплатците и пътниците отиват за изплащане на дивидентите, а не за подобряване на железниците“, смята Боб Кроу от Транспортния синдикат.

Приватизацията трябваше да доведе до навлизането на частни капитали и инвестиции, както и до съкращаване на държавните разходи. Но още от самото начало е ясно, че някои дейности винаги ще бъдат субсидирани, особено при запазването на губещи железопътни отклонения към слабонаселени райони на Уелс и Шотландия.

В крайна сметка приватизацията води до увеличаване на държавните разходи. През 1994 г. правителствената субсидия за British Rail е 3.2 млрд. долара, през 2005 г. вече е 4.3 млрд. долара. След приватизацията от 2005 г. бюджетните разходи за железницата скачат на 9.1 млрд. долора годишно. По предварителни разчети за миналата 2007 г. Достигат 11.8 млрд. долара.

Пълзяща деприватизация

Правителствата на лейбъристите постоянно припомнят, че се опитват да поправят грешките на своите предшественици, които доведоха до фрагментиране и източване на железницата. Но кабинетът на Гордън Браун не бърза да върне контрола над релсовите превози, а темата за възраждането на British Rail е по-скоро вестникарска, отколкото част от дневния ред на управляващите.

Настина в британската столица се провежда частична ренационализация. В Лондон започват или завършват 70% от всички пътувания с влакове. Предградията на Лондон и кварталите на юг от Темза нямат достъп до метрото и разчитат на градска железница. Кметът Кен Ливингстън е известен като критик на всички опити за приватизация на естествените монополи. Затова е решен да върне държавния контрол върху градската железница. Така чрез франчайзинг северните линии в столицата и предградията са прехвърлени от частния оператор Silverlink на общинската компания London Overground. Цялата инфраструктура е предадена на държавната компания Transport for London (TfL). След това системата на London Overground е интегрирана към метрото и автобусната мрежа. TfL се готви да изхарчи 800 млн. долара за развитие на гарите и ремонт на линиите по London Overground. През 2010 г. тя ще включва една от линиите на метрото и ще се свърже с Южен Лондон, а след 2011 г., когато изтече франчайзингът на сегашните оператори, ще придобие още 5 крайградски линии. Така преди Олимпиадата от 2012 г. Ливингстън се надява да подобри транспорта.

В перспектива столичните власти искат да поемат целия контрол над крайградския транспорт, който тръгва или пристига в столицата. Така държавната London Overground трябва да измести десетината частни оператори в Лондон. Засега не е ясно доколко успешна ще бъде стратегията на кметството. Утвърждаването на Overground може да доведе до пълзяща реприватизация и на националната железница. Чак тогава към дебата за възстановяването на British Rail най-накрая може да се присъедини и правителството.

По материали на сп. „Експерт“

[vesko7]

Не само Дидо ... - Същия е опита в "братския" USA - Да си препомним петролната криза 70-те години и емблематичния Лудия МАКС.
Наскоро излезе филма Atlas Shrugged: Part I (2011) - охарактеризиращ ситуацията ...

За сега това е само първата част
Извинявам се на колегите нямащи акаунт в Замунда