Пускам една тема която може да е глупост, но може да предизвика интерес сред форумците. Става въпрос за системите за куплиране на локомотиви и вагони. Предимства и недостатъци на винтовия спряг и на автосцепките. Моля модераторите да преместят темата или да я обединят с друга тема ако счетат за необходимо.
Електровозите с марка Шкода не съм учил,но мисля ,че могат да се куплират,докато при дизелите 04 ,06,51 и 55 можеха да се куплират само с други от серията си,тъй като командването и предавателните системи са различни.Мотриси 18 серия също се куплираха.
Предимство е при дълги рамена машинистът на водещия локомотив да командва куплираните локомотиви,с което да се постигне плавно потегляне и обслужване на влака.
Недостатък е прикачването на кнорови черва и кабели за ком.система,но не теоритично,а на практика,защото много от крановете с времето се повреждат,кабелите не се съхраняваха добре и командването се нарушава.
Ремонта на локомотивите не беше качествен и различните локомотиви от серия 06 поддържаха различно налягане на ком.въздух за мотора и можеше да се стигне до свръхобороти .
Последното /за сега/е ,че се губеше време за куплиране и тъй като лок.машинисти са длъжни да познават профила и знаят къде как да командват теглителната сила на локомотива и късите рамена на обслужване,куплирането беше прекратено.Аз лично съм го правил 1972 г в Ст.Загора ,когато от Пловдив се взимаха цистерни за Дружба и двата локомотива бяха постоянно свързани.
Като предимство беше телефонната връзка между машинистите по вътрешната връзка .
Винтовия спряг е удобен за натягане на буферите на вагоните и при движение няма тласъци ,докато при автосцепките това е доста силно и неприятно,чувате го и го чувствате при возене в мотриси 32 серия
Предимство е при дълги рамена машинистът на водещия локомотив да командва куплираните локомотиви,с което да се постигне плавно потегляне и обслужване на влака.
Недостатък е прикачването на кнорови черва и кабели за ком.система,но не теоритично,а на практика,защото много от крановете с времето се повреждат,кабелите не се съхраняваха добре и командването се нарушава.
Ремонта на локомотивите не беше качествен и различните локомотиви от серия 06 поддържаха различно налягане на ком.въздух за мотора и можеше да се стигне до свръхобороти .
Последното /за сега/е ,че се губеше време за куплиране и тъй като лок.машинисти са длъжни да познават профила и знаят къде как да командват теглителната сила на локомотива и късите рамена на обслужване,куплирането беше прекратено.Аз лично съм го правил 1972 г в Ст.Загора ,когато от Пловдив се взимаха цистерни за Дружба и двата локомотива бяха постоянно свързани.
Като предимство беше телефонната връзка между машинистите по вътрешната връзка .
Винтовия спряг е удобен за натягане на буферите на вагоните и при движение няма тласъци ,докато при автосцепките това е доста силно и неприятно,чувате го и го чувствате при возене в мотриси 32 серия
Както знаем всяко нещо на този свят си има хубави и лоши страни , например винтовия спряг е по-евтин като изпълнение и ремонт , обаче трябва човешка намеса за скачването + това за въздухопроводите и ел.връзките , от това следва пък ограничение в масата на самия винтов спряг (мисля ,че беше около 20-25 кг.) , с него не може да се скачват въздухопроводите за високо налягане и спирачката , електрическите връзки и т.н.
Автосцепки-има 2 вида :автоматични и полуавтоматични - при първия се скачват всички механични , пневматични и електрически връзки между 2 возила ( у нас при серия 10, 30 и 31) , полуавтоматичните скачват само определени работи-основно механичната (при руските вагони у нас и частчно в няколко десетки броя вагони серия Е на БДЖ и ЕМВ серия 32 ) , за скачване на въздухопроводите и електрическите кабели пак е нужен човек , при 33 серия има малък напредък освен механичната връзка се осъществява и пневматичната връзка остава само кабела .
Автосцепките са по-трудни за производство , по-тежки са , по-скъпа е поддържката и експлоатацията им , при тях са нужни така наречените ценриращи устройства иначе не могат да се закачат ако не са съосни или поне в допустимите отклонения , естествено при тях рязко се съкращава времето за композиране на влак (ако приемем хипотетично , че всички вагони и локомотиви са с автоматични автосцепки) издържат на по-големи натоварвания при опън и влак при тях е много рядко да се скъса по механически път (обикновено се саморазкачват и като върнеш назад се закачваш отново и пак потегляш) което при винтовия спряг е често явление и там ако се скъса лошо трябва да се извозва влакът на части да се правят маневри и т.н. и т.н. става много сложно .
При автосцепките независимо кой вид са се премахва и едно субективно влияние от страна на човешкия фактор-т.нар."натягане на влака" , всички вагони са на едно и също растояние един от друг , а при винтовия спряг ако не е натегнат влака се получават силни надлъжни сили при движението му (тласъци) които довеждат обикновено или до скъсването му или до сериозен дискомфорт при движение и провокират пътниците(ако е пътнически) и машиниста да споменават с "добро" този кокто е извършвал техническия преглед и смото композиране на влака.
Изводите можеш сам да си ги направиш кое по-...
Автосцепки-има 2 вида :автоматични и полуавтоматични - при първия се скачват всички механични , пневматични и електрически връзки между 2 возила ( у нас при серия 10, 30 и 31) , полуавтоматичните скачват само определени работи-основно механичната (при руските вагони у нас и частчно в няколко десетки броя вагони серия Е на БДЖ и ЕМВ серия 32 ) , за скачване на въздухопроводите и електрическите кабели пак е нужен човек , при 33 серия има малък напредък освен механичната връзка се осъществява и пневматичната връзка остава само кабела .
Автосцепките са по-трудни за производство , по-тежки са , по-скъпа е поддържката и експлоатацията им , при тях са нужни така наречените ценриращи устройства иначе не могат да се закачат ако не са съосни или поне в допустимите отклонения , естествено при тях рязко се съкращава времето за композиране на влак (ако приемем хипотетично , че всички вагони и локомотиви са с автоматични автосцепки) издържат на по-големи натоварвания при опън и влак при тях е много рядко да се скъса по механически път (обикновено се саморазкачват и като върнеш назад се закачваш отново и пак потегляш) което при винтовия спряг е често явление и там ако се скъса лошо трябва да се извозва влакът на части да се правят маневри и т.н. и т.н. става много сложно .
При автосцепките независимо кой вид са се премахва и едно субективно влияние от страна на човешкия фактор-т.нар."натягане на влака" , всички вагони са на едно и също растояние един от друг , а при винтовия спряг ако не е натегнат влака се получават силни надлъжни сили при движението му (тласъци) които довеждат обикновено или до скъсването му или до сериозен дискомфорт при движение и провокират пътниците(ако е пътнически) и машиниста да споменават с "добро" този кокто е извършвал техническия преглед и смото композиране на влака.
Изводите можеш сам да си ги направиш кое по-...
Техник
На серия 33 връзките между вагоните са с неавтоматични сцепки Scharfenberg, които включват и пневматична връзка. Сцепките на двата вагона се свързват с две черупки, които са стегнати с болтове.
За разкачване, болтовете се отвиват и черупките се свалят.
Челните вагони са със стандартен винтов спряг и буфери.
За разкачване, болтовете се отвиват и черупките се свалят.
Челните вагони са със стандартен винтов спряг и буфери.
Последно промяна от bdz46 на Пет Яну 14, 2011 2:16 pm, променено общо 2 пъти.
Техник
Модератор
Гледам , че няма никакви снимки , от мен една на двузвенка.
Въпрос към знаещите - възможно ли е да се куплира електричка , на която челните вагони да са от 32-00-ка , а междиннните (тези с тяговото оборудване) да са на 33-00-ка и обратно?
Въпрос към знаещите - възможно ли е да се куплира електричка , на която челните вагони да са от 32-00-ка , а междиннните (тези с тяговото оборудване) да са на 33-00-ка и обратно?
Абсолютно НЕ и за двата варианта защото 32 серия са с автосцепка СА 3 а вътрешните връзки на серия 33 са с Шарфенберг и са напълно несъвместими , наскоро в www.railfaneurope.net. попаднах на едни интересни снимки на ел.локомотиви 189 серия оборудвани с европейската автосцепка която на външен вид много приличаше на руските и предполагам би се куплирала със СА-3 без проблем.
Ето ги и тях :
http://www.railfaneurope.net/pix/de/ele ... 36-7_1.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/ele ... 36-7_2.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/ele ... 36-7_3.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/ele ... nd_032.jpg
Ето ги и тях :
http://www.railfaneurope.net/pix/de/ele ... 36-7_1.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/ele ... 36-7_2.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/ele ... 36-7_3.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/de/ele ... nd_032.jpg
Техник
Модератор
Техник
Объркал си се, Весо.
Къде видя тук винтов спряг? Това е вагон-водач с постоянно монтирана автосцепка.
ТОВА е прикачена с адаптор автосцепка. Адапторът стои в шкаф до вратата в единия моторен вагон.
Къде видя тук винтов спряг? Това е вагон-водач с постоянно монтирана автосцепка.
ТОВА е прикачена с адаптор автосцепка. Адапторът стои в шкаф до вратата в единия моторен вагон.
Модератор
Техник
Информация
Модератори