Няма триене в движещите се части, защото движението се осъществява посредством магнитни сили.
Лично според мене това е бъдещето.
Няма триене в движещите се части, защото движението се осъществява посредством магнитни сили.
Няма триене в движещите се части, защото движението се осъществява посредством магнитни сили.
Администратор
Да, няма триещи се части, но пък за тази сметка, Transrapid изисква построяване на специални трасета, които трябва да се изграждат в населени градски зони с гъсто застрояване. За момента в Китай имат тестов участък, но пътуването е скъпо и не съм сигурен, че у нас и въобще в средноевропейските страни някой ще си даде парите за тази изгъзица. Да си кажеме честно, за Европа и дори САЩ за момента масово се използват конвенционални жп. линии и пригодени за високи скорости, по които се движат съвременни и сигурни влакове, които са типичен предсатвител на ЕМВ. Преди години в началото на високоскоростните превози, влаковете бяха съставени от два локомотива, интрегрирани в крайщата на композицията. Сега все повече се утвърждава комбинацията "ЕМВ+висока скорост" заради мощността, която може да бъде вписана в един ЕМВ. Само да отбележа, че за разлика от композиция с два локомотива в края(TGV), при ЕМВ за високи скорости(ICE) може да се монтират тягови двигатели на всички талиги. Това увеличава мощността на влака и съответно скоростта, която може да постигне.
64.19
Искам само да вметна една поправка - трасето построено в Китай свързващо централната градска част с международното летище в град Шанхай не е тестово а първото построено за редовна експлоатация в света. Тестовото трасе на влаковете Maglev се намира в Германия и там се извършват всички тестове на този вид транспорт. Влаковете Maglev в Шанхай обслужват пътници по 18 часа в денонощието и услугата не е толкова скъпа. Що се отнася до конвенционалния ЖП транспорт - мисля че той ще ни радва още дълги години, но не трябва да забравяме че и той трябва да следва съдбата си на усъваршенстване както всичко останало и след време ще изчезне напълно.
Ако администратора разреши мога и тук да пусна темата която разработих за този вид транспорт, намираща се в един друг форум.
Ако администратора разреши мога и тук да пусна темата която разработих за този вид транспорт, намираща се в един друг форум.
Администратор
Последно промяна от vagadeni на Пон Авг 21, 2006 9:32 am, променено общо 1 път.
Е да сайта е наистина изчерпателен но това, че няма информация на Български го прави трудно достъпен за повечето хора, ето за това пускам обобщена от мен темата в която съм описал всичко по-важно. Ако имате някакви въпроси - питайте.
Няма да отричам, че съдаржанието на тази толкова интересна за мен тема (а надявам се и за повечето от вас) не касае пряко развитието на родната ни железница и дори не мога да си представя да видя такова нещо в малката ни страна, но все пак. Разработих тази тема единственно с цел да покажа върховите технологии на човечеството в сферата на наземения транспорт, който трудно можем да наречем железопътен, но все пак той води началото си именно от познатите ни до болка влакове.
Като начало на този вид транспорт можем да назовем датата 14 август 1934 година, а откривателят на това велико творение е Hermann Kemper, като на тази дата той получава своя патент за транспортиране посредством магнити.
Чак през 1969 година започва проучване за приложението, развитието и най-вече за изпълнението на тази тъй нова задвижваща технология, като първите експерименти започват с малки влакчета, които имат за цел да убедят инвеститорите в бъдещето на този вид транспорт. Две години по-късно - през 1971 година е представянто на първото експериментално превозно средство движещо се на принципа - магнитна левитация. То е демонстрирано на пробен 660 метров улей в областа Ottobrunn в Мюнхен от изпълнителката на проекта фирма Krauss - Maffei. Транспортната капсула е наречена „Transrapid” 02 понеже тя е втора по рода си, но е първата с човешки размери и побира общо четирима души. Тя тежи 4,8 тона и развива скорост от 90 km/h.
През следващата 1972 година публично е представено следващото превозно средсво движещо се на този принцип. С това започва голямото развитие на магнитната левитация използваща вече не постоянни магнити, а експериментални свръхпроводими намотки. При представянето на този проект се събират представители на AEG - Telefunken, BBC и Siemens. Конструкцията на трасето представлява дълъг 900 метра кръгъл улей. Превозно средство е представено от изпълнителя Erlangen и носи името – „EET” 01. В този ден се случва неочакваното – „EET” 01 е с един човек на борда и развива шеметните 401,3 km/h.
През 1973 година е представянето на „Transrapid” 04, отново от изпълнителката му Krauss – Maffei.
През 1974 година Thyssen Henschel и техническия университет в Braunschweig започват проучвания насочени към развитието на задвижващата част на линеиния двигател за магнитна левитация състоящ се вече от новите свръхпроводими елементи, които до тогава са били концепция за алтернатива на този вид задвижване.
В същата година друг тестов модул с името „Komet”, произведен от Manching доказва наистина възможната експлоатационна скорост от 400 km/h.
През 1975 година започва усилено развитие, усъваршенстване и тестване на първото функционално оборудване на системата „Maglev” (Magnetic levitation). През 1976 година е представено първото официално пътническо превозно средство, задвижвано по системата „Maglev”. То носи името „HMB” 2 и е представено от Thyssen Henschel.
През 1977 година, след проучване на тази нова технология, федералният министър на Германия решава в полза на електромагнитната система за левитация със задвижване „Maglev”, като всички усилия са насочени към изграждане на вече приетият и утвърден линеен мотор.
През 1978 е създаден консорциумът "Magnetbahn Transrapid" и той започва работа по тестовото оборудване на „Transrapid” в областта Emsland, а проектът носи името „TVE”.
През 1979 година е представянето на първия вече влак „Maglev”, а именно „Transrapid” 05 и вече лицензиран за превоз на пътници, демонстриран на международната изложба за транспорт „IVA" 79 в Хамбург. По време на три седмичната изложба „Transrapid” 05 превозва повече от 50 000 пътници по демонстративното трасе с дължина 908 метра. Масата на влака е 30,8 тона със 68 места и скорост до 75 km/h.
През 1980 година започва изграждането на тестовото трасе на „Transrapid” в областта Emsland. А през 1981 година в Мюнхен се основава дружество с участието на AG Deutsche Bahn и AG Deutsche Lufthansa и носи името Magnetbahnsysteme (MBS). Компанията MBS става собственик и оператор на проекта „TVE”.
През 1987 година е завършено цялото трасе за проекта „TVE” с дължина 31,5 km и така това става най-дългото изпитателно трасе за този вид транспорт в света. Междувременно е построен вече и първият тестов влак за новото трасе – „Transrapid” 06.
Като за начало влакът достига скорост от 392 km/h, но в последствие след множество промени и тестове през 1988 година влакът поставя нов световен рекорд за този вид транспорт - 412,6 km/h.
В същата година на традиционната изложба за транспорт „IVA" 88 е представен вече усъваршенстваният влак “Transrapid” 07.
Той се състои от две части с обща дължина 51 метра и маса от 92 тона, а конструктивната му скорост е 500 km/h. В последствие при тестови пътувания влакът достига скорост от 436 km/h на 15 Декември 1989 г. и 450 km/h на 17 Юни 1993 г.
В началото на 90-те години в Германия започва усилено да се говори за магнитно високоскоростно трасе между Берлин и Хамбург, като това е сапътствано с множество консултации, анализи и проучвания, които в краина сметка не довеждат до стартиране на проекта, а напротив всичко се обръща против него и той е замразен. Същевременно вече обособената компания “Transrapid” включва не безизвестните фирми Adtranz, Siemens и Thyssenkrupp и те се обединяват по названието „Transrapid Superspeed Maglev”. По целия свят думите Siemens и Thyssenkrupp са синонимни на нововъведения в технологичния праг на научните достижения. Те промениха представите на света за скорост и безопасност на транспорта с развиването и усъваршенстването на системата "Transrapid" - отговорност, която Siemens и Thyssenkrupp са поели в ерата на новите технологии. Компанията Transrapid е идеалният партньор за системата "Transrapid Superspeed Maglev".
Групата на транспортните системи (TS) от AG Siemens е един от водещите международни доставчици в сферата на железопътния транспорт. Siemens внедрява системите за безопастност и охрана, интегрира и обслужва целият продукт състоящ се от сигнализации и системи за контрол, тягово захранване, системи за задвижване, комуникационни технологии и трасе. Групата на TS натрупва огромен опит в управлението на проекта и представя съвсем нови концепции за сервизно обслужване.
Thyssenkrupp има десетилетия на опити в сферата на изграждането на модули движещи се по магнитни улей. Тя изиграва важна роля в стремежа си да наложи този вид транспорт и по този начин тя успява да докаже необходимостта от системата "Transrapid Superspeed Maglev" и да победи техническите и икономически ограничения. Делът на Thyssenkrupp в производството на Transrapid включва още: превозните средства, компонентите на задвижващата система и екипировката. Германските железници „AG DB” от своя страна акомпанират развитието на магнитната левитация и участват с много експерти и специалисти в тази област. Техните насоки са и в бъдещото развитие на технологията както в Германия, така и в други страни по света.
През 1999 година вече е готов и новият подвижен състав на “Transrapid” 08
Техническите му данни са: превозно средство от 3 части с дължина 78,8 m, широчина 3,7 m и височина 4,2 m. Места за пътници в отделните секции - крайни по 92, а средна със 127 места.
На 30 Юни 2000 година управниците на град Шанхай и представителите на „Tranrapid Superspeed Maglev” подписват споразумение относно проучване на възможността да бъде изградена 30 километрова линия на Transrapid, свързваща новото международно летище на Шанхай - Pudong с центърът на града.
На 23 Януари 2001 година в Китай е подписан договор между град Шанхай и промишленият консорциум състоящ се от Siemens и Thyssenkrupp за изграждането на връзката на летището в Шанхай. На 01 Март същата година стартира и изпълнението на проекта.
На 20 Юни 2002 година е представен и подвижният състав за влаковете Transrapid в Шанхай, произведени от завода в Kassel, а на 09 Август вече са доставени и първите три секции.
През месец Септември влаковете се доокомплектоват в центъра за поддръжка и преминават успешна сертификация при която развиват скорост от 440 km/h при предвидена търговска от 430 km/h.
Откриването е през месец Май 2003 година като още преди това влаковете са превозили над 80 000 пътници. Ежедневните тестове и изпитания в реални експлоатационни условия продължават, като на 12 Ноември 2003 година влакът достига 501 km/h търговска скорост.
Икономическата ефективност.
Удоволствието да пътувате с Transrapid не скъпо, въпреки че скоростта му е доста висока. Цената за инвестицията в цялата система на Transrapid Superspeed Maglev (трасе, подвижен състав, екипировката му и поддържане на цялото обурудване) е почти еднаква с тази на съвременна високоскорстна железница. От друга страна инвестициите за изграждане и поддръжка на трасе за Transrapid и за високоскоростна ЖП линия показват, че изграждането на трасета за ЖП линии се завишават драстично при преминаване през хълмист и труден терен, докато при Transrapid тези разходи са смегчени драстично. Технологията за безконтактно транспортиране на такава малка височина съпровожда ниска консумация на енергия и разходи за поддръжка. С внедрени високи технологии на контрол и организация експлоатационните разходи са около наполовина по-малко от тези на познатите ни релсови железници.
Безопасността.
Въпреки високите скорости, пътниците са в по-голяма безопасност пътуващи в Transrapid, отколкото в каквато и да е друга система за транспорт. Подвижният състав е „увит” около магнитната греда и затова в действителност дерайлирането е напълно изключено. Системата за задвижване в магнитната греда не позволява движение в срещуположни посоки, така че и сблъсъци с други транспортни средства могат да бъдат технически изключени. От друга страна трасето позволява строителство на различна височина и с това се избягват евентуалните препядствия, които биха възникнали при обикновенните ЖП линии ограничени от вертикалния наклон.
Наглед принципното действие на системата можете да видите сами по-долу.
Поддръжката.
Както по горе казахме че поради технологията за безконтактно транспортиране, цената на превозното средство и поддръжка на трасето е много ниска. В случай на неизправност на един от компонентите за задвижване и контрол по трасето, останалите могат да поемат неговите функции посредством подсигурената наличност с допълнителни компоненти. Ако група от електронните компонент за задвижване в превозното средство откаже да функционира, концепцията предлага висок излишък от други такива, така че влакът ще достигне крайната си точка по предназначение, а там той може да бъде изваден от експлоатация, дефектният компонент бързо заменен и влакът да бъде готов и изчакващ като резервен в други случай на авария. Магнитното трасе се инспектира и наблюдава от поддържащи превозни средства движещи се по него, така че по този начин няма нужда от спиране на влаковете или отклоняване по друго трасе. Предоставени са и превозни средства за поддръжка снабдени с оптични системи за измерване, които да откриват каквито и да е промени в позицията и нивата на трасето.
Време на пътуване.
Ако вие пътувате на средно големи разстояния до около 800 km, пътуването с Transrapid няма да Ви излезе по-дълго отколкото пътуване със самолет, като се има предвид и пътят който изминавате към и от летището, както и обработката на документи и багаж в самото летище. С неината скорост от 400 - 500 km/h, новата система е по-бърза от каквито и де е било форми на наземен транспорт. Голямо преимущество е и бързото ускорение - когато няма механична загуба от триене, разстоянието за достигане на скорост 300 km/h от Transrapid е само 5 km. По този начин този вид високоскоростентранспорт е приложим и за малки разстояния. Transrapid е първото голямо нововъведение в инжинерния свят на железопътния транспорт отнасящ се до изменение в конструкцията прилежаща на първите железници. Системата „Transrapid Superspeed Maglev” няма колела, няма валове, няма трансмисии или пантографи. Влаковете не се търкалят - те летят. Вместо колела и релси Transrapid използува електромагнитна левитация за безконтактно насочване и придвижване на транспортните модули.
Система за електромагнитна левитация.
Електронно контролирани магнити, разположени от двете страни по цялата дължина на подвижния състав, както отдолу, така и от страни носят, придвижнат и същевременно насочват отделните модули по магнитното платно. Електронните системи гарантират, че свободното пространство между магнитното платно и подвижния състав остава постоянно - до 10 мм, за да може Transrapid да се носи свободно по въздуха с много по малко съпротивление. Освен това системата за левитация разполага с резервно електрозахранване както в магнитното трасе, така и в подвижния състав, което гарантира 1 час движение при евентуално прекъсване на външното електрозахранване.
Задвижваща система
Синхронният линеен мотор (Longstator) на системата „Transrapid Superspeed Maglev” се използува едновременно за задвижване и за спиране. Функционирането е същото както при обикновен електро двигател със статор и ротор, само че в случая статора е разгънат в трасето под влака, а роторът е монтиран в самия влак. Променливият ток в електродвигатела се преобразува в магнитно поле между статора и ротора, което завърта самия ротор, в случая магнитното поле се образува между намотките в трасето и тези във влака, така полученото магнитно поле повдига и придвижва ротора (влака) напред или назад. Според подаването на различна честота на тока се регулира скоростта на движение, а при подаване на обратен ток, влакът се превръща в генератор и получената електроенергия може да бъде върната обратно в източника на електрозахранване.
Системата за контрол на експлоатацията.
Системата за контрол на експлоатацията гарантира безопасността на системата „Transrapid Superspeed Maglev”. Тя осигурява безопасното движение на превозно средство, позицията на стрелките, системите за задвижване и контрол. Следи местоположението на влаковете по пътя, като ги открива посредством цифрово кодирана радио връзка, освен това посредством нея се усъществява връзката от командния център към подвижния състав и обратно, а същевременно се контролира и самото движение на транспортните единици.
Магнитно трасе.
То се изгражда от стомонени или бетонни профили с дължина до 62 метра. Могат да бъдат монтирани както на ниски основи, така и на високи колони. Геометрията при различните типове (бетон или стомана) за носеща повърхност се различава.
Системата „Transrapid Superspeed Maglev” променя трасетата за движение на влаковете посредством гъвкави превключватели (стрелки). Те се състоят от дълги стоманени профили с дължина между 78 - 148 метра, които се задвижват посредством хидравлична система осигуряваща висококачествено и сигурно заключване на гредите. При движение по правата част на превключватела, превозното средство може да премине без ограничения в скоростта, а при движение в отклонение със скорост до 200 km/h.
Околна среда.
Системата „Transrapid Superspeed Maglev” е ненадмината в критериите за емисии за шум, консумация за енергията и употреба на земна повърхност. Иновационната система за безконтактен превоз по никакъв начин не огражда или разделя земната повърхност чрез положени трасета или банкети и така тя остава неприкосновенна.
Консумация за енергията
Подобно на новите поколения от автомобилни двигатели, Transrapid консумира много по-малка електроенергия при постигане на същия резултат и даже по добър в сравнение с обикновенните железници за висока скорост.
Причините са че няма загуби дължащи се на триенето с технологията за безконтактно движение, силната ефективност на линейният мотор, малка тежест на транспортните средства и слабото аеродинамично съпротивление. Сравненито на разходите с други високоскоростни железопътни превозни средства показва, че Transrapid консумира от три до пет пъти по малко електроенергия. Това от една страна се дължи на факта че се захранва само блок-участъка в който се намира влакът и така загубите са неминуемо по малко.
Емисия за шум.
При скорости от около 200 km/h, Вие трудно можете да чуете профучаващият Transrapid. Той може много тихо да преминава през градове и градски части, защото няма двигател който да издава шум, нито колела които да тракат и скърцат.
При по-високи скорости на движение нивото на шум се повишава, но той е единственно от вятърът който преминава покрай влака. При 300 km/h Transrapid излъчва шум равен на този излъчен от новите влакови композиции движещи се по релси при скорост от 80 km/h, и това ниво почти се запазва дори при скорости над 400 km/h.
Завихряне
Когато Transrapid преминава, той създава минимално завихряне на въздуха благодарение на аеродинамичната конструкция на превозното средство. На разстояние 2 метра от преминаващ влак Transrapid със скорос от 380 km/h, той създава съвсем лек ветрец, който по никакъв начин не влияе на околната среда.
На 29 Декември 2003 година е официалното откриване на високоскоростната връзка от международното летище Pudong до централната част на град Шанхай.
А на 03 Юли 2004 година е регистриран 1 000 000-ния пътник на влаковете Transrapid, като към края на месец Декември 2005 година те вече наброяват над 5 000 000 души.
При ежедневното обслужване на релацията са включени три петвагонни мотриси, като времепътуването от центъра на Шанхай до международното летище е само осем минути.
Експлоатационното време на железницата “Tansrapid Superspeed Maglev” е над 18 часа дневно и досега не е показала сериозни експлоатационни дефекти водещи до откази и аварии.
Може би ще си кажете - колко би било хубаво и ние в нашата малка страна да мислим за идните поколения с поглед вперен във високотехнологичното бъдеще, но едва ли скоро тези които трябва да мислят за бъдещето ще си го кажат, а още по малко да го направят.
Няма да отричам, че съдаржанието на тази толкова интересна за мен тема (а надявам се и за повечето от вас) не касае пряко развитието на родната ни железница и дори не мога да си представя да видя такова нещо в малката ни страна, но все пак. Разработих тази тема единственно с цел да покажа върховите технологии на човечеството в сферата на наземения транспорт, който трудно можем да наречем железопътен, но все пак той води началото си именно от познатите ни до болка влакове.
Като начало на този вид транспорт можем да назовем датата 14 август 1934 година, а откривателят на това велико творение е Hermann Kemper, като на тази дата той получава своя патент за транспортиране посредством магнити.
Чак през 1969 година започва проучване за приложението, развитието и най-вече за изпълнението на тази тъй нова задвижваща технология, като първите експерименти започват с малки влакчета, които имат за цел да убедят инвеститорите в бъдещето на този вид транспорт. Две години по-късно - през 1971 година е представянто на първото експериментално превозно средство движещо се на принципа - магнитна левитация. То е демонстрирано на пробен 660 метров улей в областа Ottobrunn в Мюнхен от изпълнителката на проекта фирма Krauss - Maffei. Транспортната капсула е наречена „Transrapid” 02 понеже тя е втора по рода си, но е първата с човешки размери и побира общо четирима души. Тя тежи 4,8 тона и развива скорост от 90 km/h.
През следващата 1972 година публично е представено следващото превозно средсво движещо се на този принцип. С това започва голямото развитие на магнитната левитация използваща вече не постоянни магнити, а експериментални свръхпроводими намотки. При представянето на този проект се събират представители на AEG - Telefunken, BBC и Siemens. Конструкцията на трасето представлява дълъг 900 метра кръгъл улей. Превозно средство е представено от изпълнителя Erlangen и носи името – „EET” 01. В този ден се случва неочакваното – „EET” 01 е с един човек на борда и развива шеметните 401,3 km/h.
През 1973 година е представянето на „Transrapid” 04, отново от изпълнителката му Krauss – Maffei.
През 1974 година Thyssen Henschel и техническия университет в Braunschweig започват проучвания насочени към развитието на задвижващата част на линеиния двигател за магнитна левитация състоящ се вече от новите свръхпроводими елементи, които до тогава са били концепция за алтернатива на този вид задвижване.
В същата година друг тестов модул с името „Komet”, произведен от Manching доказва наистина възможната експлоатационна скорост от 400 km/h.
През 1975 година започва усилено развитие, усъваршенстване и тестване на първото функционално оборудване на системата „Maglev” (Magnetic levitation). През 1976 година е представено първото официално пътническо превозно средство, задвижвано по системата „Maglev”. То носи името „HMB” 2 и е представено от Thyssen Henschel.
През 1977 година, след проучване на тази нова технология, федералният министър на Германия решава в полза на електромагнитната система за левитация със задвижване „Maglev”, като всички усилия са насочени към изграждане на вече приетият и утвърден линеен мотор.
През 1978 е създаден консорциумът "Magnetbahn Transrapid" и той започва работа по тестовото оборудване на „Transrapid” в областта Emsland, а проектът носи името „TVE”.
През 1979 година е представянето на първия вече влак „Maglev”, а именно „Transrapid” 05 и вече лицензиран за превоз на пътници, демонстриран на международната изложба за транспорт „IVA" 79 в Хамбург. По време на три седмичната изложба „Transrapid” 05 превозва повече от 50 000 пътници по демонстративното трасе с дължина 908 метра. Масата на влака е 30,8 тона със 68 места и скорост до 75 km/h.
През 1980 година започва изграждането на тестовото трасе на „Transrapid” в областта Emsland. А през 1981 година в Мюнхен се основава дружество с участието на AG Deutsche Bahn и AG Deutsche Lufthansa и носи името Magnetbahnsysteme (MBS). Компанията MBS става собственик и оператор на проекта „TVE”.
През 1987 година е завършено цялото трасе за проекта „TVE” с дължина 31,5 km и така това става най-дългото изпитателно трасе за този вид транспорт в света. Междувременно е построен вече и първият тестов влак за новото трасе – „Transrapid” 06.
Като за начало влакът достига скорост от 392 km/h, но в последствие след множество промени и тестове през 1988 година влакът поставя нов световен рекорд за този вид транспорт - 412,6 km/h.
В същата година на традиционната изложба за транспорт „IVA" 88 е представен вече усъваршенстваният влак “Transrapid” 07.
Той се състои от две части с обща дължина 51 метра и маса от 92 тона, а конструктивната му скорост е 500 km/h. В последствие при тестови пътувания влакът достига скорост от 436 km/h на 15 Декември 1989 г. и 450 km/h на 17 Юни 1993 г.
В началото на 90-те години в Германия започва усилено да се говори за магнитно високоскоростно трасе между Берлин и Хамбург, като това е сапътствано с множество консултации, анализи и проучвания, които в краина сметка не довеждат до стартиране на проекта, а напротив всичко се обръща против него и той е замразен. Същевременно вече обособената компания “Transrapid” включва не безизвестните фирми Adtranz, Siemens и Thyssenkrupp и те се обединяват по названието „Transrapid Superspeed Maglev”. По целия свят думите Siemens и Thyssenkrupp са синонимни на нововъведения в технологичния праг на научните достижения. Те промениха представите на света за скорост и безопасност на транспорта с развиването и усъваршенстването на системата "Transrapid" - отговорност, която Siemens и Thyssenkrupp са поели в ерата на новите технологии. Компанията Transrapid е идеалният партньор за системата "Transrapid Superspeed Maglev".
Групата на транспортните системи (TS) от AG Siemens е един от водещите международни доставчици в сферата на железопътния транспорт. Siemens внедрява системите за безопастност и охрана, интегрира и обслужва целият продукт състоящ се от сигнализации и системи за контрол, тягово захранване, системи за задвижване, комуникационни технологии и трасе. Групата на TS натрупва огромен опит в управлението на проекта и представя съвсем нови концепции за сервизно обслужване.
Thyssenkrupp има десетилетия на опити в сферата на изграждането на модули движещи се по магнитни улей. Тя изиграва важна роля в стремежа си да наложи този вид транспорт и по този начин тя успява да докаже необходимостта от системата "Transrapid Superspeed Maglev" и да победи техническите и икономически ограничения. Делът на Thyssenkrupp в производството на Transrapid включва още: превозните средства, компонентите на задвижващата система и екипировката. Германските железници „AG DB” от своя страна акомпанират развитието на магнитната левитация и участват с много експерти и специалисти в тази област. Техните насоки са и в бъдещото развитие на технологията както в Германия, така и в други страни по света.
През 1999 година вече е готов и новият подвижен състав на “Transrapid” 08
Техническите му данни са: превозно средство от 3 части с дължина 78,8 m, широчина 3,7 m и височина 4,2 m. Места за пътници в отделните секции - крайни по 92, а средна със 127 места.
На 30 Юни 2000 година управниците на град Шанхай и представителите на „Tranrapid Superspeed Maglev” подписват споразумение относно проучване на възможността да бъде изградена 30 километрова линия на Transrapid, свързваща новото международно летище на Шанхай - Pudong с центърът на града.
На 23 Януари 2001 година в Китай е подписан договор между град Шанхай и промишленият консорциум състоящ се от Siemens и Thyssenkrupp за изграждането на връзката на летището в Шанхай. На 01 Март същата година стартира и изпълнението на проекта.
На 20 Юни 2002 година е представен и подвижният състав за влаковете Transrapid в Шанхай, произведени от завода в Kassel, а на 09 Август вече са доставени и първите три секции.
През месец Септември влаковете се доокомплектоват в центъра за поддръжка и преминават успешна сертификация при която развиват скорост от 440 km/h при предвидена търговска от 430 km/h.
Откриването е през месец Май 2003 година като още преди това влаковете са превозили над 80 000 пътници. Ежедневните тестове и изпитания в реални експлоатационни условия продължават, като на 12 Ноември 2003 година влакът достига 501 km/h търговска скорост.
Икономическата ефективност.
Удоволствието да пътувате с Transrapid не скъпо, въпреки че скоростта му е доста висока. Цената за инвестицията в цялата система на Transrapid Superspeed Maglev (трасе, подвижен състав, екипировката му и поддържане на цялото обурудване) е почти еднаква с тази на съвременна високоскорстна железница. От друга страна инвестициите за изграждане и поддръжка на трасе за Transrapid и за високоскоростна ЖП линия показват, че изграждането на трасета за ЖП линии се завишават драстично при преминаване през хълмист и труден терен, докато при Transrapid тези разходи са смегчени драстично. Технологията за безконтактно транспортиране на такава малка височина съпровожда ниска консумация на енергия и разходи за поддръжка. С внедрени високи технологии на контрол и организация експлоатационните разходи са около наполовина по-малко от тези на познатите ни релсови железници.
Безопасността.
Въпреки високите скорости, пътниците са в по-голяма безопасност пътуващи в Transrapid, отколкото в каквато и да е друга система за транспорт. Подвижният състав е „увит” около магнитната греда и затова в действителност дерайлирането е напълно изключено. Системата за задвижване в магнитната греда не позволява движение в срещуположни посоки, така че и сблъсъци с други транспортни средства могат да бъдат технически изключени. От друга страна трасето позволява строителство на различна височина и с това се избягват евентуалните препядствия, които биха възникнали при обикновенните ЖП линии ограничени от вертикалния наклон.
Наглед принципното действие на системата можете да видите сами по-долу.
Поддръжката.
Както по горе казахме че поради технологията за безконтактно транспортиране, цената на превозното средство и поддръжка на трасето е много ниска. В случай на неизправност на един от компонентите за задвижване и контрол по трасето, останалите могат да поемат неговите функции посредством подсигурената наличност с допълнителни компоненти. Ако група от електронните компонент за задвижване в превозното средство откаже да функционира, концепцията предлага висок излишък от други такива, така че влакът ще достигне крайната си точка по предназначение, а там той може да бъде изваден от експлоатация, дефектният компонент бързо заменен и влакът да бъде готов и изчакващ като резервен в други случай на авария. Магнитното трасе се инспектира и наблюдава от поддържащи превозни средства движещи се по него, така че по този начин няма нужда от спиране на влаковете или отклоняване по друго трасе. Предоставени са и превозни средства за поддръжка снабдени с оптични системи за измерване, които да откриват каквито и да е промени в позицията и нивата на трасето.
Време на пътуване.
Ако вие пътувате на средно големи разстояния до около 800 km, пътуването с Transrapid няма да Ви излезе по-дълго отколкото пътуване със самолет, като се има предвид и пътят който изминавате към и от летището, както и обработката на документи и багаж в самото летище. С неината скорост от 400 - 500 km/h, новата система е по-бърза от каквито и де е било форми на наземен транспорт. Голямо преимущество е и бързото ускорение - когато няма механична загуба от триене, разстоянието за достигане на скорост 300 km/h от Transrapid е само 5 km. По този начин този вид високоскоростентранспорт е приложим и за малки разстояния. Transrapid е първото голямо нововъведение в инжинерния свят на железопътния транспорт отнасящ се до изменение в конструкцията прилежаща на първите железници. Системата „Transrapid Superspeed Maglev” няма колела, няма валове, няма трансмисии или пантографи. Влаковете не се търкалят - те летят. Вместо колела и релси Transrapid използува електромагнитна левитация за безконтактно насочване и придвижване на транспортните модули.
Система за електромагнитна левитация.
Електронно контролирани магнити, разположени от двете страни по цялата дължина на подвижния състав, както отдолу, така и от страни носят, придвижнат и същевременно насочват отделните модули по магнитното платно. Електронните системи гарантират, че свободното пространство между магнитното платно и подвижния състав остава постоянно - до 10 мм, за да може Transrapid да се носи свободно по въздуха с много по малко съпротивление. Освен това системата за левитация разполага с резервно електрозахранване както в магнитното трасе, така и в подвижния състав, което гарантира 1 час движение при евентуално прекъсване на външното електрозахранване.
Задвижваща система
Синхронният линеен мотор (Longstator) на системата „Transrapid Superspeed Maglev” се използува едновременно за задвижване и за спиране. Функционирането е същото както при обикновен електро двигател със статор и ротор, само че в случая статора е разгънат в трасето под влака, а роторът е монтиран в самия влак. Променливият ток в електродвигатела се преобразува в магнитно поле между статора и ротора, което завърта самия ротор, в случая магнитното поле се образува между намотките в трасето и тези във влака, така полученото магнитно поле повдига и придвижва ротора (влака) напред или назад. Според подаването на различна честота на тока се регулира скоростта на движение, а при подаване на обратен ток, влакът се превръща в генератор и получената електроенергия може да бъде върната обратно в източника на електрозахранване.
Системата за контрол на експлоатацията.
Системата за контрол на експлоатацията гарантира безопасността на системата „Transrapid Superspeed Maglev”. Тя осигурява безопасното движение на превозно средство, позицията на стрелките, системите за задвижване и контрол. Следи местоположението на влаковете по пътя, като ги открива посредством цифрово кодирана радио връзка, освен това посредством нея се усъществява връзката от командния център към подвижния състав и обратно, а същевременно се контролира и самото движение на транспортните единици.
Магнитно трасе.
То се изгражда от стомонени или бетонни профили с дължина до 62 метра. Могат да бъдат монтирани както на ниски основи, така и на високи колони. Геометрията при различните типове (бетон или стомана) за носеща повърхност се различава.
Системата „Transrapid Superspeed Maglev” променя трасетата за движение на влаковете посредством гъвкави превключватели (стрелки). Те се състоят от дълги стоманени профили с дължина между 78 - 148 метра, които се задвижват посредством хидравлична система осигуряваща висококачествено и сигурно заключване на гредите. При движение по правата част на превключватела, превозното средство може да премине без ограничения в скоростта, а при движение в отклонение със скорост до 200 km/h.
Околна среда.
Системата „Transrapid Superspeed Maglev” е ненадмината в критериите за емисии за шум, консумация за енергията и употреба на земна повърхност. Иновационната система за безконтактен превоз по никакъв начин не огражда или разделя земната повърхност чрез положени трасета или банкети и така тя остава неприкосновенна.
Консумация за енергията
Подобно на новите поколения от автомобилни двигатели, Transrapid консумира много по-малка електроенергия при постигане на същия резултат и даже по добър в сравнение с обикновенните железници за висока скорост.
Причините са че няма загуби дължащи се на триенето с технологията за безконтактно движение, силната ефективност на линейният мотор, малка тежест на транспортните средства и слабото аеродинамично съпротивление. Сравненито на разходите с други високоскоростни железопътни превозни средства показва, че Transrapid консумира от три до пет пъти по малко електроенергия. Това от една страна се дължи на факта че се захранва само блок-участъка в който се намира влакът и така загубите са неминуемо по малко.
Емисия за шум.
При скорости от около 200 km/h, Вие трудно можете да чуете профучаващият Transrapid. Той може много тихо да преминава през градове и градски части, защото няма двигател който да издава шум, нито колела които да тракат и скърцат.
При по-високи скорости на движение нивото на шум се повишава, но той е единственно от вятърът който преминава покрай влака. При 300 km/h Transrapid излъчва шум равен на този излъчен от новите влакови композиции движещи се по релси при скорост от 80 km/h, и това ниво почти се запазва дори при скорости над 400 km/h.
Завихряне
Когато Transrapid преминава, той създава минимално завихряне на въздуха благодарение на аеродинамичната конструкция на превозното средство. На разстояние 2 метра от преминаващ влак Transrapid със скорос от 380 km/h, той създава съвсем лек ветрец, който по никакъв начин не влияе на околната среда.
На 29 Декември 2003 година е официалното откриване на високоскоростната връзка от международното летище Pudong до централната част на град Шанхай.
А на 03 Юли 2004 година е регистриран 1 000 000-ния пътник на влаковете Transrapid, като към края на месец Декември 2005 година те вече наброяват над 5 000 000 души.
При ежедневното обслужване на релацията са включени три петвагонни мотриси, като времепътуването от центъра на Шанхай до международното летище е само осем минути.
Експлоатационното време на железницата “Tansrapid Superspeed Maglev” е над 18 часа дневно и досега не е показала сериозни експлоатационни дефекти водещи до откази и аварии.
Може би ще си кажете - колко би било хубаво и ние в нашата малка страна да мислим за идните поколения с поглед вперен във високотехнологичното бъдеще, но едва ли скоро тези които трябва да мислят за бъдещето ще си го кажат, а още по малко да го направят.
А ето и една снимка, която показва с каква скорост се движи влакът - 272 km/h. 
Един вагон, ама пълен! (4627)
Само че тази снимка е правена в момент когато влака ускорява или намалява скорстта си. Влаковете в шанхай достигат скорост от 430 км/ч и тя е постоянна всеки ден - няма намаления и образци. Влака изминава 30 километровото трасе точно за 8 минути и разписанието се спазва до секундата.
Администратор
Мерси Spand
Малко инфо никога не е излишно.
Малко инфо никога не е излишно.
[quote="rexkos"]А ето и една снимка, която показва с каква скорост се движи влакът - 272 km/h.
Аз имам филмче с тестването с 430 километра в час.
Аз имам филмче с тестването с 430 километра в час.
Намерих снимка и на пулта за управление. На мен лично много ми харесва -100% електроника.
Ето и "по-пресен" поглед към ел. таблото.
Ето и "по-пресен" поглед към ел. таблото.
Един вагон, ама пълен! (4627)
Това че има пулт не означава че някой стои зад него, той е само за управление в крайни случай. Влаковете се управляват изцяло от наземен контролен център. Невъзможно е човек до управлява влака с такава висока скорост понеже на първо място е безопасността на движение и много фактори се взимат предвид при движението на влака и затова всичко се поема от компютър. През цялото време трасето се следи от камери и стотици датчици за движение, влажност, атмосферни условия и много други неща от които зависи безопасността на пътуване. В сайта на трансрапид има няколко видеоклипчета който са интересни и ще ви дадът визуална представа за тава как изглежда всичко.
Информация
Модератори