Български Локомотивен Форум

Свръзва ли се добутващият локомотив с дърпащия и как

Ти пък. Тук в БГ два дърпащи не се свързват, та камо ли с последният. "Система много единици" или СМЕ неработи на повечото "Шкоди". Мисля, че само локомотивите на БЖК имат действаща такава.

да със звукови сигнали радиостанция или GSM и бутащ не добутващ.

Звукови сигнали и джиесеми да, но радиостанция едва ли.

Радиостанцията се ползва повече от звуковите сигнали при бутащ локомотив.
Стига да има покритие, разбира се.

Ето и още един възможен отговор на така НЕЯСНО зададения въпрос :
-1-ви вариант бутащия локомотив е прикачен към "добутвашия"( голям лапсус си измилил направо не знам как е станало ) или по-ясното бутания влак до определеното място в междугарието или пък до съответна гара където свършва нагорнището .Спира( и в двата случая) и се откача и се връща в гарата на изпращането .
-2-ри вариант бутащия локомотив не е прикачен и при достигане на съответното място в междугарието се връща обратно в гарата на изпращането .

И какви са звуковите сигнали?
Най-често съм виждал два теглещи и един бутащ локомотив на товарни влакове между Белово и Констенец. Докъде продължавата тази конфигурация незнам, но ми е интересно как се разбират, кой на коя позиция да е.

Никак не се разбират.
Бутащия си знае къде е стръмния баир и бута където трябва. Като свърши изкачването, спира да бута.
Едно късо свирване - намали бутането;
Две къси - увеличи бутането.

Добре де, ама нали като бута са се включили вентилатори и е доста шумно, не е ли рисковано да не чуе сигналите и предните локомотиви да "изпушат" или пък възникне аварийна ситуация водещият задейства спирачка, а бутащият напъва ли, напъва да компенсира съпротивлението.
Възможни ли са такива ситуации?

Е бутащия също се съобразява със сигналите, скоростта и ако има задържане на спирачката ще разбере по манометъра за главния въздухопровод - съответно ще разтовари по тяга локомотива.

Т.е. ако спада налягането автоматично намаля и тягата или не съм разбрал нещо?

Не е автоматично. Машинистът усеща задържането, вижда на манометъра, че налягането намалява и сваля позициите.

Ако пък не бута, водещият локомотив няма да изпуши, а просто влакът ще започне да спира и бутащият би трябвало да се усети и да започне да бута. Ако не започне, най-много влакът да спре.

Добре, да предположим, че нещо не е изчислена масата спрямо наклона на пътя или пък няма набрана достатъчно скорост и влакът започне да губи скорост - какво става превключваш на друга позиция и няма ли опасност да изключи някоя защита или по-лошо да изгори тягов двигател или просто започва да боксува и спираш докъдето стигне?

Локомотивите могат да работят неограничено време при 1125 А тягов ток, могат да работят в продължение на 1 час при 1250 А тягов ток и до 5 минути при 1500 А (максималния ток). Над 1600 изключва защитата, ако е правилно настроена.
Нормално, ако локомотива не може да изкара влака, скоростта започва да намалява, тяговия ток се увеличава, увиличава се и теглителната сила. Това продължава докато се получи равновесие - влакът се движи равномерно, а теглителната сила е точно колкото е необходимо за поддържане на скоростта.

Ако влакът е много тежък, скоростта продължава да намалява, а тока да се увеличава. В някакъв момент локомотива може да избоксува, но ако удържи и машинистът не започне да сваля позиции, ще изключи от защита при ток над 1600 А и влакът ще спре. Ако машинистът започне да сваля позиции, скоростта ще продължи да намалява, но по-бавно и ако нагорнището не свърши, влакът със сигурност ще спре.

Трябва да се има предвид, че продължителната работа при токове над 1125 А е допустимо, но кратковременно претоварване и продължителната работа в такъв режим ще доведе до прегряване първо на токоизправителите и реакторите, а след това и на двигателите и трансформатора с непредвидими последици - най-често запалване или разрушаване на токоизправителите и реакторите и състаряване или запалване на изолацията на двигателите.
При определяне на нормите за маса на влаковете се избира такова тегло, че от една страна да се използва тази възможност за претоварване, а от друга - локомотивът да не се претоварва повече от допустимото време.

Отново благодаря.
При дизеловите локомотиви трябва да е същото, нали?
А защо имам чувството, че при дизелите има по-малко електрически проблеми? Така е наистина или просто извършват много по-малко работа и съответно отказите са по-малко? Единствено тук съм срещал инфо, че 06-ците палят генератора.
Всъщност излиза, че да си машинист е почти равносилно да си главен енергетик, като квалификация.