Забележка: в темата ще използувам мой и чужд снимков материал.
P.S. Материалът съм писал преди 5 години, тъй че не се учудвайте за сегашното време на някои описания и факти, които сега са отдавна минало.
Глобален модератор
Глобален модератор
Започвам тема, посветена на трамваите. Те също са железница, макар че е останала малка защото са я обули в тесни гащи (градските улици). Напоследък обаче тя усилено се опитва да порастне и да се приобщи към големия си брат. На много места (не и у нас) е успяла, даже вече си мешат релсите. Кръвната връзка помежду им ще видите на снимката, където модерни трамваи използват железопътни сигнали от средата на миналия век.
Забележка: в темата ще използувам мой и чужд снимков материал.
P.S. Материалът съм писал преди 5 години, тъй че не се учудвайте за сегашното време на някои описания и факти, които сега са отдавна минало.
Забележка: в темата ще използувам мой и чужд снимков материал.
P.S. Материалът съм писал преди 5 години, тъй че не се учудвайте за сегашното време на някои описания и факти, които сега са отдавна минало.
Последно промяна от Tramway на Вто Юни 29, 2010 4:10 pm, променено общо 2 пъти.
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1901
През 1898г. белгийското дружество "Trams Electriques" S.A. по силата на концесионен договор със Софийската община започва изграждането на трамвайна транспортна система. За две години са построени около 25км единичен път с използваното тогава в Белгия междурелсие 1000мм, улейни релси тип "Phoenix" 36kg/m за вкопано полагане и "РПШ" 31kg/m за открито полагане; токоизправителни станции с игнитрони и контактна мрежа с меден проводник 50mm2. Напрежението е 600V DC. Тогава е построено и депо "Клокотница" с трансбордьор. Дружеството внася и подвижния състав - двуосни мотриси, част от тях стари, производство на ВВС, с мощност 2х12 и 2х18kW, с прътов токопоемник с ролка, както и двуосни вагони, открити отвсякъде, с надлъжни странични стъпала и без спирачки. На 01.01.1901г. е открито движението по 6 маршрута, единичен път с разменни коловози на по-главните спирки, изцяло пенделно (без обръщане). ПС се състои от 25 мотриси и 14 вагона. По-мощните мотриси с прикачени по два вагона обслужват Княжевската линия - пл. Св. Неделя - Княжево (на 4-тата снимка). Тогавашните села Княжево, Павлово, Красно село и Подуяне (по-късно и Връбница) стават първите и единствени села с трамвай.
През 1898г. белгийското дружество "Trams Electriques" S.A. по силата на концесионен договор със Софийската община започва изграждането на трамвайна транспортна система. За две години са построени около 25км единичен път с използваното тогава в Белгия междурелсие 1000мм, улейни релси тип "Phoenix" 36kg/m за вкопано полагане и "РПШ" 31kg/m за открито полагане; токоизправителни станции с игнитрони и контактна мрежа с меден проводник 50mm2. Напрежението е 600V DC. Тогава е построено и депо "Клокотница" с трансбордьор. Дружеството внася и подвижния състав - двуосни мотриси, част от тях стари, производство на ВВС, с мощност 2х12 и 2х18kW, с прътов токопоемник с ролка, както и двуосни вагони, открити отвсякъде, с надлъжни странични стъпала и без спирачки. На 01.01.1901г. е открито движението по 6 маршрута, единичен път с разменни коловози на по-главните спирки, изцяло пенделно (без обръщане). ПС се състои от 25 мотриси и 14 вагона. По-мощните мотриси с прикачени по два вагона обслужват Княжевската линия - пл. Св. Неделя - Княжево (на 4-тата снимка). Тогавашните села Княжево, Павлово, Красно село и Подуяне (по-късно и Връбница) стават първите и единствени села с трамвай.
Последно промяна от Tramway на Вто Юни 29, 2010 3:24 pm, променено общо 2 пъти.
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1908
Скоро след пускане на редовното движение се оказва, че подвижният състав е крайно недостатъчен за поемане на силно нарасналия пътникопоток, особено по селските линии - за Княжево и за Подуяне. Освен това мотрисите се оказват много маломощни, дават много дефекти, оставят влак на пътя и т.н. - белгийците са ни набутали най-големите боклуци.
Затова през 1908г. се внасят първите 6 броя 4-осни мотриси с голям капацитет "Zeppelin" - белгийски. Те са и първите с автоматична въздушна спирачка "Westinghouse" и с токопоемни лири вместо прътове. Мощност 2х34kW. Двигатели на трамвайно окачване, талиги тип "Конвенционал" с двойно ресорно окачване. Кошът е дървен с ламаринена обшивка; през 1936г. на всичките 6 мотриси построени нови кошове, изцяло железни нитвани, вътре с по една надлъжна дървена пейка от двете страни, спирачката сменена с "Knorr". Имат пултове за управление в двата края. Работят почти само по линия 5 в композиция с един или два вагона "Energie". Получават номера 201 - 206. При бомбардировката на София на 10.01.1944г. мотриси 201, 204 и 206 са унищожени в движение. Останалите - 202, 203 и 205 работят до 1976г. - общо 68 години.
Ето мотр. 205 при доставката:
Мотр. 202 с нов кош:
Мотр. 205 с вагон Energie (вижда се колко по-висока е мотрисата от вагона):
Скоро след пускане на редовното движение се оказва, че подвижният състав е крайно недостатъчен за поемане на силно нарасналия пътникопоток, особено по селските линии - за Княжево и за Подуяне. Освен това мотрисите се оказват много маломощни, дават много дефекти, оставят влак на пътя и т.н. - белгийците са ни набутали най-големите боклуци.
Затова през 1908г. се внасят първите 6 броя 4-осни мотриси с голям капацитет "Zeppelin" - белгийски. Те са и първите с автоматична въздушна спирачка "Westinghouse" и с токопоемни лири вместо прътове. Мощност 2х34kW. Двигатели на трамвайно окачване, талиги тип "Конвенционал" с двойно ресорно окачване. Кошът е дървен с ламаринена обшивка; през 1936г. на всичките 6 мотриси построени нови кошове, изцяло железни нитвани, вътре с по една надлъжна дървена пейка от двете страни, спирачката сменена с "Knorr". Имат пултове за управление в двата края. Работят почти само по линия 5 в композиция с един или два вагона "Energie". Получават номера 201 - 206. При бомбардировката на София на 10.01.1944г. мотриси 201, 204 и 206 са унищожени в движение. Останалите - 202, 203 и 205 работят до 1976г. - общо 68 години.
Ето мотр. 205 при доставката:
Мотр. 202 с нов кош:
Мотр. 205 с вагон Energie (вижда се колко по-висока е мотрисата от вагона):
Последно промяна от Tramway на Вто Юни 29, 2010 3:25 pm, променено общо 1 път.
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1912
През 1912г. са доставени 12 броя двуосни мотриси "Siemens", разделени на 1 и 2 класа. За съжаление нямам техни снимки и информация за номерацията им. Окончателно са изоставени прътовите токопоемници и всички доставени и произведени до 1951г. мотриси са снабдени с лири.
През 1914г. пристигат 12 двуосни мотриси "Charles-le-Roi" - Белгия, номерирани 151-162, и 15 вагона. Единствените снимки, с които разполагам не дават подробна представа за конструкцията, но... ако някой има по-добри, да ги публикува. Мотрисите "Charles-le-Roi" се движат до 1952, когато са бракувани по-голямата част. Последните 4 броя са в експлоатация до 1956г. Срок на служба 42 години.
Около 1912-1915г. е докаран първия работен вагон и е номериран 601. Добива популярност сред трамвайните работници като "Графинята". Нямам точна информация за произхода му, но с голяма вероятност може да се твърди, че е белгийски и е построен заедно с Цепелините - рамата му е фиксирана върху талига, подобна на тези на Цепелините и на Nivelle. Има само един мотор 34kW и само ръчна спирачка. Кошът му прилича повече на барака, отколкото на вагон. Интересното е, че върху него пристига първият в България пантограф. Работи до 1975-76г., накрая като маневрена машина на депо "Красно село". Не е бракуван официално, а просто е зарязан. В момента представлява жалка картина.
През 1912г. са доставени 12 броя двуосни мотриси "Siemens", разделени на 1 и 2 класа. За съжаление нямам техни снимки и информация за номерацията им. Окончателно са изоставени прътовите токопоемници и всички доставени и произведени до 1951г. мотриси са снабдени с лири.
През 1914г. пристигат 12 двуосни мотриси "Charles-le-Roi" - Белгия, номерирани 151-162, и 15 вагона. Единствените снимки, с които разполагам не дават подробна представа за конструкцията, но... ако някой има по-добри, да ги публикува. Мотрисите "Charles-le-Roi" се движат до 1952, когато са бракувани по-голямата част. Последните 4 броя са в експлоатация до 1956г. Срок на служба 42 години.
Около 1912-1915г. е докаран първия работен вагон и е номериран 601. Добива популярност сред трамвайните работници като "Графинята". Нямам точна информация за произхода му, но с голяма вероятност може да се твърди, че е белгийски и е построен заедно с Цепелините - рамата му е фиксирана върху талига, подобна на тези на Цепелините и на Nivelle. Има само един мотор 34kW и само ръчна спирачка. Кошът му прилича повече на барака, отколкото на вагон. Интересното е, че върху него пристига първият в България пантограф. Работи до 1975-76г., накрая като маневрена машина на депо "Красно село". Не е бракуван официално, а просто е зарязан. В момента представлява жалка картина.
Последно промяна от Tramway на Вто Юни 29, 2010 3:28 pm, променено общо 2 пъти.
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1924
По време и след 1-вата световна война поради лошата поддръжка и долното качество на първите серии ПС, голяма част от него излиза от строя и в началото на 20-те години София остава с 15-20 единици ТПС. В ход е процедурата по изкупуването от общината на трамвайната система, до този момент собственост на белгийското дружество "Trams Electriques" S.A.
През 1924г. са закупени 30 броя двуосни мотриси "Siemens", които получават номера 1-30. Особеното при тях е механически задвижвания чрез привод от едната колоос компресор. Спирачки "Knorr". До 1961г. са бракувани 6 броя. Останалите са в редовна експлоатация до 1968г. Част от бракуваните мотриси са преустроени на работни. Доста надеждни и безпроблемни машинки, извадени от употреба главно заради малката им мощност (теглят само по един от специално направените през 1933г за тях маломерни и леки вагони) и малкия им обем. Работят в продължение на 44 години.
Ето още една снимка на "Siemens" с "реновиран" кош:
По време и след 1-вата световна война поради лошата поддръжка и долното качество на първите серии ПС, голяма част от него излиза от строя и в началото на 20-те години София остава с 15-20 единици ТПС. В ход е процедурата по изкупуването от общината на трамвайната система, до този момент собственост на белгийското дружество "Trams Electriques" S.A.
През 1924г. са закупени 30 броя двуосни мотриси "Siemens", които получават номера 1-30. Особеното при тях е механически задвижвания чрез привод от едната колоос компресор. Спирачки "Knorr". До 1961г. са бракувани 6 броя. Останалите са в редовна експлоатация до 1968г. Част от бракуваните мотриси са преустроени на работни. Доста надеждни и безпроблемни машинки, извадени от употреба главно заради малката им мощност (теглят само по един от специално направените през 1933г за тях маломерни и леки вагони) и малкия им обем. Работят в продължение на 44 години.
Ето още една снимка на "Siemens" с "реновиран" кош:
Последно промяна от Tramway на Вто Юни 29, 2010 3:30 pm, променено общо 1 път.
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1928-29
Поради необходимостта от по-мощни и голямообемни вагони през 1928г. се внасят 15 броя двуосни мотриси, кооперирано производство на "Franco-Belge" (механична конструкция) и "ВВС" (електрооборудване). Получават номера 51-65. Мощност 2х25kW, спирачки "Knorr". В служба до около 1966г.
Същата година са внесени и 10 четириосни мотриси от "Atellier Metallurgique de Nivelle" - Белгия, с електрооборудване от "ASEA" - Швеция, №106-115. Дървено-железен кош, през 40-те години сменен с изцяло железен, подобно на "Цепелините", с тази разлика, че вместо светещите кубчета на покрива за номерни табели са направени светещи прозорчета в горните ъгли на челните страни. Рамата е нитвана конструкция с надлъжни регулируеми шпренгверкове. Талигите са тип "Конвенционал", с нитвани рами, с двойно ресорно окачване, калодкови спирачни механизми, самомажещи се букси "Isothermos-Peinghouse" с плъзгащи лагери. Спирачки "Knorr". С доставянето им поемат обслужването на линия 5 (Св. Неделя - Княжево) заедно с "Цепелините", в композиция с 1 или 2 вагона "Енержи", доставени следващата година. През 50-те години са прехвърлени на линия 6 (Лозенец - Връбница), като на част от тях са прикачени новопроизведени вагони "Република". В служба са до около 1968г. За съжаление снимките, с които разполагам са с много лошо качество. На първата са 2 мотриси (лявата и дясната) преди смяната на кошовете, а на втората - мотриса с нов кош.
През 1929г. се доставят 30 бр. прикачни двуосни вагони "Energie". Това е последната доставка от Белгия. Дадени са им номера 401-430. Рамата е нитвана, двойно ресорно окачване - листов буксов ресор и висящи спирални пружини на двата му края към рамата. Буксите са "Friedmann". Спирачки "Knorr". Прикачват се към по-мощните мотриси - "Zeppelin", "Franco-Belge", "Nivelle", както и внесените по-късно "MAN".
Поради необходимостта от по-мощни и голямообемни вагони през 1928г. се внасят 15 броя двуосни мотриси, кооперирано производство на "Franco-Belge" (механична конструкция) и "ВВС" (електрооборудване). Получават номера 51-65. Мощност 2х25kW, спирачки "Knorr". В служба до около 1966г.
Същата година са внесени и 10 четириосни мотриси от "Atellier Metallurgique de Nivelle" - Белгия, с електрооборудване от "ASEA" - Швеция, №106-115. Дървено-железен кош, през 40-те години сменен с изцяло железен, подобно на "Цепелините", с тази разлика, че вместо светещите кубчета на покрива за номерни табели са направени светещи прозорчета в горните ъгли на челните страни. Рамата е нитвана конструкция с надлъжни регулируеми шпренгверкове. Талигите са тип "Конвенционал", с нитвани рами, с двойно ресорно окачване, калодкови спирачни механизми, самомажещи се букси "Isothermos-Peinghouse" с плъзгащи лагери. Спирачки "Knorr". С доставянето им поемат обслужването на линия 5 (Св. Неделя - Княжево) заедно с "Цепелините", в композиция с 1 или 2 вагона "Енержи", доставени следващата година. През 50-те години са прехвърлени на линия 6 (Лозенец - Връбница), като на част от тях са прикачени новопроизведени вагони "Република". В служба са до около 1968г. За съжаление снимките, с които разполагам са с много лошо качество. На първата са 2 мотриси (лявата и дясната) преди смяната на кошовете, а на втората - мотриса с нов кош.
През 1929г. се доставят 30 бр. прикачни двуосни вагони "Energie". Това е последната доставка от Белгия. Дадени са им номера 401-430. Рамата е нитвана, двойно ресорно окачване - листов буксов ресор и висящи спирални пружини на двата му края към рамата. Буксите са "Friedmann". Спирачки "Knorr". Прикачват се към по-мощните мотриси - "Zeppelin", "Franco-Belge", "Nivelle", както и внесените по-късно "MAN".
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1930-35
През 1927г. Софийската община окончателно изкупува от белгийците градския транспорт и основава "ДТО" - Дирекция на трамваите и осветлението. Състоянието на пътя и ПС, особено стария, е плачевно. Стига се дотам, че поради голямото сработване на пътя междурелсието извън всякакви нормии тъй като е невъзможна цялостна подмяна, за избягване на закриване на движението (имало е контрол), е взето решение да се измени стойността му, т.е. "от утре междурелсието от 1000 става 1013мм". Така фактическото състояние влиза в норма. През 30-те години се полага много километри път и се разкриват нови маршрути (за тях - по-нанататък). Започва и доставката на качествени возила. Организирано е и местно производство.
През 1931г. се внасят 15 броя двуосни мотриси "MAN" с електрооборудване от "AEG". Конструкцията им е модерна за времето. Поради увеличената мощност (2х45kW) и съответно по-големия въртящ момент и при режим на чести и резки спирания и потегляния се наблюдава се наблюдава склонност към разбиване и счупване на буксовите вилки поради стремежа към превъртане на буксите. Затова на тези мотриси са монтирани т.нар. реактивни или противопревъртащи греди (anti-roll bars), които са захванати към буксите чрез еластични връзки надлъжно от двете страни. При рязко потегляне те поемат удара като амортисьори и същевременно изравняват моментите на двете колооси. Буксите са самомажещи "Isothermos-Peinghouse", плъзгащи лагери. Това са първите у нас трамвайни мотриси с изцяло заварена рама. Спирачки: основна "Knorr", като кран-машинистът има всички функции на локомотивните плюс задействане на въздушния сигнален звънец (ръчката надолу); реостатна, използва се при изолирано пътуване или за намаляване на скоростта; ръчна, при гариране. Мотрисите от тази доставка получават номера 66-80.
През 1935г., поради доказаното перфектно качество и работоспособност са внесени още 12 мотриси, този път с електрическа част от "Siemens". Кошът е изцяло желязна конструкция (на предната доставка рамките на прозорците са от обшити с ламарина дървени елементи, по-късно сменени с желязни). Номерирани са от 81 до 92.
Тези мотриси носят службата по най-натоварените и с тежък профил маршрути (вкл. през гората към Семинарията), като теглят по два вагона. Отличават се от другия ПС и по красивото вътрешно оформление - цветни противослънчеви стъкла на горните прозорчета, тъмносини стъкла на гърбовете на 2-та пулта за управление с гравирано логото на "ДТО", блестящо лакиранада дъбова облицовка на салона и т.н. Интересно е, че до края на службата си издържат геройски на социалистическата безстопанственост. Работят усърдно до 1976г., когато ги помита разразилата се тогава по политически причини вълна на масово бракуване на трамваен ПС. Отделни единици успяват да се спасят до към 1980г. Част от тях са преустроени на работни. Най-големият куриоз е, че при разглобяване на бракуваните мотриси никой не знае как се разглобяват двигателите - освен смяна на четки не се е налагало нищо друго, даже са стояли фабрични пломби
. Мотриса 92 е възстановена за движение през 1999г. и в момента заедно с един възстановен вагон "Кардалев" (такава комбинация никога не е правена) са на разположение на всеки, който ги пожелае срещу съответна сума.
Ето и възстановения 92 с 501. Като го пуснаха беше с лира, която като я наваля дъжда изведнъж стана на пантограф
. Снимка на ЧКД:
Периодът 1930 – 35г. е характерен не само с интензивно попълване на ПС от внос, но и с организирането на собствено производство, отначало на прикачни вагони. По проект на инж. Кардалев, началник на Ремонтната работилница и с използването на рами и ходови части от стари бракувани мотриси (тогава циганите още не са се били размножили толкова, а е имало и закони, та всички стари части са били запазени) са построени 12 вагона, летен тип – с решетъчни вратички и без прозорци. Есенно време са им поставяли остъклени рамки, а зиме не са се движили. На някои от тях са монтирани кнорови спирачки, а другите са само с ръчна. Получават номера 501-512 и стават известни като “реморкета Кардалев”.
Тук втората композиция е "Siemens"+"Кардалев":
През 1935г., за да се реши проблема с малкия обем на мотрисите “Siemens” се изработват 12 броя малки и леки вагони, специално съобразени със скромните теглителни възможности на тези мотриси. Особеното при тях са приложените за пръв път колела с дискове вместо звезди, като олекотяването е чрез 6 кръгли отвора. Другата особеност е извънредно малкия диаметър на колелата – 600мм по средната окръжност на бандажа. Тези вагончета също нямат работна спирачка. Номерирани 301-312.
Скоро след втората доставка на мотрисите “MAN” пристигат и първите нископодови, съобразени с нуждите на инвалидите вагони, производство на вагонен завод “Uerdingen” – Германия. Намерението на общината е било да закупи поне 30-40 броя и по главните линии в композициите да се включва по един такъв, за да могат трудноподвижните хора да бъдат облекчени. Първата доставка е от 12 вагона и за съжаление си остава само тя. Доста тежки, с железен кош, спирачки “Knorr”, двойно ресорно окачване и букси “Friedmann”. Характерна за тези вагони е малката база по отношение на дължината на коша и оттам отличното вписване в криви с много малки радиуси. Имат по една средна широка врата от двете страни, разположена много ниско. От нея без стъпало зе влиза в средната платформа, заемаща пространството между колоосите, в която няма седалки и е удобна за инвалидни колички. От нея се влиза в крайните части, затварящи се с вътрешни плъзгащи врати, повдигнати на нормална височина и снабдени със седалки. Обслужват основно линия 3 (Подуяне – Зах. Фабрика), в композиция по 2 вагона и мотриса “MAN”.
Макар че по време на бомбардировките през януари 1944г. част от тях се оказват в епицентъра, нито един не пострадва сериозно с изключение на драскотини и счупени стъкла, временно заместени с ламарини.
Бракувани са заедно с “MAN-овете”, като един вагон е преустроен на платформа за КМ.
След като става ясно, че следващата доставка на “Uerdingen-и” е под въпрос, в работилницата правят проект и изработват 10 подобни на тях нископодови вагони, но с дървен кош – 651-660, които обаче бързо изгниват и до 1963-64г. са ликвидирани.
Около 1933г. 3 стари вагона са преустроени на летни (нямам техни снимки, но това преустройство всеки го може – с една щанга по джамовете). Дадени са им номера 521-523 и се движат до 1950г.
През 1927г. Софийската община окончателно изкупува от белгийците градския транспорт и основава "ДТО" - Дирекция на трамваите и осветлението. Състоянието на пътя и ПС, особено стария, е плачевно. Стига се дотам, че поради голямото сработване на пътя междурелсието извън всякакви нормии тъй като е невъзможна цялостна подмяна, за избягване на закриване на движението (имало е контрол), е взето решение да се измени стойността му, т.е. "от утре междурелсието от 1000 става 1013мм". Така фактическото състояние влиза в норма. През 30-те години се полага много километри път и се разкриват нови маршрути (за тях - по-нанататък). Започва и доставката на качествени возила. Организирано е и местно производство.
През 1931г. се внасят 15 броя двуосни мотриси "MAN" с електрооборудване от "AEG". Конструкцията им е модерна за времето. Поради увеличената мощност (2х45kW) и съответно по-големия въртящ момент и при режим на чести и резки спирания и потегляния се наблюдава се наблюдава склонност към разбиване и счупване на буксовите вилки поради стремежа към превъртане на буксите. Затова на тези мотриси са монтирани т.нар. реактивни или противопревъртащи греди (anti-roll bars), които са захванати към буксите чрез еластични връзки надлъжно от двете страни. При рязко потегляне те поемат удара като амортисьори и същевременно изравняват моментите на двете колооси. Буксите са самомажещи "Isothermos-Peinghouse", плъзгащи лагери. Това са първите у нас трамвайни мотриси с изцяло заварена рама. Спирачки: основна "Knorr", като кран-машинистът има всички функции на локомотивните плюс задействане на въздушния сигнален звънец (ръчката надолу); реостатна, използва се при изолирано пътуване или за намаляване на скоростта; ръчна, при гариране. Мотрисите от тази доставка получават номера 66-80.
През 1935г., поради доказаното перфектно качество и работоспособност са внесени още 12 мотриси, този път с електрическа част от "Siemens". Кошът е изцяло желязна конструкция (на предната доставка рамките на прозорците са от обшити с ламарина дървени елементи, по-късно сменени с желязни). Номерирани са от 81 до 92.
Тези мотриси носят службата по най-натоварените и с тежък профил маршрути (вкл. през гората към Семинарията), като теглят по два вагона. Отличават се от другия ПС и по красивото вътрешно оформление - цветни противослънчеви стъкла на горните прозорчета, тъмносини стъкла на гърбовете на 2-та пулта за управление с гравирано логото на "ДТО", блестящо лакиранада дъбова облицовка на салона и т.н. Интересно е, че до края на службата си издържат геройски на социалистическата безстопанственост. Работят усърдно до 1976г., когато ги помита разразилата се тогава по политически причини вълна на масово бракуване на трамваен ПС. Отделни единици успяват да се спасят до към 1980г. Част от тях са преустроени на работни. Най-големият куриоз е, че при разглобяване на бракуваните мотриси никой не знае как се разглобяват двигателите - освен смяна на четки не се е налагало нищо друго, даже са стояли фабрични пломби
. Мотриса 92 е възстановена за движение през 1999г. и в момента заедно с един възстановен вагон "Кардалев" (такава комбинация никога не е правена) са на разположение на всеки, който ги пожелае срещу съответна сума.Ето и възстановения 92 с 501. Като го пуснаха беше с лира, която като я наваля дъжда изведнъж стана на пантограф
. Снимка на ЧКД:Периодът 1930 – 35г. е характерен не само с интензивно попълване на ПС от внос, но и с организирането на собствено производство, отначало на прикачни вагони. По проект на инж. Кардалев, началник на Ремонтната работилница и с използването на рами и ходови части от стари бракувани мотриси (тогава циганите още не са се били размножили толкова, а е имало и закони, та всички стари части са били запазени) са построени 12 вагона, летен тип – с решетъчни вратички и без прозорци. Есенно време са им поставяли остъклени рамки, а зиме не са се движили. На някои от тях са монтирани кнорови спирачки, а другите са само с ръчна. Получават номера 501-512 и стават известни като “реморкета Кардалев”.
Тук втората композиция е "Siemens"+"Кардалев":
През 1935г., за да се реши проблема с малкия обем на мотрисите “Siemens” се изработват 12 броя малки и леки вагони, специално съобразени със скромните теглителни възможности на тези мотриси. Особеното при тях са приложените за пръв път колела с дискове вместо звезди, като олекотяването е чрез 6 кръгли отвора. Другата особеност е извънредно малкия диаметър на колелата – 600мм по средната окръжност на бандажа. Тези вагончета също нямат работна спирачка. Номерирани 301-312.
Скоро след втората доставка на мотрисите “MAN” пристигат и първите нископодови, съобразени с нуждите на инвалидите вагони, производство на вагонен завод “Uerdingen” – Германия. Намерението на общината е било да закупи поне 30-40 броя и по главните линии в композициите да се включва по един такъв, за да могат трудноподвижните хора да бъдат облекчени. Първата доставка е от 12 вагона и за съжаление си остава само тя. Доста тежки, с железен кош, спирачки “Knorr”, двойно ресорно окачване и букси “Friedmann”. Характерна за тези вагони е малката база по отношение на дължината на коша и оттам отличното вписване в криви с много малки радиуси. Имат по една средна широка врата от двете страни, разположена много ниско. От нея без стъпало зе влиза в средната платформа, заемаща пространството между колоосите, в която няма седалки и е удобна за инвалидни колички. От нея се влиза в крайните части, затварящи се с вътрешни плъзгащи врати, повдигнати на нормална височина и снабдени със седалки. Обслужват основно линия 3 (Подуяне – Зах. Фабрика), в композиция по 2 вагона и мотриса “MAN”.
Макар че по време на бомбардировките през януари 1944г. част от тях се оказват в епицентъра, нито един не пострадва сериозно с изключение на драскотини и счупени стъкла, временно заместени с ламарини.
Бракувани са заедно с “MAN-овете”, като един вагон е преустроен на платформа за КМ.
След като става ясно, че следващата доставка на “Uerdingen-и” е под въпрос, в работилницата правят проект и изработват 10 подобни на тях нископодови вагони, но с дървен кош – 651-660, които обаче бързо изгниват и до 1963-64г. са ликвидирани.
Около 1933г. 3 стари вагона са преустроени на летни (нямам техни снимки, но това преустройство всеки го може – с една щанга по джамовете). Дадени са им номера 521-523 и се движат до 1950г.
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1936-41
През 1936г. в трамвайната работилница започва производството на мотриси. Първите 6 броя са изработени по документацията на внесените през 1924г. мотриси "Siemens", като са внесени някои изменения: удължен кош; букси "Isothermos-Peinghouse", увеличена мощност на двигателите. С цел опростяване и поевтиняване на конструкцията е изоставена въздушната спирачка, с което се поставя началото на отвратителна традиция в българския трамваен транспорт - основна спирачка става реостатната, като вагоните са снабдени с електромагнити, задействащи спирачните механизми и получаващи ток от работещите в спирачен режим двигатели на мотрисата. При ниски скорости и при покой се разчита единствено на ръчната спирачка на мотрисата, която ватманът върти като луд при всяко спиране. Това е довело до много инциденти, някои свързани с човешки жертви.
На място се произвеждат само рамите и кошовете, а всичко останало - двигатели, контролери, букси, колооси, електрообзавеждане - се внася: механичните детайли от вагонните заводи "Wegmann", "Linke-Hofmann", "Uerdingen" и др., а електрическите - от "Siemens".
Мотрисите са номерирани 241 - 246. За прикачане към тях са изработени 6 вагона с конструкцията на наскоро произведените 301-312 с тази разлика, че колелата им са вече с диаметър 700мм, имат спирачки с електромагнитно задвижване, кошовете са изцяло железни и са удължени с около 500мм. Получават номера 341-346.
Мотрисите и вагоните са в движение до 1964-65г., като поради малкия си капацитет обслужват по-слабо натоварените маршрути.
През 1938г. от локомотивни заводи "Ernesto Breda" - Милано са поръчани и закупени 20 нови мотриси с модерна за времето си конструкция. Основното нововъведение при нея е двойната рама - една затворена рама, сглобена от широки вертикално разположени надлъжни и напречни платна, като в първите са направени изрези, поемащи буксите, окачени на стандартно двойно обресорване с по един листов ресор и две пружини. Тази рама създава една много яка конструкция, поемаща равномерно тяговите и спирачни усилия и решаваща проблема с превъртането на буксите и разбиването на буксовите вилки (с подобна конструкция са рамите на парните и някои от произвежданите по това време електрически локомотиви). В краищата на рамата има напречни рогове, излизащи настрани и имащи предназначение да предпазят мотрисата от обръщане при страничен удар или изпадане от пътя. Втората рама е кошовата, твърдо фиксирана към ходовата.
Мотрисите са снабдени с 2 двигателя "Marelli" по 40kW, реостатна и ръчна спирачка (при поръчката е отказана кноровата - глупостта пуска корени
). Заведени са под номера 121-140.
Веднага след пристигането на мотрисите започва изработването на подходящи за тях вагони - същата дължина на коша, електромагнитни списачки. За пръв път прозорците са разделени на две хоризонтални половини, като се отваря долната чрез вдигане нагоре. Вагоните са същия брой като мотрисите и са с номера 351-370.
Обслужват предимно тежките линии с големи наклони и голям пътникопоток, като в дадени моменти им се прикача втори вагон. През 50-те години на някои мотриси контролерите са сменени със "Siemens" и то само повредените, така че можеше да се видят на една мотриса два различни контролера.
Работят до 1976г., когато ги помита "чистката", макар че, както и МАНовете, имаха ресурс за още 20 години. Някои мотриси бяха преустроени за работни. В момента единствената запазена за музейна изглежда ето така (снимка на MLK):
През 1940-41г. се усвоява производството на нов кош със зачатъци на аеродинамична форма - без светещи кубчета и със скосени прозорци на челните страни. С такива кошове са изработени мотриси 141-147 и вагони 371-380. Мотрисите са направени по документацията на доставените през 1935г. MAN-ове, със доставени от MAN всички детайли и възли без рамите и кошовете. Този път спирачките отново са "Knorr", макар и не на всички мотриси и вагони.
През 1936г. в трамвайната работилница започва производството на мотриси. Първите 6 броя са изработени по документацията на внесените през 1924г. мотриси "Siemens", като са внесени някои изменения: удължен кош; букси "Isothermos-Peinghouse", увеличена мощност на двигателите. С цел опростяване и поевтиняване на конструкцията е изоставена въздушната спирачка, с което се поставя началото на отвратителна традиция в българския трамваен транспорт - основна спирачка става реостатната, като вагоните са снабдени с електромагнити, задействащи спирачните механизми и получаващи ток от работещите в спирачен режим двигатели на мотрисата. При ниски скорости и при покой се разчита единствено на ръчната спирачка на мотрисата, която ватманът върти като луд при всяко спиране. Това е довело до много инциденти, някои свързани с човешки жертви.
На място се произвеждат само рамите и кошовете, а всичко останало - двигатели, контролери, букси, колооси, електрообзавеждане - се внася: механичните детайли от вагонните заводи "Wegmann", "Linke-Hofmann", "Uerdingen" и др., а електрическите - от "Siemens".
Мотрисите са номерирани 241 - 246. За прикачане към тях са изработени 6 вагона с конструкцията на наскоро произведените 301-312 с тази разлика, че колелата им са вече с диаметър 700мм, имат спирачки с електромагнитно задвижване, кошовете са изцяло железни и са удължени с около 500мм. Получават номера 341-346.
Мотрисите и вагоните са в движение до 1964-65г., като поради малкия си капацитет обслужват по-слабо натоварените маршрути.
През 1938г. от локомотивни заводи "Ernesto Breda" - Милано са поръчани и закупени 20 нови мотриси с модерна за времето си конструкция. Основното нововъведение при нея е двойната рама - една затворена рама, сглобена от широки вертикално разположени надлъжни и напречни платна, като в първите са направени изрези, поемащи буксите, окачени на стандартно двойно обресорване с по един листов ресор и две пружини. Тази рама създава една много яка конструкция, поемаща равномерно тяговите и спирачни усилия и решаваща проблема с превъртането на буксите и разбиването на буксовите вилки (с подобна конструкция са рамите на парните и някои от произвежданите по това време електрически локомотиви). В краищата на рамата има напречни рогове, излизащи настрани и имащи предназначение да предпазят мотрисата от обръщане при страничен удар или изпадане от пътя. Втората рама е кошовата, твърдо фиксирана към ходовата.
Мотрисите са снабдени с 2 двигателя "Marelli" по 40kW, реостатна и ръчна спирачка (при поръчката е отказана кноровата - глупостта пуска корени
). Заведени са под номера 121-140.Веднага след пристигането на мотрисите започва изработването на подходящи за тях вагони - същата дължина на коша, електромагнитни списачки. За пръв път прозорците са разделени на две хоризонтални половини, като се отваря долната чрез вдигане нагоре. Вагоните са същия брой като мотрисите и са с номера 351-370.
Обслужват предимно тежките линии с големи наклони и голям пътникопоток, като в дадени моменти им се прикача втори вагон. През 50-те години на някои мотриси контролерите са сменени със "Siemens" и то само повредените, така че можеше да се видят на една мотриса два различни контролера.
Работят до 1976г., когато ги помита "чистката", макар че, както и МАНовете, имаха ресурс за още 20 години. Някои мотриси бяха преустроени за работни. В момента единствената запазена за музейна изглежда ето така (снимка на MLK):
През 1940-41г. се усвоява производството на нов кош със зачатъци на аеродинамична форма - без светещи кубчета и със скосени прозорци на челните страни. С такива кошове са изработени мотриси 141-147 и вагони 371-380. Мотрисите са направени по документацията на доставените през 1935г. MAN-ове, със доставени от MAN всички детайли и възли без рамите и кошовете. Този път спирачките отново са "Knorr", макар и не на всички мотриси и вагони.
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1941-51
През 1938г. с доставянето на мотрисите "Breda" се прекратява за цели 52 години (до 1990) купуването на трамваен ПС от чужбина. Трамвайната работилница на ДТО е натрупала някакъв опит и макар в лоши условия и недостатъчна площ, производството набира скорост.
През 1942г. са изработени 11 вагона по чертежи на "Energie" от 1930г. (381-391), а през 1943г. по документация на мотриси "Siemens" от 1924г. са сглобени 2 броя, № 41 и 42. Това е едно значително конструктивно отстъпление от последните направени возила. Предполага се, че това се дължи първо на заетостта на специалистите с нови разработки, второ на нуждата от ПС, и трето, на налични количества части и заготовки от първата серия мотриси ДТО, № 241-246.
През 1944г., за да бъдат спасени от бомбардировките, машините на работилницата са евакуирани във с. Владая. Върнати са обратно и инсталирани през 1945г., вече в специално построените халета на територията на депо "Красно село", където и понастоящем се намира завод "Трамкар". Почти две години работилницата е заета почти само с ремонт на повреден по време на войната ПС. Все пак през 1945 са произведени три вагона - един тип "Energie", №392, и два тип ДТО 371, които получават номера 431 и 432. Поради обстоятелството, че през 30-те години се извършва масово удвояване на линиите, изграждат се обръщателни уши на крайните станции и постепенно се изоставя пенделното движение, това са и последните единици ПС с врати от двете страни. По-нататъшното производство е на едностранни еднопосочни мотриси и вагони.
През 1947г. е произведена първата мотриса с изцяло направени у нас двигатели по 35kW, рама и окачване като тези на ДТО 241-246. Взема № 31. Пак тогава са направени и 4 вагона от серията 431. Външният им вид е като на мотр. 256 (по-долу).
От 1948 до 51г. са построени мотриси до № 50 и от 251 до 277, както и вагони от 433 до 479. Няма да изреждам кой номер коя година е произведен, само ще спомена, че всички са двуосни, с двигатели по 35 и по 40 kW, само с реостатна и ръчна спирачка, букси на мотрисите "Isothermos-Peinghouse", на вагоните “Friedmann”. Рамите на повечето мотриси са като на първите ДТО-та, а на последните десетина - подобни на тези на "Breda" - двойни. Кошовете са 3 модела на мотрисите и 2 - на вагоните.
През 1951г. с мотриса 277 и вагон 479 се слага край на производството на двуосен ПС.
През 1938г. с доставянето на мотрисите "Breda" се прекратява за цели 52 години (до 1990) купуването на трамваен ПС от чужбина. Трамвайната работилница на ДТО е натрупала някакъв опит и макар в лоши условия и недостатъчна площ, производството набира скорост.
През 1942г. са изработени 11 вагона по чертежи на "Energie" от 1930г. (381-391), а през 1943г. по документация на мотриси "Siemens" от 1924г. са сглобени 2 броя, № 41 и 42. Това е едно значително конструктивно отстъпление от последните направени возила. Предполага се, че това се дължи първо на заетостта на специалистите с нови разработки, второ на нуждата от ПС, и трето, на налични количества части и заготовки от първата серия мотриси ДТО, № 241-246.
През 1944г., за да бъдат спасени от бомбардировките, машините на работилницата са евакуирани във с. Владая. Върнати са обратно и инсталирани през 1945г., вече в специално построените халета на територията на депо "Красно село", където и понастоящем се намира завод "Трамкар". Почти две години работилницата е заета почти само с ремонт на повреден по време на войната ПС. Все пак през 1945 са произведени три вагона - един тип "Energie", №392, и два тип ДТО 371, които получават номера 431 и 432. Поради обстоятелството, че през 30-те години се извършва масово удвояване на линиите, изграждат се обръщателни уши на крайните станции и постепенно се изоставя пенделното движение, това са и последните единици ПС с врати от двете страни. По-нататъшното производство е на едностранни еднопосочни мотриси и вагони.
През 1947г. е произведена първата мотриса с изцяло направени у нас двигатели по 35kW, рама и окачване като тези на ДТО 241-246. Взема № 31. Пак тогава са направени и 4 вагона от серията 431. Външният им вид е като на мотр. 256 (по-долу).
От 1948 до 51г. са построени мотриси до № 50 и от 251 до 277, както и вагони от 433 до 479. Няма да изреждам кой номер коя година е произведен, само ще спомена, че всички са двуосни, с двигатели по 35 и по 40 kW, само с реостатна и ръчна спирачка, букси на мотрисите "Isothermos-Peinghouse", на вагоните “Friedmann”. Рамите на повечето мотриси са като на първите ДТО-та, а на последните десетина - подобни на тези на "Breda" - двойни. Кошовете са 3 модела на мотрисите и 2 - на вагоните.
През 1951г. с мотриса 277 и вагон 479 се слага край на производството на двуосен ПС.
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1951-60
От 1951г. започва период на изключителен конструкторски и технологичен възход на родното трамвайостроене. Готови са проектите и още през 1951г. започва производството на прочутите мотриси и вагони "Република", смятани и досега за най-добрия трамваен ПС и върховно постижение на конструкторската мисъл и на работилница "ДТО", през 54г. преименувана на завод за трамваи "6 септември".
"Републиките" са:
- първите изработени у нас четириосни трамвайни возила;
- първите с автоматично управление на вратите;
- първите с външно осветяване на перона при вратите;
- първите с въздушно подаване на пясък на пътя;
- първите с кранове за внезапна спирачка в салоните;
- първите с електрическа звукова и светлинна сигнализация между вагоните (дотогава тя е с камбанки на покривите, задействани отвътре с въженца);
- първите с изцяло български контролери, изработени по модел на "Siemens", но доработени и усъвършенствани;
- първите с търкалящи ролкови лагери на буксите;
- първите с тройно ресорно окачване.
Въобще - много "първи".
Талигите се изработват в ЖПЗ - София. Те са затворена, изцяло заварена конструкция и се състоят от надлъжни рамни платна с изрези за поемане на буксите и напречни затварящи греди, като външните (към краищата на вагона) са свързани с долната част на рамните платна, а вътрешните - с горната. Талигите са взаимозаменяеми като се спазва посочената ориентация. Всички талигови рами са снабдени с конзоли за захващане на двигатели, което ги прави заменяеми и между мотриса и вагон. Първите две степени на ресорното окачване са стандартни - надбуксов листов ресор с две спирални пружини на висулки в краищата му и захванати за рамата на талигата. Третата степен е изпълнена с два чифта пружини, на които лежи централната греда, носеща централния болт и плъзгалките. Така е постигнато изключително меко возене. Буксите са снабдени с двуредови ролкови лагери, мазани с консистентна смазка (грес). База на талигата 2000мм.
На талигите на мотрисите са монтирани два двигателя по 75kW на трамвайно окачване, задвижващи външните колооси.
Вагонната рама е изцяло заварена конструкция с усилени челни греди, на които са фиксирани теглично-отбивачните касети, съдържащи гилзи с напрегнати пружинни пръстени (подобно на ж.п. буфери), към които се монтират тегличните щанги. Кошът също е заварена конструкция със заоблени челни страни.
Главната спирачка е автоматична въздушна Knorr, с функционни вентили "Hildebrandt-Knorr", с работно налягане на главния въздушен провод 0.5МРа. Кран-машинистът на мотрисата е тип St135SHNR - подобен на мотрисите MAN, с тази разлика, че при натискане на ръчката надолу се отваря аварийният клапан. Компресорът и двата главни въздушни резервоара са монтирани висящо под вагонната рама в средата между талигите. На четири от вагоните (541-544) са поставени спирачни цилиндри с по-голям диаметър с оглед увеличаване на спирачната маса, а към вътрешните челни греди на талигите са монтирани съответстващи на тях по-големи въздушни резервоари с оглед тези вагони да се теглят и от стари и с малки спирачни маси мотриси. Така 3 от тях са закачени на мотриси 109, 110 и 111 ("Atellier Metallurgique de Nivelle" от 1928г). Мотрисата е снабдена и с реостатна 7-позиционна спирачка. Вагонът не разполага с електромагнити за задействане на спирачните механизми, тъй като поради голямата маса те са неефективни. Ръчната спирачка и на мотрисата и на вагона действа на първа талига. Бутонът за въздушния звънец е изнесен на пулта вдясно от контролера.
Салонът е обзаведен с 2 реда (1+1) ергономично изработени дървени седалки, облицовка от лакиран в светъл тон шперплат и плъзгащи врати в предната част, разделящи салона от предната платформа. Ватманската кабина за пръв път е напълно преградена от салона и е поставена регулируема по височина тапицирана седалка с облегалка, за разлика от предишните мотриси с въртящо се столче като на барабанист и ватманът през повечето време е прав, особено когато трябва на всяко спиране да натяга френа (на мотрисите без кнорови спирачки). Характерно за "Републиките" е добрата термоизолация на коша и силното отопление. Прозорците са разделени на две хоризонтални половини. Отваряема е долната нагоре, като задържането на искана височина е със зъбни рейки и машинки, също като на ЕМВ 32. Прокарана е инсталация за радиоуредба, но такава никога не е поставяна.
Вратите на мотрисата са двукрили, всяко крило се сгъва на две навън и се задвижва с отделно въздушно цилиндърче. Управлението става от ватманската кабина чрез трипозиционен шибърен кран с редуцир-вентил. Замислено е автоматично отватяне и на вратите на вагона, но поради липса на време за довършване на проекта първите вагони са пуснати с едностранно плъзгащи се на ръка двукрили телескопични врати с предвидена възможност за смяната им с автоматични. Трябвало е да се реши въпросът по какъв начин ще се управляват вагонните врати - дали както на мотрисата, което изисква прокарването на още два въздухопровода, или чрез електромагнитни клапани с ползване на въздух от спирачната магистрала чрез функционен вентил и спомагателно резервоарче, което пък изисква наличието на нисковолтова инсталация, каквато в тези трамваи няма. Така и не се решава този въпрос и вратите на вагоните си остават на "ръчен режим" до края.
Първите мотриси излизат от завода с пантографи, но тъй като поддръжката няма опит с тях (единственият дотогава пантограф е на "Графинята" - 601) скоро са сменени с лири. С пантографи остават до края само две мотриси.
През 1951г. само за 3 месеца са построени 10 мотриси (221-230) и 10 вагона (521-530), а през 1959 - още 10 мотриси (231-240) и 14 вагона (531-544).
Поради големия си обем (дължина 16м) и високата конструктивна скорост (55км/ч) "Републиките" работят в двувагонни композиции основно по линия 5 за Княжево. В редки случаи са пускани по 4 и 6, както и по извънредни маршрути при мачове, задушници и други случаи, налагащи превозването на голям брой пътници.
Като отклонение ще вмъкна, че известно време съм карал мотриси 235 и 239 (първата, която подкарах след вземането на книжка) и мога смело да потвърдя, че са страхотни. Снимката на 239 е с моя милост вътре, но е тъмно и не се виждам.
В експлоатация са до 1978г., макар че биха могли и досега да са в движение. През 1981г. мотриса 240 и вагон 540 са възстановени в завода и пуснати в движение. Работят в редовна експлоатация около една година, след което поради пенсиониране на ватмана, на когото са зачислени, са зарязани и постепенно ограбени до шушка, като вагон 540 изчезва напълно, и то от добре охраняваното депо "Красна поляна". Появява се от нищото обаче вагон 538 - мистерия. Ето как изглеждат сега ремонтираните и възстановени за движение прекрасни "Републики" (снимки на MLK):
Маса на мотрисата 22t, на вагона 16t.
В периода 1951 - 59г. освен постиженията с "Републиките" трамвайостроенето като че ли изпада в безтегловност. Първата партида "Републики" са изработени през 1951г, а втората - чак през 59г. Междувременно е направено едно-единствено возило - уникалната мотриса № 101, наречена още "Мотрисата на мира", през 1954г. по случай 10-годишнината на 9 септември (според някои източници през 59г. за 15-годишнината). За съжаление още не съм намерил нейна свястна снимка. Това е първият трамвай с 3 врати, тапицирани седалки и по-удобно кресло за ватмана. Рамата, кошът, талигите, и спирачната система са като на "Републиките". Фаровете са събрани съвсем близо един до друг, което придава на мотрисата "кривоглед" вид. Боядисана е в светло синьо с широка бяла лента, слизаща надолу отпред между фаровете. Между другото забравих да спомена, че оригиналната окраска на "Републиките" е червено с бяла и червена ленти, както на снимката с № 236. Вратите за разлика от тези на "Републиките" се сгъват навътре и стъпалата са вътрешни.
Мотриса 101 работи заедно с "Републиките" по линия 5, като към нея се прикача някой от вагоните "Република" 541-544. Към 1965-66г. трайно й зачисляват вагон 541 и го боядисват в синьо, за да си отиват.
През време на експлоатацията мотрисата проявява много дефекти, повечето свързани с контролера, който е нова и тотално побългарена разработка. По тази причина повечето време прекарва в ремонт. Бракувана е около 1970-71г. след пожар, причинен от контролера. Вагонът й 541 още дълго се разхожда със синия си цвят, теглен от мотриси "MAN" (!!) по линии 2 и 14.
От 1951г. започва период на изключителен конструкторски и технологичен възход на родното трамвайостроене. Готови са проектите и още през 1951г. започва производството на прочутите мотриси и вагони "Република", смятани и досега за най-добрия трамваен ПС и върховно постижение на конструкторската мисъл и на работилница "ДТО", през 54г. преименувана на завод за трамваи "6 септември".
"Републиките" са:
- първите изработени у нас четириосни трамвайни возила;
- първите с автоматично управление на вратите;
- първите с външно осветяване на перона при вратите;
- първите с въздушно подаване на пясък на пътя;
- първите с кранове за внезапна спирачка в салоните;
- първите с електрическа звукова и светлинна сигнализация между вагоните (дотогава тя е с камбанки на покривите, задействани отвътре с въженца);
- първите с изцяло български контролери, изработени по модел на "Siemens", но доработени и усъвършенствани;
- първите с търкалящи ролкови лагери на буксите;
- първите с тройно ресорно окачване.
Въобще - много "първи".
Талигите се изработват в ЖПЗ - София. Те са затворена, изцяло заварена конструкция и се състоят от надлъжни рамни платна с изрези за поемане на буксите и напречни затварящи греди, като външните (към краищата на вагона) са свързани с долната част на рамните платна, а вътрешните - с горната. Талигите са взаимозаменяеми като се спазва посочената ориентация. Всички талигови рами са снабдени с конзоли за захващане на двигатели, което ги прави заменяеми и между мотриса и вагон. Първите две степени на ресорното окачване са стандартни - надбуксов листов ресор с две спирални пружини на висулки в краищата му и захванати за рамата на талигата. Третата степен е изпълнена с два чифта пружини, на които лежи централната греда, носеща централния болт и плъзгалките. Така е постигнато изключително меко возене. Буксите са снабдени с двуредови ролкови лагери, мазани с консистентна смазка (грес). База на талигата 2000мм.
На талигите на мотрисите са монтирани два двигателя по 75kW на трамвайно окачване, задвижващи външните колооси.
Вагонната рама е изцяло заварена конструкция с усилени челни греди, на които са фиксирани теглично-отбивачните касети, съдържащи гилзи с напрегнати пружинни пръстени (подобно на ж.п. буфери), към които се монтират тегличните щанги. Кошът също е заварена конструкция със заоблени челни страни.
Главната спирачка е автоматична въздушна Knorr, с функционни вентили "Hildebrandt-Knorr", с работно налягане на главния въздушен провод 0.5МРа. Кран-машинистът на мотрисата е тип St135SHNR - подобен на мотрисите MAN, с тази разлика, че при натискане на ръчката надолу се отваря аварийният клапан. Компресорът и двата главни въздушни резервоара са монтирани висящо под вагонната рама в средата между талигите. На четири от вагоните (541-544) са поставени спирачни цилиндри с по-голям диаметър с оглед увеличаване на спирачната маса, а към вътрешните челни греди на талигите са монтирани съответстващи на тях по-големи въздушни резервоари с оглед тези вагони да се теглят и от стари и с малки спирачни маси мотриси. Така 3 от тях са закачени на мотриси 109, 110 и 111 ("Atellier Metallurgique de Nivelle" от 1928г). Мотрисата е снабдена и с реостатна 7-позиционна спирачка. Вагонът не разполага с електромагнити за задействане на спирачните механизми, тъй като поради голямата маса те са неефективни. Ръчната спирачка и на мотрисата и на вагона действа на първа талига. Бутонът за въздушния звънец е изнесен на пулта вдясно от контролера.
Салонът е обзаведен с 2 реда (1+1) ергономично изработени дървени седалки, облицовка от лакиран в светъл тон шперплат и плъзгащи врати в предната част, разделящи салона от предната платформа. Ватманската кабина за пръв път е напълно преградена от салона и е поставена регулируема по височина тапицирана седалка с облегалка, за разлика от предишните мотриси с въртящо се столче като на барабанист и ватманът през повечето време е прав, особено когато трябва на всяко спиране да натяга френа (на мотрисите без кнорови спирачки). Характерно за "Републиките" е добрата термоизолация на коша и силното отопление. Прозорците са разделени на две хоризонтални половини. Отваряема е долната нагоре, като задържането на искана височина е със зъбни рейки и машинки, също като на ЕМВ 32. Прокарана е инсталация за радиоуредба, но такава никога не е поставяна.
Вратите на мотрисата са двукрили, всяко крило се сгъва на две навън и се задвижва с отделно въздушно цилиндърче. Управлението става от ватманската кабина чрез трипозиционен шибърен кран с редуцир-вентил. Замислено е автоматично отватяне и на вратите на вагона, но поради липса на време за довършване на проекта първите вагони са пуснати с едностранно плъзгащи се на ръка двукрили телескопични врати с предвидена възможност за смяната им с автоматични. Трябвало е да се реши въпросът по какъв начин ще се управляват вагонните врати - дали както на мотрисата, което изисква прокарването на още два въздухопровода, или чрез електромагнитни клапани с ползване на въздух от спирачната магистрала чрез функционен вентил и спомагателно резервоарче, което пък изисква наличието на нисковолтова инсталация, каквато в тези трамваи няма. Така и не се решава този въпрос и вратите на вагоните си остават на "ръчен режим" до края.
Първите мотриси излизат от завода с пантографи, но тъй като поддръжката няма опит с тях (единственият дотогава пантограф е на "Графинята" - 601) скоро са сменени с лири. С пантографи остават до края само две мотриси.
През 1951г. само за 3 месеца са построени 10 мотриси (221-230) и 10 вагона (521-530), а през 1959 - още 10 мотриси (231-240) и 14 вагона (531-544).
Поради големия си обем (дължина 16м) и високата конструктивна скорост (55км/ч) "Републиките" работят в двувагонни композиции основно по линия 5 за Княжево. В редки случаи са пускани по 4 и 6, както и по извънредни маршрути при мачове, задушници и други случаи, налагащи превозването на голям брой пътници.
Като отклонение ще вмъкна, че известно време съм карал мотриси 235 и 239 (първата, която подкарах след вземането на книжка) и мога смело да потвърдя, че са страхотни. Снимката на 239 е с моя милост вътре, но е тъмно и не се виждам.
В експлоатация са до 1978г., макар че биха могли и досега да са в движение. През 1981г. мотриса 240 и вагон 540 са възстановени в завода и пуснати в движение. Работят в редовна експлоатация около една година, след което поради пенсиониране на ватмана, на когото са зачислени, са зарязани и постепенно ограбени до шушка, като вагон 540 изчезва напълно, и то от добре охраняваното депо "Красна поляна". Появява се от нищото обаче вагон 538 - мистерия. Ето как изглеждат сега ремонтираните и възстановени за движение прекрасни "Републики" (снимки на MLK):
Маса на мотрисата 22t, на вагона 16t.
В периода 1951 - 59г. освен постиженията с "Републиките" трамвайостроенето като че ли изпада в безтегловност. Първата партида "Републики" са изработени през 1951г, а втората - чак през 59г. Междувременно е направено едно-единствено возило - уникалната мотриса № 101, наречена още "Мотрисата на мира", през 1954г. по случай 10-годишнината на 9 септември (според някои източници през 59г. за 15-годишнината). За съжаление още не съм намерил нейна свястна снимка. Това е първият трамвай с 3 врати, тапицирани седалки и по-удобно кресло за ватмана. Рамата, кошът, талигите, и спирачната система са като на "Републиките". Фаровете са събрани съвсем близо един до друг, което придава на мотрисата "кривоглед" вид. Боядисана е в светло синьо с широка бяла лента, слизаща надолу отпред между фаровете. Между другото забравих да спомена, че оригиналната окраска на "Републиките" е червено с бяла и червена ленти, както на снимката с № 236. Вратите за разлика от тези на "Републиките" се сгъват навътре и стъпалата са вътрешни.
Мотриса 101 работи заедно с "Републиките" по линия 5, като към нея се прикача някой от вагоните "Република" 541-544. Към 1965-66г. трайно й зачисляват вагон 541 и го боядисват в синьо, за да си отиват.
През време на експлоатацията мотрисата проявява много дефекти, повечето свързани с контролера, който е нова и тотално побългарена разработка. По тази причина повечето време прекарва в ремонт. Бракувана е около 1970-71г. след пожар, причинен от контролера. Вагонът й 541 още дълго се разхожда със синия си цвят, теглен от мотриси "MAN" (!!) по линии 2 и 14.
Последно промяна от Tramway на Вто Юни 29, 2010 4:23 pm, променено общо 1 път.
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1959-62
През 1959г. след дълго прекъсване и дълго умуване вижда бял свят новата конструкция мотриса и по-късно вагон с казионното име “Комсомолец”. С нея родното трамвайостроене, изкачило се на голяма конструкторска и технологична висота, венец на която са “Републиките”, преминава на плоскостта на новите европейски тенденции в тази област. Нашите специалисти и ръководители обаче направиха каквото можаха да наклонят плоскостта, така че трамвайната ни индустрия започна да се хлъзга надолу кога по-бързо, кога по-бавно, за да стигне дъното през 80-те и да не се вдигне повече.
“Комсомолците” представляват съвременна за времето си конструкция (побългарена и осакатена) голямообемни мотриси с дължина 15м, две талиги с по два двигателя, 3 врати, колоосна формула Bo’Bo’. Това са първите в България 4-моторни мотриси, първите със скорост 60км/ч и първите с магнитно-релсови спирачки. Талигата е със самонагаждащи се букси с двуредови ролкови лагери и двойно ресорно окачване – по две пружини на всяка букса, служещи и за центроването им, и метало-гумен демпфер на централната греда. Двигателите са италиански “Magneti-Marelli” с мощност 50kW всеки, на трамвайно окачване, задвижващи всеки своята колоос чрез колоосни редуктори с диагонални зъби. Рамата на талигата е затворена с челни греди. Спирачките са дискови, задействани ръчно от ватманската кабина само на първа талига, а на втора изобщо не са свързани. Магнитно-релсовите спирачки са окачени на пружини между двете колооси. База на талигата 1900мм.
Вагоните са снабдени с електромагнитни дискови спирачки, захранвани от спирачния ток на мотрисата и ръчна, действаща на 2-ра талига.
Вместо пантографи на всички мотриси са монтирани лири, отдавна изоставени в Европа. Контролерът е подобен на този на "Република" и е разположен вляво от пулта.
При “Комсомолците” за пръв път се въвежда нисковолтова инсталация 24V с Fe-Ni акумулаторна батерия, зареждана от мотор-генератор, като заряда се управлява и контролира от ватмана. Така се постига бързо съсипване на акумулаторите, тъй като презареждането е най-редовно – много често ватманите по цяла смяна държеха мотор-генератора включен, макар че волтметърът на пулта има червени репери на 22 и 27V. С 24V се захранват магнитно-релсовите спирачки, задвижването на вратите, което е с моторчета с червячна предавка, фарове, габарити и магнетвентилите за подаване на пясък.
Салонът е тапициран с тъмнозелена изкуствена кожа, седалките са меки, прозорците са големи, но не се отварят (!). 2-ра и 3-та врати са двойни двукрили, а 1-ва е еднокрила. Кабината е отделена от салона с преграда с плъзгаща врата. Осветлението е с продълговати тела с по 5 крушки.
В периода 1959-62г. са произведени 25 мотриси 701-725. През 1962г. са направени и 16 вагона 1001-1016. Мотриса 701 се различава от другите по близко разположените един до друг фарове.
Отвън са боядисани в светло и тъмнозелено на линии, наподобяващи крила. По-късно са пребоядисани в червено.
Появяването на тези мотриси направи възможно пускането в експлоатация през 1960г. на линия 9 – гарата – Хладилника, тъй като единствено те с 200-те си kW бяха в състояние да преодоляват наклона от 72/1000 между Лозенец и Кръста. Освен по 9 се движат поединично и в композиция с 1 и 2 вагона по линии 1, 5, 7, 11 и 13.
Характерно за мотрисите е, че с цел криво разбрани икономии освен реостатната и релсовата спирачка нямат никаква друга, поради което при всяко спиране ватманът натяга ръчната, която действа само на една талига. Реостатната спирачка е реализирана по схема, при която генерираното напрежение от едната група двигатели се подава противополярно през резистори към другата. При изключване на една група поради повреда трамваят остава без спирачки. При брутно тегло на мотрисата 35t и на вагона 30t композиция от 2 или 3 вагона без спирачки е напълно неуправляема. През 1970г. на мотриса 701 без вагони по линия 13 в посока гарата й блокира контролера и на лявата крива от бул. Хр. Ботев към надл. Надежда се обръща надясно върху чакащите на спирката на №1 и се влачи, размазвайки към 30 души. След този инцидент всички вагони са спрени и по-късно нарязани, а мотрисите работят по слабонатоварени линии до 1973-74г.
В момента е добре съхранена като музейна една мотриса. Ето как изглежда (снимка MLK):
През 1959г. след дълго прекъсване и дълго умуване вижда бял свят новата конструкция мотриса и по-късно вагон с казионното име “Комсомолец”. С нея родното трамвайостроене, изкачило се на голяма конструкторска и технологична висота, венец на която са “Републиките”, преминава на плоскостта на новите европейски тенденции в тази област. Нашите специалисти и ръководители обаче направиха каквото можаха да наклонят плоскостта, така че трамвайната ни индустрия започна да се хлъзга надолу кога по-бързо, кога по-бавно, за да стигне дъното през 80-те и да не се вдигне повече.
“Комсомолците” представляват съвременна за времето си конструкция (побългарена и осакатена) голямообемни мотриси с дължина 15м, две талиги с по два двигателя, 3 врати, колоосна формула Bo’Bo’. Това са първите в България 4-моторни мотриси, първите със скорост 60км/ч и първите с магнитно-релсови спирачки. Талигата е със самонагаждащи се букси с двуредови ролкови лагери и двойно ресорно окачване – по две пружини на всяка букса, служещи и за центроването им, и метало-гумен демпфер на централната греда. Двигателите са италиански “Magneti-Marelli” с мощност 50kW всеки, на трамвайно окачване, задвижващи всеки своята колоос чрез колоосни редуктори с диагонални зъби. Рамата на талигата е затворена с челни греди. Спирачките са дискови, задействани ръчно от ватманската кабина само на първа талига, а на втора изобщо не са свързани. Магнитно-релсовите спирачки са окачени на пружини между двете колооси. База на талигата 1900мм.
Вагоните са снабдени с електромагнитни дискови спирачки, захранвани от спирачния ток на мотрисата и ръчна, действаща на 2-ра талига.
Вместо пантографи на всички мотриси са монтирани лири, отдавна изоставени в Европа. Контролерът е подобен на този на "Република" и е разположен вляво от пулта.
При “Комсомолците” за пръв път се въвежда нисковолтова инсталация 24V с Fe-Ni акумулаторна батерия, зареждана от мотор-генератор, като заряда се управлява и контролира от ватмана. Така се постига бързо съсипване на акумулаторите, тъй като презареждането е най-редовно – много често ватманите по цяла смяна държеха мотор-генератора включен, макар че волтметърът на пулта има червени репери на 22 и 27V. С 24V се захранват магнитно-релсовите спирачки, задвижването на вратите, което е с моторчета с червячна предавка, фарове, габарити и магнетвентилите за подаване на пясък.
Салонът е тапициран с тъмнозелена изкуствена кожа, седалките са меки, прозорците са големи, но не се отварят (!). 2-ра и 3-та врати са двойни двукрили, а 1-ва е еднокрила. Кабината е отделена от салона с преграда с плъзгаща врата. Осветлението е с продълговати тела с по 5 крушки.
В периода 1959-62г. са произведени 25 мотриси 701-725. През 1962г. са направени и 16 вагона 1001-1016. Мотриса 701 се различава от другите по близко разположените един до друг фарове.
Отвън са боядисани в светло и тъмнозелено на линии, наподобяващи крила. По-късно са пребоядисани в червено.
Появяването на тези мотриси направи възможно пускането в експлоатация през 1960г. на линия 9 – гарата – Хладилника, тъй като единствено те с 200-те си kW бяха в състояние да преодоляват наклона от 72/1000 между Лозенец и Кръста. Освен по 9 се движат поединично и в композиция с 1 и 2 вагона по линии 1, 5, 7, 11 и 13.
Характерно за мотрисите е, че с цел криво разбрани икономии освен реостатната и релсовата спирачка нямат никаква друга, поради което при всяко спиране ватманът натяга ръчната, която действа само на една талига. Реостатната спирачка е реализирана по схема, при която генерираното напрежение от едната група двигатели се подава противополярно през резистори към другата. При изключване на една група поради повреда трамваят остава без спирачки. При брутно тегло на мотрисата 35t и на вагона 30t композиция от 2 или 3 вагона без спирачки е напълно неуправляема. През 1970г. на мотриса 701 без вагони по линия 13 в посока гарата й блокира контролера и на лявата крива от бул. Хр. Ботев към надл. Надежда се обръща надясно върху чакащите на спирката на №1 и се влачи, размазвайки към 30 души. След този инцидент всички вагони са спрени и по-късно нарязани, а мотрисите работят по слабонатоварени линии до 1973-74г.
В момента е добре съхранена като музейна една мотриса. Ето как изглежда (снимка MLK):
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1962-65
След провала (разбира се никога непризнат) с “Комсомолците” тенденцията към регрес на трамвайоконструирането и трамвайостроенето става трайна. Пример за това е и разработката на първите двусекционни съчленени мотриси, която изцяло стъпва на конструкцията на “Комсомолците”. Разликата е във въвеждането на средна безтягова талига, която носи геленка (нем. Gelenke – свръзка) между двете секции на мотрисата, състоящи се от отделни вагонни рами и кошове с отворени един към друг салони. Конструкцията на геленка включва свод, осигуряващ затваряне на междината между двата коша, като габаритите му са по-малки от вътрешните габарити на кошовете. По този начин сводът е пъхнат в кошовете и осигурява свободното им завъртане около централния болт на геленка, който съвпада с централния болт на носещата го талига.
При тази конструкция мотрисата е триталигова с колоосна формула Bo’2’Bo’ с дължина 22m и маса 28t. Всичките три талиги са снабдени с магнитно-релсови спирачки. Талигите са същите като тези на “Комсомолците”. Двигателите са българско производство и дават много дефекти поради прегряване и намокряне при дъжд. Спирачките, или по-точно липсата на спирачки е същата както при “Комсомолците” с изключение на последната произведена мотриса, снабдена с автоматично действаща директна въздушна спирачка.
Първата мотриса излиза от завода през лятото на 1962г. и е наречена “Космонавт” в чест на Юри Гагарин, първия човек полетял в Космоса. Това име е дадено на цялата серия от 63 единици, получили номера от 901 до 963. Последната мотриса от серията е произведена през 1965г. и се различава от останалите по новия тип двублоков контролер, прототип на монтирания по-нататък във всички български мотриси КДЛ600. При него двата пакетни блока са разположени на 90 градуса един спрямо друг – първия вертикално, втория хоризонтално назад, като шпинделът на първия задвижва втория чрез конична зъбна предавка. Манипулирането е облекчено благодарение на зъбния редуктор с отношение 1.25:1, чрез който движението на ръкохватката се предава на първия шпиндел. Така ъгълът на завъртане на ръкохватката е 450 градуса срещу 360 при предишните контролери. Другата особеност при този контролер е автоматичното отваряне на въздушни клапани с различно налягане при 6-та, 7-ма и 8-ма позиции на реостатната спирачка. При 6-та позиция поради ниската скорост действието на реостатната спирачка отслабва и постепенно се включва директната въздушна, която задейства механизмите на дисковите спирачки на всички талиги. Мотрисата е снабдена и с компресор и главен резервоар с номинално налягане 0.5МРа. Задействането на вратите е с въздушни цилиндърчета.
При останалите 62 мотриси обаче проблемът със спирането е същият като на “Комсомолците” – ватманът върти френа като луд, а при изпускане на трамвая или при изгаряне на двигател, което при българските двигатели е често явление, само чиста случайност и горещи молитви могат да помогнат.
Вратите при “Космонавтите” са 4 (по 2 на секция) и с изключение на тези на 963 се задвижват с електромагнити и се тряскат с такава сила, че се е случвало да излети стъкло, не са редки случаите и на счупени и премазани ръце и крака на пътници. Не случайно хората наричаха тези мотриси “гилотини”. За да се омекоти удара при отваряне започнаха да поставят от вътрешната страна на стъпалния сандък възглавници от пореста гума, облечени с изкуствена кожа.
Салонът и седалките са като на “Комсомолците”. Прозорците на мотриси 901-955 не се отварят, а на 956-963 в горната им част са монтирани плъзгащи се прозорчета и покривен люк на тавана на задната секция. За сифонна вентилация на салона са поставени отвори в челото на мотрисата над предното стъкло, в тавана на салона и задната заоблена част на покрива. При движение въздушната струя, преминаваща през пространството в двойния таван изсмуква въздуха от салона и го изхвърля назад. Тази система обаче действа при скорости над 50км/ч, непостижими в централни градски условия.
Мотрисите първоначално са боядисани на линии, наподобяващи крила, също като “Комсомолците”, но в светло и тъмносиньо, но в последствие за по-лесно пребоядисани в червено.
На всички мотриси са монтирани пантографи, но впоследствие на някои са сменени с лири.
Работят по почти всички линии в София с изключение на тежката №9. Не са предназначени да теглят вагони и да работят в “много единици”. 3-4 години след пускането й мотриса 963 става учебна и остава такава до края (аз съм се учил на нея). Последните няколко единици са бракувани през 1984-85г. За качеството на “Космонавтите” говори продължителността на експлоатационния им период, която е средно 16 години. За сравнение средният експлоатационен период на “Комсомолците” е 12г., на “Републиките” – 25, на “MAN”овете – 42, на “Цепелините” - 60. Две мотриси “Космонавт” в добро състояние и в движение са запазени като музейни, но една нощ през 1988-89г. се изпаряват от депо “Красна поляна”, където и пиле не може да прехвръкне, и до днес никой не може да каже как и къде са отишли. Изглежда са били телепортирани от извънземни, изпитващи недостиг на трамваи.
След провала (разбира се никога непризнат) с “Комсомолците” тенденцията към регрес на трамвайоконструирането и трамвайостроенето става трайна. Пример за това е и разработката на първите двусекционни съчленени мотриси, която изцяло стъпва на конструкцията на “Комсомолците”. Разликата е във въвеждането на средна безтягова талига, която носи геленка (нем. Gelenke – свръзка) между двете секции на мотрисата, състоящи се от отделни вагонни рами и кошове с отворени един към друг салони. Конструкцията на геленка включва свод, осигуряващ затваряне на междината между двата коша, като габаритите му са по-малки от вътрешните габарити на кошовете. По този начин сводът е пъхнат в кошовете и осигурява свободното им завъртане около централния болт на геленка, който съвпада с централния болт на носещата го талига.
При тази конструкция мотрисата е триталигова с колоосна формула Bo’2’Bo’ с дължина 22m и маса 28t. Всичките три талиги са снабдени с магнитно-релсови спирачки. Талигите са същите като тези на “Комсомолците”. Двигателите са българско производство и дават много дефекти поради прегряване и намокряне при дъжд. Спирачките, или по-точно липсата на спирачки е същата както при “Комсомолците” с изключение на последната произведена мотриса, снабдена с автоматично действаща директна въздушна спирачка.
Първата мотриса излиза от завода през лятото на 1962г. и е наречена “Космонавт” в чест на Юри Гагарин, първия човек полетял в Космоса. Това име е дадено на цялата серия от 63 единици, получили номера от 901 до 963. Последната мотриса от серията е произведена през 1965г. и се различава от останалите по новия тип двублоков контролер, прототип на монтирания по-нататък във всички български мотриси КДЛ600. При него двата пакетни блока са разположени на 90 градуса един спрямо друг – първия вертикално, втория хоризонтално назад, като шпинделът на първия задвижва втория чрез конична зъбна предавка. Манипулирането е облекчено благодарение на зъбния редуктор с отношение 1.25:1, чрез който движението на ръкохватката се предава на първия шпиндел. Така ъгълът на завъртане на ръкохватката е 450 градуса срещу 360 при предишните контролери. Другата особеност при този контролер е автоматичното отваряне на въздушни клапани с различно налягане при 6-та, 7-ма и 8-ма позиции на реостатната спирачка. При 6-та позиция поради ниската скорост действието на реостатната спирачка отслабва и постепенно се включва директната въздушна, която задейства механизмите на дисковите спирачки на всички талиги. Мотрисата е снабдена и с компресор и главен резервоар с номинално налягане 0.5МРа. Задействането на вратите е с въздушни цилиндърчета.
При останалите 62 мотриси обаче проблемът със спирането е същият като на “Комсомолците” – ватманът върти френа като луд, а при изпускане на трамвая или при изгаряне на двигател, което при българските двигатели е често явление, само чиста случайност и горещи молитви могат да помогнат.
Вратите при “Космонавтите” са 4 (по 2 на секция) и с изключение на тези на 963 се задвижват с електромагнити и се тряскат с такава сила, че се е случвало да излети стъкло, не са редки случаите и на счупени и премазани ръце и крака на пътници. Не случайно хората наричаха тези мотриси “гилотини”. За да се омекоти удара при отваряне започнаха да поставят от вътрешната страна на стъпалния сандък възглавници от пореста гума, облечени с изкуствена кожа.
Салонът и седалките са като на “Комсомолците”. Прозорците на мотриси 901-955 не се отварят, а на 956-963 в горната им част са монтирани плъзгащи се прозорчета и покривен люк на тавана на задната секция. За сифонна вентилация на салона са поставени отвори в челото на мотрисата над предното стъкло, в тавана на салона и задната заоблена част на покрива. При движение въздушната струя, преминаваща през пространството в двойния таван изсмуква въздуха от салона и го изхвърля назад. Тази система обаче действа при скорости над 50км/ч, непостижими в централни градски условия.
Мотрисите първоначално са боядисани на линии, наподобяващи крила, също като “Комсомолците”, но в светло и тъмносиньо, но в последствие за по-лесно пребоядисани в червено.
На всички мотриси са монтирани пантографи, но впоследствие на някои са сменени с лири.
Работят по почти всички линии в София с изключение на тежката №9. Не са предназначени да теглят вагони и да работят в “много единици”. 3-4 години след пускането й мотриса 963 става учебна и остава такава до края (аз съм се учил на нея). Последните няколко единици са бракувани през 1984-85г. За качеството на “Космонавтите” говори продължителността на експлоатационния им период, която е средно 16 години. За сравнение средният експлоатационен период на “Комсомолците” е 12г., на “Републиките” – 25, на “MAN”овете – 42, на “Цепелините” - 60. Две мотриси “Космонавт” в добро състояние и в движение са запазени като музейни, но една нощ през 1988-89г. се изпаряват от депо “Красна поляна”, където и пиле не може да прехвръкне, и до днес никой не може да каже как и къде са отишли. Изглежда са били телепортирани от извънземни, изпитващи недостиг на трамваи.
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1965-80
На базата на натрупания опит с “Комсомолците” и “Космонавтите” и отчитане тихомълком на конструктивните грешки и недостатъци (взели много висока цена с практическата липса на спирачки: 701 – 30 жертви, 724+1010+1003 – 10 жертви и др.) е разработена нова двусекционна мотриса, която се появява през 1965г. с непретенциозното име “София” и която с разните й модификации (“София 70” – трисекционна, “София 100” – двусекционна и “България 1300” – трисекционна) постепенно установява продължително господство по теснопътните софийски релси, което продължава и до днес, а може би и още някоя и друга година. Първите пет мотриси “София” са произведени през 1965г., оцветени всяка в различен цвят – жълт, оранжев, син, зелен и бордо, а първата трисекционна мотриса “София 70” се появява през май 1970г. в оранжево-жълто. Всички мотриси “София” първа партида са боядисани в червено, а втора – жълто-оранжево. Всички “София 70” са жълто-оранжеви с изключение на пет (107-111), които излизат от завода тъмно синьо-зелени. Постепенно всички единици са боядисани в жълто-оранжево.
Като идея мотрисата носи белезите на новите за времето вагоностроителни тенденции, но като конструкция и особено като изпълнение с пълна сила важи поговорката “Хубава работа, ама българска”.
Мотрисата “София” е двусекционна, триталигова, с колоосна формула Bo’2’Bo’, а “София 70” – трисекционна, Bo’2’2’Bo’. Рамите и кошовете са олекотени и са свързани в едно цяло чрез заварки. Устройството на геленките е подобно на това на “Космонавт”, като в рамката на свода са отворени прозорчета. По-късно се установява, че по ъглите им се получават слаби сечения и склонност към скъсване на свода, поради което при капитален ремонт са затворени със заваряване на ламарина. Сводовете на последната партида са фабрично без прозорчета.
Талигите са нова конструкция, с отворени Н-образни рами. Страниците са съединени в средата с широка напречна греда, носеща централната опорна греда. Буксите са с двуредови ролкови лагери. Окачването на буксите е самонагаждащо посредством две пружини на всяка букса, лежащи отдолу на двойна стойка, отлята с буксата, а отгоре на конзоли, заварени на страницата на талиговата рама. През отвори в конзолите и в стойките през центъра на пружините са прокарани болтове, осигуряващи колоосите и пружините от изпадане при вдигане на талигата, които болтове в натоварено състояние на талигата са хлабави. Буксовите пружини съставят първата степен на двойното обресорване на талигата. Втората степен се образува от две двойки пружини, разположени върху напречната греда и поддържащи централната опорна греда. Всяка двойка се състои от две пружини с различен диаметър, навити противоположно и вкарани една в друга. Метало-гумените демпфери, използвани при талигите на “Комсомолците” и “Космонавтите” са изоставени поради трудностите при изработването им (у нас). Основен недостатък при изцяло пружинното окачване и липсата на амортисьори са незатихващите колебания при най-малкото разклащане на вагона. “Софиите” бяха станали пословични с безумното си клатене и люлеене дори и при най-малките неравности и денивелация на пътя, нещо съвсем обичайно за София. Спасява ги от изпадане само малката маса на кошовете и съответно ниския център на тежестта, както и уменията на ватманите, особено на любителите на по-спортното каране. Случвало се е при разклащане пантографът да излезе от контактната мрежа и при връщане да се счупи. Интересното при тези талиги е липсата на централен болт – кошът се носи от ябълка, разположена на централната греда, и съответна чашка на мотрисната рама (както при локомотиви серия 04). За осигуряване на талигата от изпадане или по-точно от отдалечаване от коша и скъсване на кабелните и въздушните връзки при вдигане или преобръщане на мотрисата са предвидени две вериги, закачени отляво и отдясно в средата на талиговата рама и съответно над тези точки за мотрисната рама. Тяговите талиги са снабдени с по два двигателя на трамвайно окачване предаващи на колоосите с редуктори с диагонални зъби. На всяка колоос е набит вентилиран спирачен диск, обхванат от механизъм ссъс спирачни челюсти с феродови накладки. На няколко четириталигови мотриси от по-късната серия “София 70” (201-205) са монтирани лентови спирачни механизми, представляващи спирачни барабани, обхванати по цилиндричната повърхност от стоманена лента с наковано феродо. Спирането става чрез натягане на лентата около барабана. След кратка експлоатация поради лошия спирачен ефект и склонност към блокиране тези механизми са сменени с дискови. При “Софиите” с магнитно-релсови спирачки (МРС) са снабдени всички талиги, а при “София 70” отначало всички, но по-късно поради трудно регулиране на момента и силата на задържане (автоматика няма), както и поради прекалено големия сумарен ток, магнетите на 1-ва и 4-та талиги са свалени. По-късните партиди фабрично са с магнети само на 2-ра и 3-та талига.
Управлението се осъществява с двублоков пакетен контролер КДЛ600, като на няколко мотриси са монтирани едноблокови контролери. Описанието на контролера е при “Космонавт” № 963. Спирачната уредба се състои от 7-позиционна реостатна спирачка, директна въздушна спирачка, задействаща се автоматично с различно налягане при 6-та и 7-ма реостатни степени и пълно задържане при 8-ма степен. Всяка талига има собствен спирачен механизъм и спирачен цилиндър. МРС се захранват от акумулаторната батерия 24V и се задействат с крачен бутон. Ръчните спирачки са две – едната действа на 1-ва талига и се управлява от кабината, а другата – на 3-та (4-та) талига, а ръчката й е в салона на задната челна стена. По-късно поради системни злоупотреби от пътниците тя е изолирана. В салона на преградата на кабината има изведен внезапен кран, който при издърпване подава въздух директно от главния резервоар в спирачната система. До задната врата е монтиран задържащ бутон, при натискане на който се задействат МРС и който естествено е изолиран заради непрекъснатите злоупотреби. Подаването на пясък е въздушно, с крачен бутон, пред 1-ва колоос на 1-ва талига. Пясъчниците са метални сандъчета в салона над 1-ва талига, а върху тях са поставени първите две седалки. Всички тези спирачки осигуряват много добро внезапно спиране. Реостатната спирачка е изградена по такава схема, че при излизане от строя на двигател, а тъй като те са свързани 2 по 2 в групи, следователно на цяла група, престава да действа и се разчита на въздушната и МРС, но това е много по-добре, отколкото да се разчита на Божията милост, както при “Космонавтите” и Комсомолците”. Компресорът е двуцилиндров и се задвижва от мотор, захранван от мрежата. Работният пресостат е регулиран на 0.5+/-0.1МРа. Защитният клапан отваря на 0.8МРа. Въздухът постъпва в главния резервоар, откъдето се черпи за спирачката, за пясъка през редуцир-вентил 0.35МРа и за вратите.
Вратите се задвижват с въздушни цилиндърчета и лостов механизъм под стъпалото и се управляват с нисковолтови магнет-вентили чрез бутони на пулта.
Зареждането на акумулаторната батерия (Fe-Ni 320Ah) става с мотор-генератор, управляван ръчно от ватмана по показанието на волтметъра. На няколко от последните мотриси е поставен електронен конвертор за зареждането, посрещнат на нож от сервизния персонал в депата, който по традиция недолюбва електрониката, макар че разликата между този блок и мотор-генератора е 700kg в тегло, 20 пъти в цена и нула поддръжка. Скоростомерите, поставени на вторите партиди “София” и “София 70” много скоро бяха съсипани.
Главният прекъсвач е автоматичен въздушен с бавнодействаща токова защита за 800А на първата и 1000А на втората партида “София” и на всички “София 70”. В началото са доставяни от AEG, в последствие правени по техен лиценз в ЕАЗ – Перущица, с което започват проблемите с произволно изключване. Тяговите двигатели са български с мощност 40 kW на първите партиди “София” и “София 70” и 50kW на вторите. Една единствена мотриса (196) е снабдена с двигатели “Magneti-Marelli” по 75 kW. Недостатък на българските мотори е честото изгаряне поради прегряване и още по-често поради намокряне. Първоначално на всички мотриси са монтирани двураменни пантографи с разширена горна част и стар тип плъзгач с бронзови вставки и балансер. В последствие на мотрисите, зачислени на депо “Клокотница” (830-888 и 601-614) пантографите са свалени и сменени с лири. Експериментално по различно време на мотриси 812, 874 и 786 за кратко са поставени различни конструкции еднораменни пантографи, но поради некадърна поддръжка изкарват между 3 месеца и 1 година. След 1990г. на всички намиращи се в движение мотриси са поставени прави пантографи с алуминиеви плъзгачи.
Салонът е облицован с ламарина на първите партиди и с ламиниран фазер на вторите. Седалките са единични, направени от стъклопласт, при първата партида “София” с отделни седалище и облегалка, при първата партида “София 70” – цели, като легени, а при вторите партиди са тапицирани. Отоплението е конвекционно, разположено в надлъжен ламаринен канал под седалките в дясно на първата секция и в ляво на останалите. Тези мотриси са известни като най-студените превозни средства в България, особено първите партиди, облицовани отвътре с ламарина. Осветлението е изпълнено с дълги плафони, направени да поемат луминесцентна лампа 40W, но поради липса на инвертори (или желание за изработването им) са монтирани по 5 крушки 140V/25W с вагонен цокъл, свързани последователно и захранени от мрежата. Кабината на първите партиди е отделена от салона само със стъкло зад гърба на ватмана, а на вторите – с цяла стена с врата. По-късно първите също са затворени. Ватманското кресло е поставено несиметрично на оста на коша, леко в ляво. Чистачката на предното стъкло се задвижва с моторче, но обдухване няма (!!).
На първата партида “София” (801-899 и 601-644) и малка част от първата партида “София 70” (730-767) долното стъпало на вратите е изравнено с престилката, което го прави много високо и трудно за качване. Затова на всички мотриси от 768 нататък вратите са монтирани с около 100мм по-ниско. Впоследствие на някои мотриси при ремонт вратите са поставени по-ниско.
Мотрисите “София” работят до 1996г., а “София 70” до 2004г. В процеса на експлоатация най-честите дефекти при тези мотриси са: изгаряне на тягови двигатели; изпадане на долни капаци на колоосни редуктори, съответно изтичане на маслото и бързо износване с последващ блокаж; дефектиране на ГВП; дефектиране на АБ поради системно презареждане; късане на сводове на геленките; разбиване и изпадане на водещи ролки на вратите; блокиране на спирачни механизми (на мотрисите с лентови спирачки); пукнатини в талиговите рами. Софиянци ще запомнят тези мотриси със силния вой на колоосните редуктори и дрънкане на хлабавите спирачни механизми, клатенето като при 9 бала вълнение, както и с полярния студ в салоните през зимата.
Някои технически данни на “София” (“София 70”):
Години на производство и номера:
- Нулева серия – 801-805 – 1965г (730 – 1970г)
- Първа партида – 806-899 и 601-644 – 1966-71г (731-799 и 101-181 – 1971-75г)
- Втора партида – 645-676 – 1975-77г (182-199 и 200-211 – 1977-80г)
Дължина – 20м (27.3м)
Маса – 25t (32t)
Колоосна формула – Bo’2’Bo’ (Bo’2’2’Bo’)
Секции – 3 (4)
Двигатели [kW]:
Нулева и първа партида – 4х40 (4х40)
Втора партида – 4х50 (4х50)
Мотриса № 196 – 4х75
Конструктивна скорост:
Първа партида – 55km/h (55km/h)
Втора партида - 65km/h (65km/h)
Мотриса № 196 - 80km/h
В момента за музейна е запазена само мотриса 174 (“София 70”), чиято трета секция е сменена с взета от бракувана “София” с високо поставени врати.
Снимки CKD, MLK, Tramway
На базата на натрупания опит с “Комсомолците” и “Космонавтите” и отчитане тихомълком на конструктивните грешки и недостатъци (взели много висока цена с практическата липса на спирачки: 701 – 30 жертви, 724+1010+1003 – 10 жертви и др.) е разработена нова двусекционна мотриса, която се появява през 1965г. с непретенциозното име “София” и която с разните й модификации (“София 70” – трисекционна, “София 100” – двусекционна и “България 1300” – трисекционна) постепенно установява продължително господство по теснопътните софийски релси, което продължава и до днес, а може би и още някоя и друга година. Първите пет мотриси “София” са произведени през 1965г., оцветени всяка в различен цвят – жълт, оранжев, син, зелен и бордо, а първата трисекционна мотриса “София 70” се появява през май 1970г. в оранжево-жълто. Всички мотриси “София” първа партида са боядисани в червено, а втора – жълто-оранжево. Всички “София 70” са жълто-оранжеви с изключение на пет (107-111), които излизат от завода тъмно синьо-зелени. Постепенно всички единици са боядисани в жълто-оранжево.
Като идея мотрисата носи белезите на новите за времето вагоностроителни тенденции, но като конструкция и особено като изпълнение с пълна сила важи поговорката “Хубава работа, ама българска”.
Мотрисата “София” е двусекционна, триталигова, с колоосна формула Bo’2’Bo’, а “София 70” – трисекционна, Bo’2’2’Bo’. Рамите и кошовете са олекотени и са свързани в едно цяло чрез заварки. Устройството на геленките е подобно на това на “Космонавт”, като в рамката на свода са отворени прозорчета. По-късно се установява, че по ъглите им се получават слаби сечения и склонност към скъсване на свода, поради което при капитален ремонт са затворени със заваряване на ламарина. Сводовете на последната партида са фабрично без прозорчета.
Талигите са нова конструкция, с отворени Н-образни рами. Страниците са съединени в средата с широка напречна греда, носеща централната опорна греда. Буксите са с двуредови ролкови лагери. Окачването на буксите е самонагаждащо посредством две пружини на всяка букса, лежащи отдолу на двойна стойка, отлята с буксата, а отгоре на конзоли, заварени на страницата на талиговата рама. През отвори в конзолите и в стойките през центъра на пружините са прокарани болтове, осигуряващи колоосите и пружините от изпадане при вдигане на талигата, които болтове в натоварено състояние на талигата са хлабави. Буксовите пружини съставят първата степен на двойното обресорване на талигата. Втората степен се образува от две двойки пружини, разположени върху напречната греда и поддържащи централната опорна греда. Всяка двойка се състои от две пружини с различен диаметър, навити противоположно и вкарани една в друга. Метало-гумените демпфери, използвани при талигите на “Комсомолците” и “Космонавтите” са изоставени поради трудностите при изработването им (у нас). Основен недостатък при изцяло пружинното окачване и липсата на амортисьори са незатихващите колебания при най-малкото разклащане на вагона. “Софиите” бяха станали пословични с безумното си клатене и люлеене дори и при най-малките неравности и денивелация на пътя, нещо съвсем обичайно за София. Спасява ги от изпадане само малката маса на кошовете и съответно ниския център на тежестта, както и уменията на ватманите, особено на любителите на по-спортното каране. Случвало се е при разклащане пантографът да излезе от контактната мрежа и при връщане да се счупи. Интересното при тези талиги е липсата на централен болт – кошът се носи от ябълка, разположена на централната греда, и съответна чашка на мотрисната рама (както при локомотиви серия 04). За осигуряване на талигата от изпадане или по-точно от отдалечаване от коша и скъсване на кабелните и въздушните връзки при вдигане или преобръщане на мотрисата са предвидени две вериги, закачени отляво и отдясно в средата на талиговата рама и съответно над тези точки за мотрисната рама. Тяговите талиги са снабдени с по два двигателя на трамвайно окачване предаващи на колоосите с редуктори с диагонални зъби. На всяка колоос е набит вентилиран спирачен диск, обхванат от механизъм ссъс спирачни челюсти с феродови накладки. На няколко четириталигови мотриси от по-късната серия “София 70” (201-205) са монтирани лентови спирачни механизми, представляващи спирачни барабани, обхванати по цилиндричната повърхност от стоманена лента с наковано феродо. Спирането става чрез натягане на лентата около барабана. След кратка експлоатация поради лошия спирачен ефект и склонност към блокиране тези механизми са сменени с дискови. При “Софиите” с магнитно-релсови спирачки (МРС) са снабдени всички талиги, а при “София 70” отначало всички, но по-късно поради трудно регулиране на момента и силата на задържане (автоматика няма), както и поради прекалено големия сумарен ток, магнетите на 1-ва и 4-та талиги са свалени. По-късните партиди фабрично са с магнети само на 2-ра и 3-та талига.
Управлението се осъществява с двублоков пакетен контролер КДЛ600, като на няколко мотриси са монтирани едноблокови контролери. Описанието на контролера е при “Космонавт” № 963. Спирачната уредба се състои от 7-позиционна реостатна спирачка, директна въздушна спирачка, задействаща се автоматично с различно налягане при 6-та и 7-ма реостатни степени и пълно задържане при 8-ма степен. Всяка талига има собствен спирачен механизъм и спирачен цилиндър. МРС се захранват от акумулаторната батерия 24V и се задействат с крачен бутон. Ръчните спирачки са две – едната действа на 1-ва талига и се управлява от кабината, а другата – на 3-та (4-та) талига, а ръчката й е в салона на задната челна стена. По-късно поради системни злоупотреби от пътниците тя е изолирана. В салона на преградата на кабината има изведен внезапен кран, който при издърпване подава въздух директно от главния резервоар в спирачната система. До задната врата е монтиран задържащ бутон, при натискане на който се задействат МРС и който естествено е изолиран заради непрекъснатите злоупотреби. Подаването на пясък е въздушно, с крачен бутон, пред 1-ва колоос на 1-ва талига. Пясъчниците са метални сандъчета в салона над 1-ва талига, а върху тях са поставени първите две седалки. Всички тези спирачки осигуряват много добро внезапно спиране. Реостатната спирачка е изградена по такава схема, че при излизане от строя на двигател, а тъй като те са свързани 2 по 2 в групи, следователно на цяла група, престава да действа и се разчита на въздушната и МРС, но това е много по-добре, отколкото да се разчита на Божията милост, както при “Космонавтите” и Комсомолците”. Компресорът е двуцилиндров и се задвижва от мотор, захранван от мрежата. Работният пресостат е регулиран на 0.5+/-0.1МРа. Защитният клапан отваря на 0.8МРа. Въздухът постъпва в главния резервоар, откъдето се черпи за спирачката, за пясъка през редуцир-вентил 0.35МРа и за вратите.
Вратите се задвижват с въздушни цилиндърчета и лостов механизъм под стъпалото и се управляват с нисковолтови магнет-вентили чрез бутони на пулта.
Зареждането на акумулаторната батерия (Fe-Ni 320Ah) става с мотор-генератор, управляван ръчно от ватмана по показанието на волтметъра. На няколко от последните мотриси е поставен електронен конвертор за зареждането, посрещнат на нож от сервизния персонал в депата, който по традиция недолюбва електрониката, макар че разликата между този блок и мотор-генератора е 700kg в тегло, 20 пъти в цена и нула поддръжка. Скоростомерите, поставени на вторите партиди “София” и “София 70” много скоро бяха съсипани.
Главният прекъсвач е автоматичен въздушен с бавнодействаща токова защита за 800А на първата и 1000А на втората партида “София” и на всички “София 70”. В началото са доставяни от AEG, в последствие правени по техен лиценз в ЕАЗ – Перущица, с което започват проблемите с произволно изключване. Тяговите двигатели са български с мощност 40 kW на първите партиди “София” и “София 70” и 50kW на вторите. Една единствена мотриса (196) е снабдена с двигатели “Magneti-Marelli” по 75 kW. Недостатък на българските мотори е честото изгаряне поради прегряване и още по-често поради намокряне. Първоначално на всички мотриси са монтирани двураменни пантографи с разширена горна част и стар тип плъзгач с бронзови вставки и балансер. В последствие на мотрисите, зачислени на депо “Клокотница” (830-888 и 601-614) пантографите са свалени и сменени с лири. Експериментално по различно време на мотриси 812, 874 и 786 за кратко са поставени различни конструкции еднораменни пантографи, но поради некадърна поддръжка изкарват между 3 месеца и 1 година. След 1990г. на всички намиращи се в движение мотриси са поставени прави пантографи с алуминиеви плъзгачи.
Салонът е облицован с ламарина на първите партиди и с ламиниран фазер на вторите. Седалките са единични, направени от стъклопласт, при първата партида “София” с отделни седалище и облегалка, при първата партида “София 70” – цели, като легени, а при вторите партиди са тапицирани. Отоплението е конвекционно, разположено в надлъжен ламаринен канал под седалките в дясно на първата секция и в ляво на останалите. Тези мотриси са известни като най-студените превозни средства в България, особено първите партиди, облицовани отвътре с ламарина. Осветлението е изпълнено с дълги плафони, направени да поемат луминесцентна лампа 40W, но поради липса на инвертори (или желание за изработването им) са монтирани по 5 крушки 140V/25W с вагонен цокъл, свързани последователно и захранени от мрежата. Кабината на първите партиди е отделена от салона само със стъкло зад гърба на ватмана, а на вторите – с цяла стена с врата. По-късно първите също са затворени. Ватманското кресло е поставено несиметрично на оста на коша, леко в ляво. Чистачката на предното стъкло се задвижва с моторче, но обдухване няма (!!).
На първата партида “София” (801-899 и 601-644) и малка част от първата партида “София 70” (730-767) долното стъпало на вратите е изравнено с престилката, което го прави много високо и трудно за качване. Затова на всички мотриси от 768 нататък вратите са монтирани с около 100мм по-ниско. Впоследствие на някои мотриси при ремонт вратите са поставени по-ниско.
Мотрисите “София” работят до 1996г., а “София 70” до 2004г. В процеса на експлоатация най-честите дефекти при тези мотриси са: изгаряне на тягови двигатели; изпадане на долни капаци на колоосни редуктори, съответно изтичане на маслото и бързо износване с последващ блокаж; дефектиране на ГВП; дефектиране на АБ поради системно презареждане; късане на сводове на геленките; разбиване и изпадане на водещи ролки на вратите; блокиране на спирачни механизми (на мотрисите с лентови спирачки); пукнатини в талиговите рами. Софиянци ще запомнят тези мотриси със силния вой на колоосните редуктори и дрънкане на хлабавите спирачни механизми, клатенето като при 9 бала вълнение, както и с полярния студ в салоните през зимата.
Някои технически данни на “София” (“София 70”):
Години на производство и номера:
- Нулева серия – 801-805 – 1965г (730 – 1970г)
- Първа партида – 806-899 и 601-644 – 1966-71г (731-799 и 101-181 – 1971-75г)
- Втора партида – 645-676 – 1975-77г (182-199 и 200-211 – 1977-80г)
Дължина – 20м (27.3м)
Маса – 25t (32t)
Колоосна формула – Bo’2’Bo’ (Bo’2’2’Bo’)
Секции – 3 (4)
Двигатели [kW]:
Нулева и първа партида – 4х40 (4х40)
Втора партида – 4х50 (4х50)
Мотриса № 196 – 4х75
Конструктивна скорост:
Първа партида – 55km/h (55km/h)
Втора партида - 65km/h (65km/h)
Мотриса № 196 - 80km/h
В момента за музейна е запазена само мотриса 174 (“София 70”), чиято трета секция е сменена с взета от бракувана “София” с високо поставени врати.
Снимки CKD, MLK, Tramway
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
1979-85
В допълнение към горното ще добавя, че типична черта от характера на “София” и “София 70” е самопотеглянето. При положение 8-ма спирачна степен на контролера се осъществява директна връзка между главния въздушен резервоар и спирачните цилиндри. Ако в този момент се включи компресорът и налягането в резервоара започне да се покачва, същото оказва натиск върху контролерния клапан и чрез стъблото му върху съответната гърбица на контролера. Ако степенният фиксатор на контролера е с по-слаба пружина в даден момент налягането преодолява силата й и изстрелва контролера направо на позиция “серия”, при което мотрисата ако не е осигурена (изключен ГВП) потегля като на състезание. Такива случаи има доста, но за щастие без сериозни злополуки, тъй като стават на крайни спирки, където ватманите слизат за почивка или тоалетна и забравят да свалят ГВП и да стегнат френа. По някое време започнаха да монтират педални ключалки на контролерите, които с куче закопчават контролера в крайна позиция и откопчаването става след натискане на педалче, но и те работят несигурно. Най-смешният случай на самопотегляне е от сп. Борово на линия 7. След като видяла, че мотрисата й я няма, ватманката се метнала на следващата да я гони (сигурно е гледала екшъни, където супермени се прехвърлят от влак на влак и закачат-откачат вагони, преодолявайки с мускули теглителната сила на локомотива). Някак си се обаждат на ЦДП да спрат тока в съответния участък и онези го спират, но в друга част на София (!!). Всичко е свършило благополучно само с няколко счупени стъкла при удара с предната мотриса, но при друг случай в Люлин мотриса 139 се обърна и се разпадна на парчета, които събираха и товареха на камиони. Една от талигите остана на пътя и измина сама още 2-3км.
_____________________________________________________________________
Падението на българския трамвай не спря до “София” и “София 70” и продължи уверено към дъното. През 1979г. се появява ново отроче, наречено “София 100” в чест на 100-годишнината от обявяването на София за столица. Разликата от “София” е единствено в коша, при който са изоставени заоблените форми и е изцяло ъгловат, с увеличени размери на прозорците като цяло и на отваряемите им горни части, както и в поставените на централното окачване на крайните талиги маслени амортисьори, които обаче не са разчетени за поглъщане на толкова голяма енергия и бързо дефектират. Първата такава двусекционна мотриса излиза под № 300. Ето я в деня на излизането й от завода:
и една година по-късно като детски трамвай:
На следващата година – 1980, е направен трисекционен вариант, наречен “България 1300”, базиран на “София 70” и номериран 301 и веднага след него с бързи темпове са изработени още 11 броя.
Тогава № 300 е прекръстен на 400 и започва едновременното производство на двата модела. До 1985г. са произведени 68 броя “София 100” (400-467) и 26 броя “България 1300” (301-326). След масовото бракуване през 1976г. на всички стари двупосочни мотриси и вагони настъпват големи затруднения когато е необходимо организирането на временно двупосочно движение (при ремонт на участъци и др.). В такива случаи закачат две мотриси със задниците и предната качва пътници, а задната се вози празна и без спирачки. Затова през 1985г. се прави опит за създаването на двустранна еднопосочна мотриса с врати от двете страни, автосцепка отзад и възможност за композиране на две мотриси в режим “много единици” за двупосочно движение. Тъй като обаче системата за управление е чрез директно комутиране на тяговия и спирачния ток с контролера, е въведен контакторен блок за управление на втората мотриса, който имитира контролер. Освен това по много сложен начин е решено управлението на директната въздушна спирачка и заряда на акумулаторните батерии на втората мотриса. Въобще цялото управление на другата единица е усложнено, тъй като при липсата на първична автоматика се въвежда междинна “вторична” такава, като двете мотриси трябва да са напълно равнопоставени – от всяка да се командва другата по един и същ начин. Произведени са две такива мотриси – 501 и 502, зачислени са в депо “Красна поляна” и доста дълго се движат изпитателно без пътници, като освен сцепките “Scharfenberg” между тях са прехвърлени множество маркучи и кабели, завързани с тел на специално заварени за сцепките парчета от винкели. От време на време изпълняват редовни курсове, но поединично предимно по линия 11. Кратко време и с дълги прекъсвания поради повреди се движат в режим “много единици” през 1988г. по новооткритата линия 21 (Съд. палата – жк. Люлин), след което са спрени от движение, всичките “екстри” премахнати, левите врати запушени и в момента представляват обикновени мотриси.
През 1987г. се разработва нова талига за нормално междурелсие и тъй като в този момент мотриса 416 е в основен ремонт в завода, решават временно да я качат на прототипи на новите талиги за изпитания. Талигата не видя бял свят, а мотрисата си остана на 1435мм и в момента се използва като служебна и като снегорин от депо “Искър”.
Мотриса 435 е преустроена на учебна с необходимото обзавеждане.
През време на експлоатацията двата модела мотриси претърпяват нечувани метаморфози най-вече с номерата си, така че сега е много трудно да се разбере коя мотриса под кой номер е тръгнала и колко пъти го е сменяла. Това са счетоводни игри с амортизационните отчисления и остатъчните стойности. Освен това често се разменят секции от една на друга мотриса. Най-честите дефекти освен тези като на “София” и “София 70” са пукнатини и скъсвания в горната част на кошовете поради олекотената конструкция особено в отворения им край при геленките, както и в сводовете на самите геленки. Поради това през 90-те години при основен ремонт на “София 100” на отворените краища на кошовете се поставят допълнителни усилващи колони и сводове за сметка на намаляване на дължината на съседните прозорци. В момента една част от мотрисите са бракувани и служат за донори на другите.
Техническите данни на “София 100” и “България 1300” са същите като на “София” и “София 70” с единствена разлика в масите – с 1.5 и съответно 2 тона по-леки заради кошовете.
Снимките са на CKD, MLK, GeorgiAleks
Сетих се нещо - в началото фаровете и стоповете на всички мотриси "София 100" и "България 1300" бяха от Москвич 412, но тъй като много често мотрисите окьоравяваха (познайте защо
) и депата не смогваха да купуват индустриални количества фарове, постепенно почнаха да ги сменят с такива, които не стават на никоя лека кола 
. И досега на някои мотриси личат ламаринените кръпки на продълговатите отвори за фарове.
В допълнение към горното ще добавя, че типична черта от характера на “София” и “София 70” е самопотеглянето. При положение 8-ма спирачна степен на контролера се осъществява директна връзка между главния въздушен резервоар и спирачните цилиндри. Ако в този момент се включи компресорът и налягането в резервоара започне да се покачва, същото оказва натиск върху контролерния клапан и чрез стъблото му върху съответната гърбица на контролера. Ако степенният фиксатор на контролера е с по-слаба пружина в даден момент налягането преодолява силата й и изстрелва контролера направо на позиция “серия”, при което мотрисата ако не е осигурена (изключен ГВП) потегля като на състезание. Такива случаи има доста, но за щастие без сериозни злополуки, тъй като стават на крайни спирки, където ватманите слизат за почивка или тоалетна и забравят да свалят ГВП и да стегнат френа. По някое време започнаха да монтират педални ключалки на контролерите, които с куче закопчават контролера в крайна позиция и откопчаването става след натискане на педалче, но и те работят несигурно. Най-смешният случай на самопотегляне е от сп. Борово на линия 7. След като видяла, че мотрисата й я няма, ватманката се метнала на следващата да я гони (сигурно е гледала екшъни, където супермени се прехвърлят от влак на влак и закачат-откачат вагони, преодолявайки с мускули теглителната сила на локомотива). Някак си се обаждат на ЦДП да спрат тока в съответния участък и онези го спират, но в друга част на София (!!). Всичко е свършило благополучно само с няколко счупени стъкла при удара с предната мотриса, но при друг случай в Люлин мотриса 139 се обърна и се разпадна на парчета, които събираха и товареха на камиони. Една от талигите остана на пътя и измина сама още 2-3км.
_____________________________________________________________________
Падението на българския трамвай не спря до “София” и “София 70” и продължи уверено към дъното. През 1979г. се появява ново отроче, наречено “София 100” в чест на 100-годишнината от обявяването на София за столица. Разликата от “София” е единствено в коша, при който са изоставени заоблените форми и е изцяло ъгловат, с увеличени размери на прозорците като цяло и на отваряемите им горни части, както и в поставените на централното окачване на крайните талиги маслени амортисьори, които обаче не са разчетени за поглъщане на толкова голяма енергия и бързо дефектират. Първата такава двусекционна мотриса излиза под № 300. Ето я в деня на излизането й от завода:
и една година по-късно като детски трамвай:
На следващата година – 1980, е направен трисекционен вариант, наречен “България 1300”, базиран на “София 70” и номериран 301 и веднага след него с бързи темпове са изработени още 11 броя.
Тогава № 300 е прекръстен на 400 и започва едновременното производство на двата модела. До 1985г. са произведени 68 броя “София 100” (400-467) и 26 броя “България 1300” (301-326). След масовото бракуване през 1976г. на всички стари двупосочни мотриси и вагони настъпват големи затруднения когато е необходимо организирането на временно двупосочно движение (при ремонт на участъци и др.). В такива случаи закачат две мотриси със задниците и предната качва пътници, а задната се вози празна и без спирачки. Затова през 1985г. се прави опит за създаването на двустранна еднопосочна мотриса с врати от двете страни, автосцепка отзад и възможност за композиране на две мотриси в режим “много единици” за двупосочно движение. Тъй като обаче системата за управление е чрез директно комутиране на тяговия и спирачния ток с контролера, е въведен контакторен блок за управление на втората мотриса, който имитира контролер. Освен това по много сложен начин е решено управлението на директната въздушна спирачка и заряда на акумулаторните батерии на втората мотриса. Въобще цялото управление на другата единица е усложнено, тъй като при липсата на първична автоматика се въвежда междинна “вторична” такава, като двете мотриси трябва да са напълно равнопоставени – от всяка да се командва другата по един и същ начин. Произведени са две такива мотриси – 501 и 502, зачислени са в депо “Красна поляна” и доста дълго се движат изпитателно без пътници, като освен сцепките “Scharfenberg” между тях са прехвърлени множество маркучи и кабели, завързани с тел на специално заварени за сцепките парчета от винкели. От време на време изпълняват редовни курсове, но поединично предимно по линия 11. Кратко време и с дълги прекъсвания поради повреди се движат в режим “много единици” през 1988г. по новооткритата линия 21 (Съд. палата – жк. Люлин), след което са спрени от движение, всичките “екстри” премахнати, левите врати запушени и в момента представляват обикновени мотриси.
През 1987г. се разработва нова талига за нормално междурелсие и тъй като в този момент мотриса 416 е в основен ремонт в завода, решават временно да я качат на прототипи на новите талиги за изпитания. Талигата не видя бял свят, а мотрисата си остана на 1435мм и в момента се използва като служебна и като снегорин от депо “Искър”.
Мотриса 435 е преустроена на учебна с необходимото обзавеждане.
През време на експлоатацията двата модела мотриси претърпяват нечувани метаморфози най-вече с номерата си, така че сега е много трудно да се разбере коя мотриса под кой номер е тръгнала и колко пъти го е сменяла. Това са счетоводни игри с амортизационните отчисления и остатъчните стойности. Освен това често се разменят секции от една на друга мотриса. Най-честите дефекти освен тези като на “София” и “София 70” са пукнатини и скъсвания в горната част на кошовете поради олекотената конструкция особено в отворения им край при геленките, както и в сводовете на самите геленки. Поради това през 90-те години при основен ремонт на “София 100” на отворените краища на кошовете се поставят допълнителни усилващи колони и сводове за сметка на намаляване на дължината на съседните прозорци. В момента една част от мотрисите са бракувани и служат за донори на другите.
Техническите данни на “София 100” и “България 1300” са същите като на “София” и “София 70” с единствена разлика в масите – с 1.5 и съответно 2 тона по-леки заради кошовете.
Снимките са на CKD, MLK, GeorgiAleks
Сетих се нещо - в началото фаровете и стоповете на всички мотриси "София 100" и "България 1300" бяха от Москвич 412, но тъй като много често мотрисите окьоравяваха (познайте защо
) и депата не смогваха да купуват индустриални количества фарове, постепенно почнаха да ги сменят с такива, които не стават на никоя лека кола . И досега на някои мотриси личат ламаринените кръпки на продълговатите отвори за фарове.Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Глобален модератор
Ето още веднъж как изглеждаше до 2005г трамвайния музей. На въпроса как изглежда сега, отговорът е:
Мотрисата ВВС беше закарана за възстановяване в Трамкар - Красно село, където беше опоскана докрай и сама рухна на земята. Останалото продължава да са разкапва в депо Красна поляна, като парчета от кошовете вече липсват не от разграбване, а от разпадане. Минаването наблизо вече е опасно, защото всеки момент някой вагон може да са сгромоляса.
Мотрисата ВВС беше закарана за възстановяване в Трамкар - Красно село, където беше опоскана докрай и сама рухна на земята. Останалото продължава да са разкапва в депо Красна поляна, като парчета от кошовете вече липсват не от разграбване, а от разпадане. Минаването наблизо вече е опасно, защото всеки момент някой вагон може да са сгромоляса.
Парната машина няма проблеми с ТД, пантографи, прегряване и охлаждане.
Информация
Модератори