Локомотиви и мотрисни влакове на Siemens

[aizi]

Информация за локомотивите на Сименс произведени през последните години.Моля ,който разполага с такава ,да я сподели с нас.

ТОВА Е НАЧАЛОТО

[aizi]

това намерих аз за Електрическият локомотив ES 64U2 на Сименс

Инж. Димитър ДЕЯНОВ

В края на февруари 2006 г., след завръщането на министър Петър Мутафчиев от Германия, се появи съобщение, че Siemens Transportation Systems ще предостави на БДЖ ЕАД да експлоатира безвъзмездно в продължение на година един от най-новите произведени там лкомотиви тип ES 64U2, като министърът подчертава, че ако българските железници останат удовлетворени от работата на локомотива у нас, ще се обмислят варианти за неговото закупуване. Това е причината да представим, за информация на нашите железничари, кратка справка за тези машини.

Типът ES 64U2 означава: ES - локомотивът е от фамилията Euro-Sprinter, 64 - продължителна мощност 6,4 MВт (6400 kВт) и U2 - Universallokomotive за две системи на енергозахранване (15 кВ - 16 2/3 Хц и 25 kВ – 50Хц).

Технически данни

Колоосна формула/междурелсие Bo`-Bo`/1435 мм

Служебна маса 85т

Продължителна мощност (допирателна) 6,4 MВт (6400 kВт)

Краткотрайна мощност (допирателна) 7.0 MW (7000 kВт)

Мах. теглителна сила при потегляне (.... = 0,36) 300 kН

Мах. теглителна сила до 92 km/h 250 kН

Мах. електрическа спирачна сила 150 kН

Най-голяма скорост 230 км/ч

Диаметър на колоосите по кръга на

търкаляне - нови/износени 1150/1070 мм

Дължина с буферите 19 280 мм

Най-голяма ширина на коша 3000 мм

Най-голяма височина при свалени пантографи 4375 мм

Вписва се в габарит UIC 505-1

Разстояние между централните болтове 9900 мм

База на талигите 3000 мм

Най-малък радиус за вписване 120 м

Локомотивите тип ES 64U2 са най-съвременната конструкция, която се произвежда серийно в заводите на Siemens Transportation Systems понастоящем. Те са максимално олекотени за да се ограничи служебната маса на 85 т. Независимо от това, локомотивният кош, който е целоносеща конструкция, се изпитва на пробно натоварване върху буферите с 2000 kН и с 500 kН по два диагонални буфера. Ниско разположеният център на тежестта на машината, като цяло, и предаването на теглителните и спирачни сили в централните болтове само на 420 мм над глава релса (за сравнение при локомотиви DR - серия 152 то е на 550 мм), способства за голямата устойчивост и спокоен ход на локомотива.

Талигите са двуосни. Окачването е двустепенно (централно и буксово), изпълнено само с винтови пружини и паралелно действащи амортисьори за гасители на колебанията. Тяговите двигатели (продължителната мощност 1640 kВт) са окачени от вътрешната страна на колоосите, а спирачната система (отделен спирачен вал на дисковата спирачка) - от външната страна. Масата на целия крупен възел: тягов двигател, редуктор, спирачна система и лагерите им, е около 5000 кг. Цялата тази маса обаче се носи от рамата на талигата и нейното окачване, т.е. тя е оресорена. От целият локомотив единствено неоресорени са само колоосите и техните букси с колоосните лагери. Талигите се произвеждат по най-съвременна технология. Така например, около 70 % от заварките по тях се извършват с роботи.

Като машини за сигурна и устойчива експлоатация при тежките условия на натоварване в железниците, локомотивите ES 64U2 са максимално осигурени и автоматизирани. Те са съоръжени с множество устройства, които следят за състоянието и работата на отделни възли, агрегати и системи. Тези устройства, както и високата степен на автоматизация, са все повече характерни за най-новите поколения локомотиви в Европа и света.

По-подробно описание на фамилията електрически локомотиви ES 64U2 ще направим след предоставянето на споменатата в началото машина, за експлоатация по БДЖ и евентуално проявения интерес от българските локомотивни специалисти към този тип за попълване на нашия локомотивен парк.

Историята на въпросната локомотивна конструкция започва от 1996 и 1997 г., когато е извършено проектирането и получена заявката за 75 машини в австрийските клон на Сименс. През 1998 г. е представен изработения модел, а през юли 1999 г. е готова първата машина (ОВВ - 1016001). Доставките започват от февруари 2000 г. Най-напред за ОВВ (серия 1016) като тип ES 64 U (само за 15 кВ - 16 2/3 Hz), а от 2001 г. като тип ES 64U2 (двусистемен) за DB (серия 182), за ОВВ (серия 1116), за МАV (серия 1047) и за частни дружества (Gysev, Hupac и др.).

Благодарение на възможността да работят както с енергозахранване 15 кВ - 16 2/3 Хц, така и с 25 кВ - 50 Хц, локомотивите ES 64U2 са в състояние да изпълняват и далечни трансгранични маршрути през всички държави между Германия и Турция.

[choveka_vlak]

Уважаеми, г-не.! Мога ли да Ви помоля да ми разкажете нещо повече за л-тив.- 2000. Особенно за неговите талиги?.

[aizi]

ще се постарая

[aizi]

eto malko info za loc 2000
Betrieb
Baujahr 1991–1996
Betriebsnummern (UIC) Re 460 000
– Re 460 118
Stückzahl 119
Einsatzgebiet Universallokomotive,
seit 2000 ausschl.
Personenverkehr
Wartungswerk Yverdon
Technische Daten
Fahrzeugtyp elektrische Lokomotive
in Umrichtertechnik
Hersteller SLM Winterthur
ABB Zürich
Achsfolge Bo'Bo'
Höchstgeschwindigkeit 230 km/h
Reisegeschwindigkeit 160 km/h (bis 2006)
200 km/h (ab 2006)
Leistung 6100 kW
Stundenzugkraft 275 kN
Anfahrzugkraft 300 kN
Masse und Gewicht
Länge über Puffer 18'500 mm
Breite 3000 mm
Höhe 4310 mm
Gewicht 84 t
Sonstiges
Besondere Merkmale "Lok 2000"
Vorgänger Re 4/4II, Re 4/4III, Re 4/4IV

[aizi]

The Lok2000
History

The Re460 was designed as successor of the Re4/4. The R stands for high speed loco, the e for electric, the 4 for the number of axles and the 6 for the evolution step.

The loco should run over 200 kph serving intercity, but also be capable of hauling 650 tons over the Gotthard route. It should have a good traction with the maximum load, but also a good acceleration at high speeds. And last but not least should be cheap in maintenance.

So 1991 the first Re460 was delivered to the SBB. Until end of 1995 119 locos where delivered to SBB at a pace of four units a month.

Later the NSB (norwegian EL18), VR (finnish SR2) and China (KTT) bought Lok2000.

Technical Infos
General

The Re460 is 18.5 meters long, 3 meters wide and 4.31 meters high (without panto). It's weight is 84 tons
Motors

The loco has four motors, running at 3500 volts. At high speed (230 kph) they turn at 4300 rpm. The relation between motor and wheel is 1:3.66.

One motor weights 2200 kg and has a power of 2100 hp.


Performance

The loco has as a max 6100 kW or 8300 hp (the Re465 has 7000 kW or 9500 hp) available. The regular performance is 4800 kW or 6000 hp. The torque strting from 0 is 275 kN, at a speed of 200 kph it is still 110 kN. The maximum Power of 6100 kW is at 80 kph.
Max values

The high speed in normal operations is 200 kph. The locos speed is limited to 230 kph. In tests the loco ran at 257 max.
The loco operates normaly with 15000 volts, but it run witout problems till 10000 volts.
A maximum of four locos can be coupled whereby the Re460 and the Re465 a compatible.
МАЛКО СНИМКИ:
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB ... 24-118.jpg [url]http://www.railfaneurope.net/pix/ ... 08_cab.jpg [[url]http://www.railfaneurope.net/pix ... 0cab_j.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB ... hiasso.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/ch/SBB ... 13_rr1.jpg

[choveka_vlak]

Спокоино можем да поздравим колегата за днешния доста изнорителен труд!. А информацията която ни предостави, мисля не е без значение. Позравления!!!.

[aizi]

Благодаря много ,а благодаря и за това, че темата,която създадох вече е от важните теми!
а пустите талиги не намерих друга информация,само това че са много добри.А и не се вижда нищо от тях външния дизайн е много компактен може да наречем този лок2000 истински красавец

[choveka_vlak]

Особеното на тази талига е че колоосите чрез буксите са шарнирно конструирани така че в крива се въртят и самите колооси за по-малко износване на ребордите. За това и пътуват в Швейцарските алпи.

[aizi]

значи са идеални за участъци като София-МЕЗДРА?
но ми се струва че колоосите се въртят не само за по малко износване на ребордите, но и за по добро вписване в кривите,а от там следва да се постигне и по-висока скорост в участъци.



п.п.Все пак може и да допускам грешки,аз не съм машинист или инженер по тягов пжпс,специалността ми е много различна

[choveka_vlak]

Постигането на по висока участъкова скорост, по съществуващо трасе, за пример може да се вземе,искърското дефиле, се постига с накланяне на коша. Локомотивите от серията 460 според мен са един повратен момент в лок-строенето. Чрез тях се постави началото на модулния принцип и унификация на почети всички възли и агрегати. За съжаление AD-TRANZ бе погълната от BOMBARDIE но такива са правилата в "онези" държави. Чрез тези л-тиви, днес могат да се видят доста прогресивни технически решения. От тях започна унифицирането на пулта за управление, днес вече наречен евро пулт. Въведе се централен процесор, плюс помощи в кабините за обслужване на всички с-теми както в л-тива така и пътна сигнализация и GPRS- връзка. Любопитното е че при прохождането или първите проби в Алпите, доста пъти е прибиран на буксир. Днес ако се вгледаме по детаилно в последващите серии ел. л-тиви в Германия, доста ясно се вижда от къде са взети решенията.

[aizi]

накланянето на коша може да увеличи скоростта с около 30%,т.е. за прословутото дефиле тя да е 90км/ч.доколкото знам такива влакове прави фиат-феровия,и по ирония на съдбата ги продава в англия където е била измислена тази технология и е била отхвърлена.ако нямате нищо против,може да сложим една тема за "пендолино","чизалпино"и да пообменим информация
а и за други влакове използуващи технологията и доколко е приложима в бг

[choveka_vlak]

Мисля че за ЧЕЗАЛПИНО може да се повдигне дискусия. Тези влакове в момента обикалят централна Европа без всякакви граници. Могат да се видят, във всички съседни на Италия държави. Ако някой от колегите може да ни предостави по подробна техническа информация, ще представлява интерес!.

[aizi]

ЕТО МАЛКО СНИМКИ НА ЛОКОМОТИВИТЕ НА SIEMENS

[choveka_vlak]

Еми Браво,и УСПЕХИ!!! по нататък.