Координатор УС
Координатор УС
Нека запознатите да я опишат, ползва ли се и прочие....
Администратор
Системата "Много единици" е базирана на възможността за управление на една група апарати по две галванично разделяеми вериги. Между локомотивите, веригата се свързва с кабел, който се присъединява към куплонзи не челата на всеки локомотив. У нас, СМЕ е използвана при всички серии ЕЛ от 41 до 45 включително.
В момента СМЕ не се употребява, но на много локомотиви серия 44/45, тя е напълно годна за работа и при наличието на свързващ команден кабел, спокойно може да обезпечи управлението на втори локомотив от една командна кабина.
В момента СМЕ не се употребява, но на много локомотиви серия 44/45, тя е напълно годна за работа и при наличието на свързващ команден кабел, спокойно може да обезпечи управлението на втори локомотив от една командна кабина.
64.19
Техник
Не се ползва и никога не е ползвана, освен при самоинициативни експерименти. На повечето машини или е премахната напълно, или частично е унищожена, или просто не се поддържа. Тук-там се намират локомотиви, на които отделни части или цялата система са изправни.
Ще опитам да я опиша по-подробно...
Ще опитам да я опиша по-подробно...
Техник
Системата осигурява съвместна работа на два локомотива от серии 42, 43, 44, 45 с управление само от челния локомотив. Възможна е работа на локомотиви от различни серии, с уточнението, че при съвместна работа на серия 44/45 с 42/43 не бива да се ползва реостатната спирачка на серия 44/45 (когато е начело). Използването и би довело до набиране на 8 позиции от управлявания локомотив серия 42/43 в тягов режим.
Двата локомотива се свързват с два 24 проводни кабела, включени в специалните розетки на челото между буферните фарове. Двата кабела се кръстосват между локомотивите. За управление на реостатната спирачка между два локомотива серия 44/45 се слага и трети 12-проводен кабел, който се включва в една малка кръгла розетка под основните. Свързват се въздушните ръкави за високо налягане между локомотивите, а при обслужване на пътнически влак трябва да се включи и кабела за влаково отопление между двата локомотива.
Щепселите имат челни пружинни контакти и тук идва първият недостатък на системата - липсва самопочистване на контактите, с времето те се замърсяват и връзката се влошава. За това спомага и лошото уплътняване на капаците. Проникването на вода освен всичко води до паразитни вериги между контактите в розетките и затова поетапно системата се изолира.
За работа на локомотивите по система "много единици" е необходимо да се включат специалните ключове на двата локомотива от страната, от която се осъществява връзката (само за серия 44/45). На челния (управляващия) локомотив ключът за управление се поставя на положение "ІІ", а на управлявания локомотив - на положение "0". Погрешно е разпространено схващането, че ключът на първия се поставя на "І", а на задния - на "ІІ". Кранмашинистите на задния локомотив се поставят на трето положение.
В случай, че локомотивите не са заредени с въздух може да се включат по два начина:
1. Включва се първият локомотив по обичайния начин чрез помощния компресор. След като неговите компресори заредят с въздух и двата локомотива, с ново натискане на бутона се включва и ГВП на задния локомотив. На пулта е изведена индикация и за ГВП на задния локомотив.
2. Включва се помощния компресор и на задния локомотив, като за целта неговия ключ за управление временно се поставя на положение "І". ГВП на двата локомотива се включват едновременно от първия локомотив, след като ключът за управление на втория локомотив е поставен на положение "0".
При съвместната работа компресорите, пясъчната инсталация и вентилацията работят заедно на двата локомотива. Котролът на вентилацията е отделен за всеки локомотив и води до изключване само на неговия ГВП. Устройството за бдителност на втория локомотив е изолирано, като неговият ЕПВ се управлява от УБ на предния локомотив.
След като локомотивите са приведени в работно състояние, управлението им става от първия, като технологията не се различава от управлението на самостоятелен локомотив.
Управлението на АТП на втория локомотив става в синхрон с АТП на първия (вентилите на двата локомотива получават захранване едновременно). По този начин двата превключвателя винаги са на една и съща позиция, но се пораждат известни рискове при разлика в скоростта им. Ако АТП на предния локомотив е по-бавно, проблеми няма да има, но ако е по-бързо, то АТП на задния ще изостава и при автоматично набиране има опасност двата локомотива да се окажат на различни позиции. Затова е полезно позициите да се набират една по една.
Блокировките в управлението на АТП на двата локомотива работят съвсемстно и набиране на позиции е възможно само ако всички зависимости са изпълнени и в двата локомотива. Така отказала блокировка прави невъзможно набиране на позиции и налага изключване на системата много единици.
Друг недостатък е, че задействала защита на втория локомотив не може да се възстанови от първия.
Не е предвидено управление на осветлението, отоплението, контактора за влаково отопление, електрическите разхлабители, тифоните, помощния компресор и др. на втория локомотив.
При извършване на маневра локомотивната бригада може да управлява двата свързани локомотива без прекъсване на съвместната им работа, като поставя ключа за управление в съответната челна кабина на положение "ІІ". Това автоматично прави задния локомотив управляван.
На много локомотиви системата не е умишлено демонтирана, но във времето е унищожена в различна степен. Демонтирането на релета 349 и 350 (за използването им като резервни части), води до невъзможност за управление на АТП на втория локомотив. Демонтирането на втория пакет контакти от ключовете за управление води до пълна негодност на системата. Въпреки това все още се намират единични локомотиви, на които СМЕ е напълно комплектована и годна.
За намерения системата да бъде поддържана и използвана говори наличието и при локомотиви серия 42 100, при някои от които и днес е частично изправна.
Двата локомотива се свързват с два 24 проводни кабела, включени в специалните розетки на челото между буферните фарове. Двата кабела се кръстосват между локомотивите. За управление на реостатната спирачка между два локомотива серия 44/45 се слага и трети 12-проводен кабел, който се включва в една малка кръгла розетка под основните. Свързват се въздушните ръкави за високо налягане между локомотивите, а при обслужване на пътнически влак трябва да се включи и кабела за влаково отопление между двата локомотива.
Щепселите имат челни пружинни контакти и тук идва първият недостатък на системата - липсва самопочистване на контактите, с времето те се замърсяват и връзката се влошава. За това спомага и лошото уплътняване на капаците. Проникването на вода освен всичко води до паразитни вериги между контактите в розетките и затова поетапно системата се изолира.
За работа на локомотивите по система "много единици" е необходимо да се включат специалните ключове на двата локомотива от страната, от която се осъществява връзката (само за серия 44/45). На челния (управляващия) локомотив ключът за управление се поставя на положение "ІІ", а на управлявания локомотив - на положение "0". Погрешно е разпространено схващането, че ключът на първия се поставя на "І", а на задния - на "ІІ". Кранмашинистите на задния локомотив се поставят на трето положение.
В случай, че локомотивите не са заредени с въздух може да се включат по два начина:
1. Включва се първият локомотив по обичайния начин чрез помощния компресор. След като неговите компресори заредят с въздух и двата локомотива, с ново натискане на бутона се включва и ГВП на задния локомотив. На пулта е изведена индикация и за ГВП на задния локомотив.
2. Включва се помощния компресор и на задния локомотив, като за целта неговия ключ за управление временно се поставя на положение "І". ГВП на двата локомотива се включват едновременно от първия локомотив, след като ключът за управление на втория локомотив е поставен на положение "0".
При съвместната работа компресорите, пясъчната инсталация и вентилацията работят заедно на двата локомотива. Котролът на вентилацията е отделен за всеки локомотив и води до изключване само на неговия ГВП. Устройството за бдителност на втория локомотив е изолирано, като неговият ЕПВ се управлява от УБ на предния локомотив.
След като локомотивите са приведени в работно състояние, управлението им става от първия, като технологията не се различава от управлението на самостоятелен локомотив.
Управлението на АТП на втория локомотив става в синхрон с АТП на първия (вентилите на двата локомотива получават захранване едновременно). По този начин двата превключвателя винаги са на една и съща позиция, но се пораждат известни рискове при разлика в скоростта им. Ако АТП на предния локомотив е по-бавно, проблеми няма да има, но ако е по-бързо, то АТП на задния ще изостава и при автоматично набиране има опасност двата локомотива да се окажат на различни позиции. Затова е полезно позициите да се набират една по една.
Блокировките в управлението на АТП на двата локомотива работят съвсемстно и набиране на позиции е възможно само ако всички зависимости са изпълнени и в двата локомотива. Така отказала блокировка прави невъзможно набиране на позиции и налага изключване на системата много единици.
Друг недостатък е, че задействала защита на втория локомотив не може да се възстанови от първия.
Не е предвидено управление на осветлението, отоплението, контактора за влаково отопление, електрическите разхлабители, тифоните, помощния компресор и др. на втория локомотив.
При извършване на маневра локомотивната бригада може да управлява двата свързани локомотива без прекъсване на съвместната им работа, като поставя ключа за управление в съответната челна кабина на положение "ІІ". Това автоматично прави задния локомотив управляван.
На много локомотиви системата не е умишлено демонтирана, но във времето е унищожена в различна степен. Демонтирането на релета 349 и 350 (за използването им като резервни части), води до невъзможност за управление на АТП на втория локомотив. Демонтирането на втория пакет контакти от ключовете за управление води до пълна негодност на системата. Въпреки това все още се намират единични локомотиви, на които СМЕ е напълно комплектована и годна.
За намерения системата да бъде поддържана и използвана говори наличието и при локомотиви серия 42 100, при някои от които и днес е частично изправна.
Втория пакет от 370/372 в повечето случаи си е там и се ползва за рейка. На мястото на релета 349 и 350 е монтирана платка за регулиране на нивото на зареденост на киселинни АБ, ако има такива. Ако локомотива е бил с киселинни и са му поставени основни, то действието на платката се шунтира и тя става неизползваема.
- Директива № 432/Д - несбъднатият холокост«Charioteer» & «Fleetwood» - 1948 г. - 133 bombs
«Dropshot» & «Trojan» - 1949г. - 150 bombs
Координатор УС
Информация
Модератори