Български Локомотивен Форум

Дизеловите локомотиви 04-00 са производство на фирмата "Симеринг-Грац-Паукер" - Виена. У нас са направени две последователни доставки - първата от 1963г. и втората от 1965г.
Общ вид на локомотива на следния линк http://media.snimka.bg/2422/011099902-big.jpg

Дизеловите локомотиви серия 04-00 са четирисони с кош вагонен тип. Кошът на локомотива е разделен на три помещения - две командни кабини и машинно отделение. На страничните стени на коша има прозорци и отвори, през които се засмуква въздух за двигателите и радиаторите. Отворите, през които се засмуква въздух, се отварят и затварят чрез жалузи. Половината от тях се командват автоматично посредством хидростатично задвижване, а другата половина - ръчно. Отворите на покрива, през които вентилаторите изтласкват загретия въздух от радиаторите, също се отварят и затварят автоматично чрез хидростатично задвижване жалузи. Над двигателите на покрива на коша се намират и вентилационните жалузи, които се задействат ръчно. За изваждане на възлите и агрегатите от коша, покривът на машинното помещение има три подвижни капака. Двете командни кабини са напълно еднакви. Едната от тях, означена като първа, е главна и в нея на задната преградна стена е разположен шкафът на електрическата командна апаратура. Във всяка командна кабина отдясно по посока на движението е разположен команден пулт, на който са монтирани уредите и апаратите, необходими за управление и контрол на работата на локомотива. Горната половина на командните кабини както отпред, така и отстрани е остъклена със предпазно стъкло. Отоплението на кабините и затоплянето на челните стъкла срещу замръзване става с топъл въздух, подаван от топловъздушен апарат. Лятно време той работи като вентилатор.
Теглично-отбивачните съоръжения на локомотива са тип "Юрдинген" с триещи пръстени. Буферите са за максимално натоварване 350 kN, винтовият спряг е за максимално натоварване 850 kN, куката е за 1000 kN, а тегличният апарат - около 465 kN.
Натоварването от коша и главната рама се предава на две двуосни талиги посредством елементите на първата степен на ресорното окачване. Предаването на натоварването от рамата на талигата на колоосите става посредством елементите на втората степен на ресорното окачване.
За предаване на теглителната сила от талигите на главната рама са предвидени хоризонтални силови връзки, които от едната страна са свързани чрез метало-гумени втулки (сайлентблокове) с конзолите на главната рама, а от другата страна - също с метало-гумени втулки, които са свързани с напречната греда на талигата. Талигите на локомотивите са двуосни, безчелюстни и са взаимозаменяеми. Буксите са безчелюстни и са свързани с талиговата рама чрез метало-гумени съединения и хоризонтален и диагонален прът (ленкерна щанга).
Върху рамата на талигата са монтирани пясъчната инсталация, системата за мазане на ребордите, спирачните цилиндри и механичната част на въздушната и ръчната спирачка.
Дизеловите локомотиви серия 04-00 имат по две машинни групи, всяка от които задвижва колоосите на намиращата се под нея талига. Всяка машинна група се състои от един дизелов двигател, който посредством хидравлична предавателна система и колоосни редуктори задвижва двете колооси на талигата.
Дизеловият двигател тип T12b е четиритактов, дванадесет цилиндров, V-образен, предкамерен със свръхпълнене и мощност 810 kW (1100hp) при честота на въртене на коляновия вал 1250 об/min. Турбокомпресорът за свръхпълене е тип VTR 250 и е производство на "Браун-Бовери" - Швейцария.
Разходът на гориво на дизеловия двигател при пълно натоварване е 228 g/kWh, а на масло 2,7 g/kW.h .
Хидропредавателните кутии са тип "Фойт" L 217 Uz и са с два хидротрансформатора и един хидросъединител. Предаването на мощността от хидропредавателната кутия на входящия вал на ходообръщателя - тип NW 320 1,5 ya, става чрез неподвижен зъбен съединител. Груповите колоосни редуктори са тип A 50 SK (на първа и четвърта колоос) а индивидуалните - A 50 K (на втора и трета колоос).
Охладителната система на локомотива се състои от две групи - по една за всяка двигателна група. Вентилаторът, задвижван по хидростатичен път, засмуква въздух за охладителната система през жалузите на страничните стени на коша и след като го подаде в охладителните елементи, го изтласква през покривните жалузи в атмосферата. Цялата охладителна група е монтирана посредством метало-гумени тампони към покрива на коша.
Необходимото количество сгъстен въздух за спирачната система и управлението на локомотива се осигурява от два компресора тип Кнор - W 450/150, задвижването на които става по хидростатичен път от дизеловите двигатели. Всеки компресор има производителност 2820 кубически дециметра за минута при честота на въртене на вала 1225 оборота за минута.
Локомотивте са снабдени с автоматична и допълнителна въздушна спирачка тип Кнор. Кран-машинистите за автоматичната спирачка са D 2 b, а на допълнителната (директната) 22е за първа доставка и St-1 за локомотивите втора доставка. Във всяка командна кабина е монтирана и ръчна спирачка, която действа само на външната колоос на съответната талига.
За отопление на пътническите влакове на локомотивите е монтиран един автоматичен котел "Клайтон" Ro 1650 с паропроизводителност 750 kg/h.
Управлението на дизеловите локомотиви е електропневматично. Пневматичната част от системата за управление работи 5,5 bar, а електрическата част с напрежение 110 V. Командната система на локомотива е така устроена, че от всяка командна кабина може да се управлява поотделно само първата двигателна група, само втората двигателна група или и двете заедно. Дизеловите двигатели серия 04-00 могат да работят по система "много единици" до два локомотива.
Локомотивите били съоръжени с регистриращи скоростомери "Дойта" тип ER 5 (за първа доставка) и ER 6 (за втора доставка), работещи с метализирана лента. Освен това във всяка командна кабина са поставени по два нерегистриращи скоростомера "Дойта" - по един за всяка талига, контролиращи буксуването. Регистриращите скоростомери на локомотивите серия 04-00 са подменени с "Хаслер" тип RT 9.
Тези локомотиви са снабдени с инсталация за мазане на ребордите с масло тип "Фридман". Пясъчната инсталация е пневматична и има 8 броя пясъчни бункери, разположени върху двете талиги. Локомотивите са снабдени с устройство за бдителност тип "Дойта" - активен тип.
Акумулаторната батерия за локомотива е тип "Берен" 6 Gi285 с капацитет 300 Ah и напрежение 110 V. Пусковият електродвигател е тип "Бош" с мощност 18,5 kW. Зареждащият генератор е тип "AEG" с мощност 4,5 kW и напрежение 110 V.

Теглителната характеристика на локомотиви серия 04-00 можете да видите на следния линк http://media.snimka.bg/2422/011099904-big.jpg
Пултът за управление можете да видите на този линк http://media.snimka.bg/2422/011099903-big.jpg

По-важни технически данни за локомотиви серия 04-00

1. Завод-производител
"Симеринг-Грац-Паукер" - Виена, Австрия.

2. Размери

2.1 Междурелсие
1435 mm

2.2 Колоосна формула
2-2

2.3 Диаметър на бандажите
-нови 1000 mm
-минимално допустимо износване 920 mm

2.4 Дължина
-първа доставка 18240 mm
-втора доставка 18234 mm

2.5 Ширина
-първа доставка 2950 mm
-втора доставка 2957 mm

2.6 Височина
-първа доставка 4230 mm
-втора доставка 4266 mm

2.7 База на талигата
2700 mm

2.8 Разстояние между средите на талигите
11 000 mm

3. Мощност, теглителна сила и скорост

3.1 Мощност
2х810 kW

3.2 Теглителна сила при потегляне
-първа доставка 267,5 kN
-втора доставка 275,5 KN

3.3 Минимална продължителна скорост
19,6 km/h

3.4 Продължителна теглителна сила
197 kN

3.5 Часова теглителна сила
-

3.6 Скорост при часова теглителна сила
-

3.7 Конструктивна скорост
120 km/h

3.8 Минимален радиус на вписване
100 m

3.9 Дизелов двигател
T12b

3.10 Предавателна система
хидравлична

4. Сцепна маса
81 120 kg

===============================================


Литературен източник - Механична част и спомагателни системи на дизеловите локомотиви
Издателство "Техника"
Автори
Инж. Братован И. Йорданов
Инж. Димитър П. Йовчев

Рама на дизелов локомотив серия 04-00

Рамата на дизеловите локомотиви серия 04-00 е щампована и заварена конструкция от стоманени листове ламарина. На следния линк можете да видите рамата на локомотив серия 04-00 http://media.snimka.bg/2428/011111927-big.jpg . Тя се състои от две надлъжни греди 1, напречните греди от I до VI, двете челни греди 2 и вътрешните надлъжни греди 3 и 4. Напречното сечение на всички греди и връзки е правоъгълно, затворено. За по-голяма устойчивост на рамата от действието на вертикалните сили, височината на този профил е по-голяма от ширината, като размерът на съответното профилно сечение зависи от натоварването, което се пада на всяка греда или връзка. Към двата края на надлъжните греди са заварени конзолите О. Към тях са заварени тръбни втулки, които предават натоварването от главната рама на елементите от ресорното окачване. На вътрешните конзоли се намират ушите У, които служат за връзка на рамата с тяговата греда на талигата. В краищата на надлъжните греди 1 са свързани помежду си чрез двете челни греди 2. Челните греди са усилена конструкция и на тях има отвори и изрези за монтиране на куката на тегличния апарат, ръкавите и крановете на отплолението и на въздушната система, многополюсния съединител на системата за управление "много единици". Към челните греди са заварени стойки, за които се захващат метлите със снегочистачките. Двете надлъжни греди 1 са свързани по между си с още шест напречни греди I до VI, които са заварени към тях, като горните и долните ламарини са закрългени в мястото на свързването, за да се усили връзката.
Между първа и втора и между шеста и пета напречна греда са заварени надлъжните греди 3, върхи които се монтират дизеловите двигатели. Върху надлъжните греди 4 са монтирани хидропредавателните кутии и ходообръщателите. Върху двете надлъжни греди , укрепени върху трета и четвърта напречна греда, се монтира отоплителният котел.
На двете напречни връзки 5 са лагерувани хоризонталните карданни валове. Между надлъжните греди са разположени резервоарите за сгъстен въздух и топлообменнцитие на маслото на дизеловите двигатели и хидропредавалните кутии. От горната страна на рамата в местата, където няма монтирани машини и агрегати, са заварени рифелови ламарини, които образуват пода на машинното помещение. Материалът, от който са изработени рамата, е котелна стомана St 52 T (заб. по старите означения).

===============================================


Литературен източник - Механична част и спомагателни системи на дизеловите локомотиви
Издателство "Техника"
Автори
Инж. Братован И. Йорданов
Инж. Димитър П. Йовчев

Кош на дизелов локомотив серия 04-00

Кошът на дизеловите локомотиви серия 04-00 фиг. II-10 на следния линк http://media.snimka.bg/2452/011159697-big.jpg е разделен на три отделения - две кабини за управление и машинно помещение. Той е монтиран върху главната рама 6 и се състои от скелет и заварена към него обшивка от стоманена ламарина с дебелина 1,6 mm, при дизеловите локомотиви от първа доставка и 2 mm при дизеловите локомотиви от втората доставка. Скелетът е направен от пресовани елементи от ламарина и стоманени профили, съответно огънати и заварени помежду си, а цялата му конструкция е свързнаа с рамата чрез заварка. Отвътре страничните стени на коша са напластени със специална изолационна материя с дебелина 5 mm. На страничните стени на коша са оформени отворите 1 за въздушните филтри на турбокомпресорите и отворите 2 и 8 на жалузите за засмукване на въздух от вентилаторите. Жалузите на отворите 2 се отварят и затварят автоматично в зависимост от температурата на охлаждащата вода, а жалузите 3 се отварят и затварят ръчно, когато външната температура е много висока и се налага допълнително охлаждане на цялото помещение.
За изваждане на възлите и агрегатите от коша се използват отворите на покрива с подвижните капаци 4 и 5. Отворите в капаците 5 имат жалузи, които се задействат автоматично в зависимост от температурата на охлаждащата вода. Над дизеловите двигатели и над командните кабини има отвори за проветряване, които се отварят ръчно.
По дължината на коша от вътрешната страна преминават тръбопроводи, боядисани с цветове в зависимост от предназначението (за гориво - червено, за масло - кафяво, за вода - зелено, за въздух - синьо, за електрически проводници - жълто).
Машиното помещение е осветено с по три прозореца, разположени на всяка странична стена. В двата края на коша са оформени кабините за управление. Обшивката на командните кабини е двойна - външната е от стоманена ламарина, а вътрешната е от надупчена алуминиева ламарина. Между двете ламарини е поставен шумо- и топлоизолационен материал. Със същия изолационен материал са запълнени стените между командните кабини и машиното отделение. Подът в командните кабини е дървен и е покрит с линолеум.

Две интересни снимки на близък до 04-00 локомотив http://media.snimka.bg/2452/011159696-big.jpg и http://media.snimka.bg/2452/011159696-big.jpg


===============================================


Литературен източник - Механична част и спомагателни системи на дизеловите локомотиви
Издателство "Техника"
Автори
Инж. Братован И. Йорданов
Инж. Димитър П. Йовчев

Теглично-отбивачни съоръжения на дизелов локомотив серия 04-00

На дизеловите локомотиви серия 04-00 са монтирани теглични апарати с триещи пръстени система "Юрдинген" (фиг. II-16 на този линк http://media.snimka.bg/2452/011160343-big.jpg ).
При натоварване на куката посредством цилиндричното гърне 2 и притискащия пръстен 6 силата се предава на пружиниращото устройство. То се състои от девет въшни (позиция 4) и девет вътрешни триещи пръстена (позиция 5), които се допират с конусните си повърхности. Последните два вътрешни пръстена са срязани. Характерно за триещите пръстени е, че допускат големи натоварвания, а взаимното преместване на два съседни пръстена при натоварване е малко от (1,5 mm до 4 mm). От предната страна триещите пръстени се опират чрез фланеца на водещото гърне 3 върху плоскостта на челната греда и при изтегляне на гърнето 2 от куката пръстените започват да се притискат един към друг. Освен това водещото гърне 3 служи и за водач на вътрешното гърне. Уплътнителят 7 служи за предпазване на апарата от попадане в него на вода и прах. Въшното гърне 1 и водещото гърне 3 са свързани по между си с два фрезенкови болта 8. Максималното свиване на пръстените от 55 mm се ограничава от опората на вътрешното гърне 2 и фланеца на водещото гърне 3, като по този начин триещите пръстени се предпазват от претоварване и разрушаване. Целият тегличен апарат има маса 72 kg и се закрепва към челната греда на рамата с четири болта.
Характеристиката на тегличния апарат е показана на фиг. II-17 на следния линк http://media.snimka.bg/2452/011160344-big.jpg .
Точка А от характеристиката показва монтажното положение на тегличния апарат. Пръстените са натоварени със сила 13 kN, при което те са се свили на 25,2 mm. Това голямо свиване на комплекта пръстени от малка сила се сължи на двата срязани вътрешни пръстена.
В точката В (натоварване 16 kN и свиване 5 mm спрямо монтажното положение) хлабината в двата срязани вътрешни пръстена е равна на нула и при по-голямо натоварване те работят като цели пръстени.
Точка С съответства на максимално натоварване на тегличния апарат със сила 465 kN, при което свиването на еластичния елемент спрямо монтажното положение е 60 mm. В резултат на големите сили на вътрешно триене между пръстени разпускането им започва едва когато натоварването намалее до коло 110 kN - точка D от характеристиката.


На всички серии дизелови локомотиви в парка на БДЖ с междурелсие 1435 mm, включително и на серия 04-00 са монтирани гилзови буфери система "Юрдинген", които поемат еластично натоварване до 350 kN. Всеки буфер се състои от ударен диск и поглъщащ механизъм. В старите конструкции буфери като поглъщащ апарат се е използвала охлювидната пружина. При удар пружината на буфера поема енергията на удара, но при освобождаване я връща почти със същата сила. Возилата се отблъскват, но след това отново се събират от тегличното съоръжение. Появилите се колебания могат да скъсат тегличните съоеръжения на влака. Този недостатък е избягнат при гилзоовите буфери система "Юрдинген". Триещите пръстени на тези буфери превръщат голяма част от енергията на удара до 75-80% в работа на триене. Затова и силата при обратния ход на буфера е по-малка и не може да предизвика опасни колебания.
В последствие триещите пръстени в буферите система "Юрдинген" се заменят с металогумени пакети, типичен пример затова са дизелови локомотиви серия 04-00.

===============================================


Литературен източник - Механична част и спомагателни системи на дизеловите локомотиви
Издателство "Техника"
Автори
Инж. Братован И. Йорданов
Инж. Димитър П. Йовчев

Колооси на дизеловите локомотиви серия 04-00


Колоосите са едни от най-отговорните възли на локомотива, тъй като тяхното състояние зависи безопасността на движението. Тяхното предназначение е да поемат натоварването от рамата на талигата или от главната рама (при неталиговите локомотиви) посредством елементите на ресорното окачване, буксите и лагарите и да го предадат на релсите. Освен това колооста възприема ударите, възникнали от неравностите на пътя както във вертикално, така и в хоризонтално направление и сама твърдо въздейства на железния път. При реализиране на теглителната сила и при спиране в зоната на контакта с релсите се образуват тангенциални сили, в резултат на които бандажът на колооста се износва
Колооста на дизеловите локомотиви серия 04-00 можете да видите на този линк http://media.snimka.bg/2461/011176696-big.jpg , като е съставена от ос 1, диск 2, бандаж 3 и осигурителен пръстен 4. В зависимост от предавателната система и типа на колоосното задвижване към колоосите има и допълнителни елементи, като например коронното зъбно колело на колоосния редуктор 5.

За всяка част на колооста се избира материал, който най-добре удовлетворява условията, при които работи. За да се намали въздействието на колооста върху железния път, е необходимо при проектирането да се намали масата и за сметка на по-правилно използване на материала и използването на материали с по-високи качества.
Най-отговорната част на колооста е оста, която работи при въртенето на колооста по симетричен цикъл, тоест при всяко завъртане на колооста напреженията на огъване изменят своя знак, което довежда до умора на материала. Високите скорости на движение на локомотива предизвикват повишени динамични натоварвания на осите и увеличват възможността за тяхното разрушаване от умора на материала. При натоварване на осите по симетричен цикъл е особено опасна концентрацията на напреженията, която се появява в местата на преход от едно сечение към друго.
Обикновено осите имат удебелени подглавинни части, върху които се набиват дисковете (звездите) на колелата. Осите на дизеловите локомотиви (както е и при серия 04-00) с хидравлична предавателна система и карданно колоосно задвижване към средата си имат изковани фланци, на които се закрепват конусните зъбни колела (коронните) на колоосните редуктори. За да се избегне голямата концентрация на напреженията, всички преходи от един диаметър на оста към друг се правят с плавни криви и голяма чистота на обработката. ОСобено голяма концентрация се получава в местата на запресоване на дисковете (звездите) и зъбните колела.
Осите се изработват от въглеродни стомани със съдържание на:
- въглерод (C) от 0,42-0,50%
- манган (Mn) 0,60-0,90%
- силиций (Si) 0,15-0,30%
- сяра (S) не повече от 0,05%
- хром (Cr) не повече от 0,3%
- фосфор (P) не повече от 0,04%
- мед (Cu) не повече от 0,25%
Колелата при дизеловите локомотиви серия 04-00 са дискови. Дисковете се изработват чрез валцуване. Валцуваните дискови безбандажни колела се изработват от мартенова стомана чрез хидравлични преси. За да се повоши трайността на колелата в експлоатацията, те се подлагат на термообработка, която се състои в охлаждане с вода на повърхността им на търкаляне и последваща нормлализация (за премахване на остатъчните напрежения в материала). Като материали, от които се изработват дисковете могат да се посочат две марки стомани със съдържание на:
– въглерод 0,50-0,60% или 0,55-0,70%
- при двете стомани съдържанието на силиций е 0,15-0,30%
- манган 0,60-0,90%
- сяра не повече от 0,05%
- фосфор не повече от 0,04% или 0,05%
При дисковите колела не се наблюдава проблемът "превъртян или разхлабен бандаж". Износоустойчивостта на безбандажните колела е по-малка, отколкото на бандажните и те по-често излизат от строя поради износване на кръга на търкаляне. След достигане на пределното износване безбандажните колела се преработват на дискове (звезди) и върху тях се набиват бандажи.


===============================================


Литературен източник - Механична част и спомагателни системи на дизеловите локомотиви
Издателство "Техника"
Автори
Инж. Братован И. Йорданов
Инж. Димитър П. Йовчев

Букси на дизеловите локомотиви серия 04-00


В зависимост от начина на укрепване на буксите към талиговата рама или главната рама те биват челюстни и безчелюстни. Буксите на ДЛ 04-00 са безчелюстни и можете да ги видите на следния линк http://media.snimka.bg/2461/011176688-big.jpg . Тялото на буксата представлява греда от заварени стоманени листове с отвор от едната страна, чрез който посредством метало-гумен елемент гредата се съединява със специални отвори на рамата на талигата, а от другата страна има шийка, в която също чрез метало-гумен елемент се свързва с единия край на външната хоризонтална напречна връзка. Другият край на тази връзка се свързва по същия начин със среъщуположния буксов водач (водило) на същата колоос. Хоризонталната напречна връзка чрез една диагонална връзка и метало-гумени елементи се свързва с челната греда на талиговата рама. Във всяка букса се монтира по един самонагаждащ се двуредов лагер SKF 22230 CK-C3, като на вътрешният лагерен пръстен се набива конусна втулка. От двете страни отворите за лагерите се затварят с капаци, като вътрешният има отвор с лабиринтно уплътнение.


===============================================


Литературен източник - Механична част и спомагателни системи на дизеловите локомотиви
Издателство "Техника"
Автори
Инж. Братован И. Йорданов
Инж. Димитър П. Йовчев

Талига на ДЛ серия 04-00

Талигите ДЛ серия 04-00 (показани на следния линк http://media.snimka.bg/2462/011179210-big.jpg ) са двуосни, безчелюстни, рамата им е изцяло заварена конструкция. Двете талиги на локомотива са взаимозаменяеми и в зависимост от мястото на монтиране на груповия и индивидуалния колоосен редуктор имат външна и вътрешна страна. Към рамата 1 са монтирани бункерите 16 на пясъчната инсталация, спирачните цилиндри 17, колоосите 2 с буксите водачи 2 и колоосните редуктори 3 и 4, карданните валове 5, листовите ресори 11 и 13, апаратът 19 за мазане на ребордите и др.
Рамата на талигата представлява цялостно заварена конструкция от стоманена ламарина марка St 44 KT. Двете надлъжни греди са с правоъгълно затворени сечение. Натоварването от главната рама на талиговата рама 1 става посредством листовите реори 11, напречната греда 6 и опорните пети 8. Двете надлъжни греди на талигата се свързват по средата със сложни оформена напречна греда. Отгоре тази греда е оформена аркообразно с отвор, през който минава главният карданен вал. Напречно през гредата е оформен отворът, в който се монтира вътрешната напречна греда 6. В средата на напречната греда вътрешната напречна греда 6 се свързва с нея посредством централен болт с метало=гумено съединение (сайлент-блок) 7. Характерно за централния болт е, това че той е монтиран само в талиговата рама и представлява кух цилиндър, закрепен с болтове за горната и долната ламарина на напречната греда. В двата си края напречната греда 6 опира върху конзолите на рамата на талигата посредством опорните пети 8. От едната страна на талигата опорната пета лежи на цилиндрична подложка, а от друга - на сферична, докато на другата талига те са разположени обратно. Това се прави за по-добро вписване на локомотива в кривите на железния път. Буксовите водачи 12 от единия край чрез метало-гуменото съединение 20 се свързват с рамата на талигата, а от другия край чрез метало-гумени съединения и напречните връзки (ленкери) 9 се свързват две по две. Напречните връзки 9 посредством метало-гумени съединения и диагоналните връзки (ленкери) 10 се свързват с напречните греди на талиговата рама.
Теглителната сила се предава от буксовия водач до рамата на талигата чрез метало-гуменото съединение 20. От рамата на талигата към конзолите на главната рама теглителната сила се предава чрез централния болт 7, вътрешната напречна греда 6, метало-гумени съединения и тяговите греди 18. Завъртането на талигата спрямо главната рама става спрямо вътрешната напречна греда 6 и централния болт 7 с метало-гуменото съединение. Страничното изместване на талигата спрямо главната рама е максимум 6 mm и се ограничава от конзолите 14 с метало-гумени тампони, които са заварени отгоре на талиговата рама. Двете вертикални подвески 15 служат за повдигане на талигата заедно с главната рама.


===============================================


Литературен източник - Механична част и спомагателни системи на дизеловите локомотиви
Издателство "Техника"
Автори
Инж. Братован И. Йорданов
Инж. Димитър П. Йовчев

Ресорно окачване на ДЛ серия 04-00

Дизеловите локомотиви от тази серия имат двустепенно ресорно окачване (можете да го видите на този линк http://media.snimka.bg/2462/011179308-big.jpg ). Първата степен (между главната рама и талиговата рама) е двойна и се състои от последователно работещите гумени тампони 2 и листови ресори 5. Скобата на листовия ресор 5 лежи върху края на напречната греда 15. В двата си края първите три най-горни ресорни листове имат отвори, през които минават подвеските 13. Между горната опорна плоча 3' заварена към тръбната стойка 1 или 4 и долната опорна плоча , която посредством профилни подложки и две гайки е укрепена към подвеската 13 е поставен триредовият гумен тампон 2.
Натоварването от главната рама до талиговата рама се предава посредством тръбните стойки 1 и 4, горните опорни плочи 3', гумените тампони 2, долните опорни плочи 3, подвеките 13, листовите ресори 5, напречната греда 15 и опорите на талиговата рама.
Втората степен на ресорното окачване (между талиговата рама и буксите) има единично ресорно окачване. Тя се състои от подбуксовите ресори 8, които са монтирани заедно с ресорните си скоби в скобата на буксовия водач 9. Краищата на главните листове на ресора са пробити и в отворите са монтирани подвеските 7, които в горната си част са свързани с надлъжните греди на талиговата рама.
Провисването на първата степен на ресорното окачване е сума от провисването на главния листов ресор (77 mm) и провисването на гумения тампон (28 mm) и е равно на 99 mm. Втората степен има провисване, равно на провисването на листовите ресори 8, което е 36,4 mm. Общото провисване на ресорното окачване е 135,4 mm.


===============================================


Литературен източник - Механична част и спомагателни системи на дизеловите локомотиви
Издателство "Техника"
Автори
Инж. Братован И. Йорданов
Инж. Димитър П. Йовчев

Инсталация за мазане на ребордите на ДЛ 04-00


ДЛ 04-00 имат система "Фридман" за мазане на ребордите, като буталната помпа е показана на този линк http://media.snimka.bg/2462/011179488-big.jpg .
На всяка талига е монтирана по една помпа, която подава масло към двете колела на първа колоос (за първа талига) и четвърта колоос (при втора талига). Когато дизеловият локомотив пътува с първа кабина напред, се включва в работа мазилната помпа на първа талига, а при пътуване с втора кабина напред се включва мазилната помпа на втора талига. Всяка помпа се състои от резервар за масло, два бутални помпени елемента, вал с механизъм за задвижване на помпените елементи, механизъм за свободен ход, бутон за ръчно задвижване на махалото, регулиращ болт и др.
Задвижването на вала 13, който задвижва помпените бутала 8 става с махалото 12, монтирано в тялото на помпата. Помпата се монтира на рамата на талигата, така че оста на вала 13 да е успоредна на надлъжната ос на локомотива. При движението на в крива махалото започва да се люлее и посредством механизма за свободен ход, състоящ се от задържащата шайба 20 и сачмите 21, привежда във въртеливо движение вала 13. Механизмът за свободен ход осигурява единият ход на махалото да е свободен, тоест да не завърта вала 13, а другият ход да е двигателен. По такъв начин валът 13 се върти винаги в една и съща посока. Валът 13 посредстом два фланеца с изрези задейства двете помпени бутала 8 и 8b, които поради наклоненото си положение извършват освен въртеливо още и възвратно-постъпателно движение. Помпените бутала засмукват масло от резервоара и го нагнетяват по маслопроводи към двете дюзи. Посредством болта 30 може да се регулира амплитудата на люлеенето на махалото, а по този начин да се регулира и мазането съобразно профила на железния път.
При неподвижен локомотив чрез бутона 25 може да се изпробва ръчно подаването на масло към дюзите. Когато се налага да се изключи от работа помпата на едната талига, трябва да се натисне бутонът 25, да се освободи с болта 28 сегментно изрязаната шайба 29 и да се завърти на 180 градуса, която влиза в изреза на бутона 25. По този начин махалото е блокирано и помпените елементи не се задвижват.
От помпените елементи маслото по маслопроводите 2 (фиг. II-94 на този линк http://media.snimka.bg/2462/011179490-big.jpg ) постъпва в дюзите, закрепени чрез скобите 1 и пружините 7 към рамата на талигата. Дюзата се състои от носеща част 4, в която е укрепена водещата тръба 5. Външно на тази тръба е поставен накрайникът 6, който е закрепен към тялото на дюзата 3. Дюзата се монтира така, че накрайникът 6 да остане в свободното пространство до реборда.


===============================================


Литературен източник - Механична част и спомагателни системи на дизеловите локомотиви
Издателство "Техника"
Автори
Инж. Братован И. Йорданов
Инж. Димитър П. Йовчев