Дискусия около недостатъците на LE5100

[45 151]

Още щом е излязла от завода е зле, цялата ходова част е зле и винаги е била зле.

[disell]

The best романише моргенс

[Mario Evstatiev]

The best романише моргенс

Чавдаре,

нашите локомотиви серия 46 са некачествени, но при 40-та серия на БЖК, възлите са изпълнени по - качествено. Основните проблеми, които се появиха при 46-та серия, тук не се наблюдават, отказите във веригите на СМ са избегнати при новата доставка, благодарение на система за управление по време на пускането на групите, веригите за управление са модернизирани, като по този начин се изключват честите откази във веригите за управление на набиране на позиции. Остава си обаче румънският главен прекъсвач, който у нас показа доста дефекти. При 40-та серия за сега такива обаче не са наблюдавани. Окачването на ходовата част на локомотива е проблемно и пир 40-та серия на БЖК и при 46-та серия на БДЖ, но проблемите са решими чрез правилно изпълняване операциите, предвидени за плановите ремонти. Поради това, смятам, че не би трябвало на серия 40 да се гледа като на "морги", "кочини", "ковчези" и каквото и да било, а същите да бъдат зачитани като тягови единици, способни да извършват определен обем превозна работа. Изключителните теглителни качества на локомотивите и квалифицирания локомотивен персонал на БЖК са немалък фактор да се смята, че за сега 40-та серия е най - подходяща за специфичната работа на превозвача.

[45 151]

И при 46 и при 40 и при 41,42,45, 461 и всичко започващо с LE и завършващо с 5100 ходовата част не струва, тъй, че няма какво да се говори.

[vesko7]

КОЛЕГИ СЪФОРУМЦИ ! Хубави или Лоши локомотивите LE 5100 са ФАКТ и се експлоатират главно по 3-та линия характерна с остри криви, разнообразен профил и е в изключително лошо състояние. От това следва, че проблеми по механичната част има и ще има. За мен лично най-дразнещият проблем са слабите колооси. Предлагам БДЖ и БЖК да се поучат от опита на SIEMENS - както знаем ICE1 и ES64Ux са имали проблеми с тях. Ако братята румънци не могат да справят да се поръчват колооси от братята немци - мисля, че ще излезе по-евтино - скъпи колооси но по-рядко престъргване на бандажите и липси на пукнатини

[45 151]

Не само колоосите са проблем, талигите и ходовата част като цяло, дължината на коша, дължината на талигите, окачването...

[Labros]

Не само колоосите са проблем, талигите и ходовата част като цяло, дължината на коша, дължината на талигите, окачването...

То излиза, че тия локомотиви са едно недоразумение.
Всеки локомотив има и дава някакви дефекти и проблеми. Не може всичко да е перфектно. Тук вече някои колеги изпадат в предубеденост към тези машини.

[lok43r]

То отдавна си се знае че са недоразумение. За статистиката - и 46 219 е със скъсана осна шийка.

[45 151]

Не само колоосите са проблем, талигите и ходовата част като цяло, дължината на коша, дължината на талигите, окачването...

То излиза, че тия локомотиви са едно недоразумение.
Всеки локомотив има и дава някакви дефекти и проблеми. Не може всичко да е перфектно. Тук вече някои колеги изпадат в предубеденост към тези машини.

Още от както ги доставиха започваха да дават проблеми, както и на пробите в Румъния.

[disell]

Дали ако беше жив Г.Стайков тези локомотиви щяха да се доставят в България а -- всички знаем отговора и легендите около това....и "случайното" произшествие в Румъния.

[vesko7]

Ако не беше това "СЛУЧАЙНО" произшествие щяхме да имаме Р-ки 8-ма доставка - 15 бр и "ТИРИСТОРКИ" аналог на чешките 263 000 -30 бр и срещу 45 бр LE5100 за които още си спомняме първият ден на официалното им влизане в експлоатация

[Mario Evstatiev]

За това произшествие се знае, че никак не ебило случайно. Иначе след пътуването ми в Понеделник се сетих да спомена за един от основните недостатъци на серия 46 на БДЖ. Пускането на спомагателните машини. При нашите машини, те се пускат по доста стар метод - с кондензаторно дроселни преобразуватели. Когато тръгнат едновременно компресори и вентилатори, много често пуска се затруднява, отпадат автомати... При 40-та серия на БЖК, машините се пускат на няколко групи и по този начин системата не се товари. В Сърбия са си решили проблема като на техните LE5100 са монтирали фазопреобразувател като на ЕМВ 32/33, с който се захранват СМ. Там пускането също е на групи. Най - модерното решение(и не толкова скъпо) е намерено пак при сърбите. Прост тиристорен инвертор за захранване на СМ и отново пускане на групи. Разглеждайки схемите, забелязва се, че монтажа на инвертор не е толкова сложен - не изисква преустройство на силовата верига на СМ. У нас това можеше да стане още докато ЖПЗ - София работеше, имало е и идеи, но вместо това се тръгна в грешна посока.

[choveka_vlak]

По тази тема няма да се стигне до някакво сходство от мнения на участници. Много колеги ги тачач и уважават тъй като на практика са се сраснали със тях. ( Безспорно с нищо не може да се заменят теглителните качества при идеални условия.) Поне според моето скромно и неангажиращо мнение, локомотива за времето си е произведен за точно определени условия на работа. ( Мощност, профил, атмосферни условия и др. Както знаем л-ва е прозведен за нуждите на мина Кируна в Швеция. А там необходимите качества за ел-локомотив, са съвсем различни от необходимите за нас тук в Б-я.) Като техническа конструкция за времето си (1959/60г.) л-тива се приема за прогрес. През седемдесете години на миналия век Румъния закупува лиценза за произвоство но без право на промяна на каквото и да било техническо решение. ( Да не можеш да избереш работен токоснемател от пулта, но пък в онези държави неизправна КМ е табу...) Та припомняйки за кой ли път тези до болка познати на всички ни факти се опитвам да подскажа че темата почети изгубва стойноста си в днешно време, време на IGBT- технологии. От друга страна нуждата за по-мощни локомотиви, и въобще на л-тиви, през десетилетията са обуславяли решения под натиск през времето на "Студената война". Конструктивно дали в първообраза си дали модернизиран (особенно в ходовата си част) е произведен за определен ландшафт!. Тоест за профил с наклони не повече от десетина, петнадесет на хиляда и криви с "огромен" за нас радиос. Това че по времето на "СИВ" ни бе наложен този локомотив е съвсем отделен въпрос. Именно на тази база в днешно време ще изпадаме в постоянни дискусии без край. Да безспорно че реконструкции, модернизация (каквато и да е тя ) трабва да се дискутират защото дефакто л-вите, са тук и никой не може с лека ръка да елеминира тягови единици в условия на криза за такива.

[dido73]

Ако не беше това "СЛУЧАЙНО" произшествие щяхме да имаме Р-ки 8-ма доставка - 15 бр и "ТИРИСТОРКИ" аналог на чешките 263 000 -30 бр и срещу 45 бр LE5100 за които още си спомняме първият ден на официалното им влизане в експлоатация

А, баш! Това можеше да е аналогичния вариант вместо мамалигарския дарак (дарак, защото на фона на чешката 263-та серия той си е дарак). Но и тиристорните локомотиви с фазоимпулсно регулиране и колекторни двигатели за постоянен пулсиращ ток вече са история. Директно трябва да се минава на асинхронно задвижване.

По тази тема няма да се стигне до някакво сходство от мнения на участници.

Мнението е еднозначно - доставката им е грешка. Модернизацията също. Кончар могат да модернизират този локомотив до асинхронно задвижване точно със IGBT преобразуватели със съвсем друг трансформатор без недостатъка на серийно свързаните двойки двигатели. За недостатъка на модернизацията вина има ръководството на БДЖ за така поръчаната модернизация. Каквото сме си поръчали, такова са направили хората. В случая Кончар нямат вина за нескопосаната система на свързване на тяговите двигатели. Така е била заявката от наша страна. Навремето бях останал с впечатление, че просто кончар са предложили това което могат и нашите са се съгласили. Оказва се, че не е така.
След като се заробиха с дълг към Сименс за асинхронните съвременни Дезиро, можеха да го направят и към хърватите за съвременна модернизация на 46-та серия с асинхронно задвижване.

Много колеги ги тачач и уважават тъй като на практика са се сраснали със тях.

То много колеги си тачеха и серия 32 щот се бяха сраснали с нея.

[choveka_vlak]

А да не забравяме целенасочената "политика" тоест оправдание че трябвало да се изработи нов автотрансформатор, което щяло да осъкпи модернизацията до цена на нов л-тив. Иначе съм съгласен и с мененито на колегата dido73, но точно тези вметки могат да насочат дискусията в без край. И ако се насочим към модернизацията и приемем идеалния вариант (модернизиран по IGBT) ще се получи пак недостатък, ходова част!.