Български Локомотивен Форум

Кранмашинистът FVE406 е електропневматичен, използван в ЕМВ серия 33. Конструкцията на кранмашиниста е следната(фиг.1)

В алуминиевият корпус 1 е поместена командната втулка 2, задвижвана от ръкохватката 14 с блокиращ зъб 15. Командната втулка 2 задвижва клапаните 3(два на брой), чието затворено положение се осигурява от пружините 4, опиращи в капачките 5. Освен това, командната втулка 2 в долната си част има назъбен сектор, който е зацепен със зъбното колело 9, задвижвашо контактната пластина 11, контактуваща на платката 10. Тези електрически степени, реализирани с платката 10 и контактната пластина 11 са 18 на брой и се използват при електрическо управление на пневматичната спирачка. По пневматичен път, командната втулка 2 ще управлява клапана 3, който служи за изпускане на въздуха от главния въздухопровод, а клапанът 3а(невидим на фигурата) затваря притока на въздух към ГВ, когато преминем в режим на пневматично спиране.

В положение "пътуване" на ръкохватката, издатина на командната втулка 2 включва микропрекъсвача 12 и позволява управление на ЕМВ(или локомотива) в теглителен режим.


Фиг. 1 Схематичен разрез на КМ OERLIKON FVE 406


Фиг.2 Общ вид на кранмашиниста


Фиг.3 ЧАст от механичните възли на кранмашиниста и инструменти за разглобяването им

Още нещо любопитно.

Такъв тип кранмашинист е използван и при електрически локомотив! В Сърбия! Нека накратко опиша как точно е действал той на електровоза. Двата кранмашиниста са свързани към ГВ по пневматичен път през спирателен кран в кабината. Зареждането на ГВ през кранмашиниста става през въздухопровода за високо налягане 10 bar, към който всеки КМ е свързан посредством спирателен кран, въздушен филтър и регулатор на налягането FVF100, настроен на 5,2 bar +/- 0,2 bar. В пневматичен режим, КМ FVE 406 работи като обикновен кранмашинист, който има следните пневматични положения:

1-Пътуване(началното положение, в което се поставя и при ел. командване)
2-Ел управление на спирачката(18 степени)
3-Прекрането задържане(при пневматично управление)
4-Служебно задържане
5-Екстрено задържане
6-Изолирано(на това положение се заключва ръкохватката с блокиращия зъб)

Пълнителен удар с високо налягане се осъществява от пневматичния вентил - изравнител с бутон, монтиран под плочата на пулта и означаван в схемите на спирачниата система като вентил 27(P14).

В електрическо управление, КМ управлява, монтиран в машинното помещение вентил - манипулатор, който чрез увеличаване тока на електромагнитната му бобина, с конадният си стержен натиска мембраната на вградения в него регулатор на налягането. Когато се увеличи натиска, мембраната се измества надолу и отваря клапана си, който изпуска в атмосферата въздух от ГВ докато налягането под мембраната се изравни с това над нея. Тогава, тя освобождава клапана и той се затваря. Реализирана е степен на задържане. За нова степен, трябва ръчката на КМ да се премести на ново положение и да се увеличи тока, подаван към вентил - манипулатора. Тогава действието по задържане ще се повтори. При разхлабване действието е обратно на описаното. Освен реле - регулатор, вентил - манипулаторът на спирачката има още кран за изолиране при повреда, електропневматични вентили за принудително спиране от УБ и INDUSI, както и вентил електрически датчик за налягане, подаващ информация към блока за управление и координация на спирачката.

В близките дни ще пусна принципна схема на устроайствата от описаната система, с цел по - образно представяне на функциите и компонентите и.

И допълнение по темата

В Сърбия експериментално е имало описаната по - горе система на електрически магистрални локомотиви. Поради сложността и, вероятно и високата цена, тя така и не се налага и дори при модернизациите на електрическите локомотиви, отново се запазва стария тип спирачни системи. Предимството на FVE406 е, че може да управлява европейската EP спирачка, която е монтирана на повечето съвремени пътнически(дори и на някои товарни) вагони.

Едно допълнение към гореописаното:
Към кранмашиниста върви в комплект резистор със 17 секции и 18 извода за 18-те степени на задържане. Недостатък на оригиналното решение е непосредственото свързване на изводите на резистора с контактите в кранмашиниста. Така при движение на ръкохватката подвижният контакт, попадайки между две съседни степени, окъсява съответната секция на резистора. Това много бързо амортизира неподвижните контакти и е причина за една рационализация при нашите ЕМВ серия 33 - на кабела между кранмашиниста и резистора, на всеки проводник е включен по един диод. Така през контактите преминава само работния ток на функционните вентили.

bdz46 написа:Едно допълнение към гореописаното:
Към кранмашиниста върви в комплект резистор със 17 секции и 18 извода за 18-те степени на задържане. Недостатък на оригиналното решение е непосредственото свързване на изводите на резистора с контактите в кранмашиниста. Така при движение на ръкохватката подвижният контакт, попадайки между две съседни степени, окъсява съответната секция на резистора. Това много бързо амортизира неподвижните контакти и е причина за една рационализация при нашите ЕМВ серия 33 - на кабела между кранмашиниста и резистора, на всеки проводник е включен по един диод. Така през контактите преминава само работния ток на функционните вентили.

Много точно казано, Тошко. Потенциометърът POT-1 се оказва основен проблем при управлението на ЕФВ при ЕМВ 33 и 412, за това при монтажа на елекнтровоз експериментално се прави системата с вентил - манипулатор и регулатор на напрежението, управляван от двата КМ посредством стъпално изменение на напрежението за отпушване на тиристорите. И тази схема обаче се оказа ненадеждна, поради което не доби популярност и сръбските ЕМВ са с потенциометър, на който контактите на КМ действат индиректно - с релета.

Още по темата FVE-406...

Ремонт и сглобяване


След като кранмашиниста е разглобен, детайлите, показани на фиг. 3 се почистват от стари смазки и се ревизират, износените такива се заменят с нови.

Корпуса на кранмашиниста се почиства с технически бензин и се шлифова при нужда. С бързосъхнеща боя(синя), корпуса се изпръсква два до три пъти през 40-50 мин за да добие боята добра покривност. Оставя се да изсъхне. Боядисаният корпус е показан на фиг.4.

Горната плоча, която е и легло на командната втулка се никелира, като преди това се шлифова до метален блясък и се почиства с технически бензин. Готовата плоча, заедно с командната втулка и ръкохватката е показана на фиг. 5.

Междинната плоча, в която лагерува зъбния механизъм за задвижване на ел. превключвателя и е монтиран микропрекъсвачът за контрол на положение "Пътуване" се обезмаслява, почиства и втулката на зъбния механизъм се гресира. След като се сглоби механизма, микропрекъсвачът се поставя на мястото си и се притяга с двата болта. Общ вид на междинната плоча е даден на фиг.6.

След като са готови основните възли, горната плоча се поставя в леглото си в горната част на корпуса, като се съблюдава отворите за двата клапана да съвпаднат. След като се постави горната плоча, отдолу се вкарва командната втулка, която предварително се намазва с грес. Поставя се ръкохватката за да не изпадне командната втулка и се монтират клапаните.

ВАЖНО!!! ПОЛОЖЕНИЕТО НА КОМАНДНАТА ВТУЛКА ТРЯБВА ДА Е ТАКОВА, ЧЕ ПРИ ПОСТАВЕНА РЪКОХВАТКА, СЪЩАТА ДА Е В ПОЛОЖЕНИЕ "БЛОКИРАНО"!!!

След като монтираме клапаните и затегнем капачките им, пристъпваме към монтаж на междинната плоча, като съблюдаваме резката на долната част на командната втулка да зъвпада с резката и червената линия на зъбното колело от механизма за задвижване на ел. превключвателя. Придържайки с ръка междинната плоча, нахлузваме двата дълги лимбусни болта в отворите на горната плоча и притягаме с шестограмен ключ 6мм. Монтираните вече механизми се проверяват, като се постави ръкохватката и се провери дали микропрекъсвача изключва на 2-ро положение и дали кллапаните се отварят и затварят правилно. Ако всичко е извършено както трябва, преминаваме към монтаж на ел. превключвателя, който в случая липсва.

Ръкохватка: Тя се разглобява, както бе показано на фиг. 3 и блокиращияти палец се обезмаслява, шлифова и никелира. МЕханизма за законтряне срещу изваждане се почиства и смазва с нова грес. Основната част на ръкохватката се почиства, шлифова и боядисва със сива боя. След като всички възли са готови, ръкохватката се сглобява, като пружинния механизъм на блокиращия зъб се гресира.


Фиг.4 Корпус на кранмашиниста


Фиг.5 Комплект: ръкохватка, горна плоча и командна втулка


Фиг.6 Междинна плоча


Фиг.7 Кранмашинист със свалена капачка на микропрекъсвача


Фиг. 8 Кранмашинист - сглобен

И продължение на темата за ремонта на FVE. След като се оказа, че пружинното щифтче за снемане на ръкохватката и удължаването на самата ръкохватка, което носи бакелитовата топка не изглеждат добре на фона на целия кранмашинист в това си лошо състояние(за справки последната снимка от горния пост), реших вчера да ги почистя, шлифовам и днес преминаха никелиране. Резултата е на лице:


фиг.1 Поглед към палеца


фиг.2 Кранмашинист - общ вид

ПРИЛОЖЕНИЯ:


фиг.1 Кранмашинист - разрез

ПО - ВАЖНИ ДЕТАЙЛИ
1-Алуминиев корпус; 2-Водеща втулка; 3-Ръкохватка; 4-Пружина; 5-Ограничител на крайните положения; 6-Командна втулка; 7-Фиксиращ пружинен болт за снемане на ръкохватката; 8-Повдигащи пръти на клапаните; 9-Заключващ палец; 10-Краен изключвател; 11-Изпускателен клапан; 12-Пълнителен клапан; 13-Възвратна пружина на клапаните; 14-Капачка; 15-Уплътнителен пръстен; 16-СЪчма за включване на крайния изключвател; 17-Зъбно секторно колело на ел. превключвателя на спирачката; 18-Основа на ръкохватката; 19-Превключвател на спирачните позиции; 20-Електрически 30 полюсен конектор;


фиг.2 Положения на кранмашиниста

А-Пътуване; Пълнителният клапан е отворен, изпускателният затворен. ГВ се зарежда с 5 bar от регулатора на налягането9;

В-Електропневматично спиране; 18 електрически степени на управление на електрофункционния вентил;

С-Пътуване(при пневматично управление); Пълнителния клапан е отворен, а изпускателния затворен, 18-степенния превключвател се изключва в електрически ключ на пулта;

D-Прекратено задържане; И пълнителният и изпускателният клапан са затворени; На това положение се установява ръкохватката, когато желаем по пневматичен път да извършваме степени на задържане или разхлабване;

Е-Задържане(и екстрено задържане); На това положение пълнителният клапан се затваря, а изпускателният се отваря. Въздух от ГВ ще се изпуска в атмосферата до тогава докато не установим ръкохватката на положение D;

F-Изолирано; Пълнителният и изпускателният клапани са затворени, електрическият регулатор е застанал на 18-та позиция, ръкохватката се заключва с блокиращия палец 9(фиг.1) и може да се снеме при необходимост чрез изтегляне на пружинния болт 7. Такава практика у нас при използването на този кранмашинист няма, за това условно можем да наречем положението "Заключване".