Български Локомотивен Форум

borislaviv написа:Ами според мен вагони много,но локомотива е един. Защото може кабела да се извади и потроши.А така кабела на локомотива си стои без да се използва.Но пък ако се извади кабела на вагона по време на движение, то розетката така ще гръмне,че ще стане неизползваема.

Почти улучи Бориславе , включва се основон кабелът на вагона защото при евентуално разкачане и падане на земята тяговата подстанция няма да се заземи ,понеже напрежението ще се прекъсне , виж ако е включен кабелът на локомотива по които се подава ток когато падне на земята става голям БУМ понеже контакторът за Вл.От. ще е още включен и токът ще си тече с пълна сила , това е простата причина .

disell написа:

borislaviv написа:Ами според мен вагони много,но локомотива е един. Защото може кабела да се извади и потроши.А така кабела на локомотива си стои без да се използва.Но пък ако се извади кабела на вагона по време на движение, то розетката така ще гръмне,че ще стане неизползваема.

Почти улучи Бориславе , включва се основон кабелът на вагона защото при евентуално разкачане и падане на земята тяговата подстанция няма да се заземи ,понеже напрежението ще се прекъсне , виж ако е включен кабелът на локомотива по които се подава ток когато падне на земята става голям БУМ понеже контакторът за Вл.От. ще е още включен и токът ще си тече с пълна сила , това е простата причина .

Тука нещо не ми звучи правдоподобно - заземяване на подстанцията не би могло да се получи поради това, че захранването на ВО е от собствен извод на ТТ. Вероятно се бъркаш с това , че има галванична връзка (релсата) на 25-те kV и веригата на ВО. Ако кабела на локомотива се скъса и падне по релсата (предполагам това имаш предвид под БУМ) ще задейства максимално токова защита 701A/B и ГВП ще изключи.
Също така ако е включен кабела на вагона и същия се скъса на място ат към вагона или се измъкне от клемната кутия на вагона то пак ще се повлече по релсата и при включен 710 ще задейства защита 701.
Заземяване на подстанция няма по каква верига да стане Това, че има галванична връзка на извод C1 на ВО и веригата на 25kV (релсата) не създава верига за заземяване на подстанцията.
Така че, варианта за слагане кабела на вагона като правило поради опасност от заземяване на подстанцията отпада от самосебе си.
Варианта за опазване кабела на локомотива като мотив да се включва само кабела на вагоните също нещо не държи, щот ако се отскубне кабела на вагона от розетката (уточнявам не скъса по средата) ще стане наистина такава дъга, че тая локомотивна розетка става неизползваема.
Пак не става ясно защо задължително да се ползва кабела на вагона?

Имам въпрос. Възможно ли е АТП да блокира докато е на позиция (например на 10-та или 15-та позиция)? Доколкото знам при такава ситуация трябва да се проверят ЕПВ 015-8 и 015-9. Възможно ли е блокирането да идва от тях и от какво точно?

Възможно е да блокира на всякаква позиция. Не само от 015-8 и 015-9, но и от разни аномалии в електрическата част. Възможно е вентилите да са калпави, възможни са много работи...
Ако АТП се върти с ръчно натискане на вентилите - проблемът е в електрическата част, включително може да са изгорели бобините на вентилите или лош контакт в 015-7 или невключило 359 (проблем с реверсирането). Ако не се върти и не се чува издишане на въздух - търси се защо няма въздух, ако се чува въздух, но АТП не реагира - проблемът е в самото АТП или в пневмодвигателя или във въздухоразпределителите на вентилите.
Абе причини могат да се измислят всякакви и отвсякъде.

Аз например съм виждал скъсан колянов вал на АТП.Тогава директно си остава на позиция. След като се получи за втори път, издадоха заповед на СР И КР да се вади вала за дефектоскопия.Така се хванаха няколко вала с пукнатини, които потенциално биха се скъсали след време.

Конкретно ме интересува ако АТП блокира, но повредата може да се отстрани на място каква може да е причината. Чак за скъсване на колянов вал... това си е вече сериозно. Става дума за дребни откази.

един въпрос. Релета от Б1 до Б4 на батир за какво служат? и пневмо-реле 468 за какво служи?
и колко волта напрежение се подават на теристорите на спомагателните мостове за да отпушат!

мн инт въпрос!

raicho kirilov написа:един въпрос. Релета от Б1 до Б4 на батир за какво служат? и пневмо-реле 468 за какво служи?
и колко волта напрежение се подават на теристорите на спомагателните мостове за да отпушат!

Има пневморелета 368 и 466. Не знам да има пневмореле 468 в 68Е. Може би в 64Е да има такова но 64Е не са ми познати много. Всяко едно си има различна функция. 1B1 захранва рекдините с ~220V , 2B1 задава разрешаващ сигнал за Y26 , 1B2 задава сигнал R към Y26 при приплъзване в реостатен режим , 1B3 създава верига за защита 096 при котвен ток >100А и при задържана директна спирачка , 2B3 прекъсва захранването на 781 при котвен ток >100А , 3B3 създава верига за разхлабителните вентили при котвен ток >100А , 1B4 създава верига за дублиращо захранване на спирачните контактори , 3B4 създава верига за дублиращо захранване на рекдините с ~220V паралелно на 1B1. Зависи за кое напрежение питаш. Анодното напрежение си е ~220V всеки 20ms на тиристор. Управляващото напрежение на самите тиристори е импулсно и не мога да кажа с колко точно амплитуда. На първичните намотки на T1-T8 се подава високочестотно импулсно захранване в рамките на 10ms на всеки 20ms на тиристор с амплитуда 60V. Вече колко е вторичното не зная. Вероятно повече.

Колко волта напрежение се подава на теристорите на спомагателните мостове на оправляващия извод на теристора от импулсния трансформатор и за какво служи 368?

За отпушването на тиристорите не е важно напрежението, а тока. Той е около 300mA,понеже импулсните трансформатори се явяват понижаващи и така по-лесно се достига необходимия ток за задействане.

Пневмореле 368 е монтирано на локомотиви от 44.057-44.145 , понеже това са били първите наши локомотиви с действаща реостатна спирачка но с неизследвани надлъжни сили които биха се получили при използването и във влака , първоначално е трябвало да задържиш с автоматичната спирачка около 0,4 бара и тогава то затваря контакта си във веригата на спирачно-аварийните превключватели 071.22 , 072.22 и 075.22 в режим (В) (межди пр.388 и 342 ) и тогава вече е можело да ползваш реостатно спиране , впоследствие се е оказало , че надлъжните сили във влака не са опасни и са монтирали едно ключе 369 паралелно на контакта на 368 и с това са го изолирали , впоследствие след ремонти даже и това е премахнато и веригата след проводник 336 се свързва директно с проводник 342 само през контакти на реле 396 (контрол 0-ва позиция , първоначално ) и след това постоянно през контакт на 072.22 (В) след като той включи.
Т.е. реле 368 вече за нищо не служи

raicho kirilov написа:Колко волта напрежение се подава на теристорите на спомагателните мостове на оправляващия извод на теристора от импулсния трансформатор и за какво служи 368?

Както вече казах на всеки 20ms се подава импулс на всяка двойка последователни тиристори.
Амплитудата е приблизително 450mV.

Ама "Флукето" как вижда развъртането на вентилаторите!

Никак.