Български Локомотивен Форум

44142 написа:Много шантави повреди се случват по някой път. Също много шантава повреда е да имаш късо във веригата за контрол на пробил диод и да пробие диод повреме на път.

Това се беше случвало на Калудов та тогава им отпадаше направо 440. Бяха го усетили че им примижва лампата за сигнализация на пробил диод.
Относно 198...

44142 написа:Днес са я вкарвали машината в ПД и не са го сменили бутона. Явно снощи като го щракахме са се наместили контактие. Днес като са изкарали лок от депо ПД пак е направил номер та са шунтирали бутона. Като се прибрах от повезката 198 беше в депо и наистина бутона не беше сменян но сега е шунтиран.

Ма вие казахте ли им за кво става въпрос, щот те нема се сетат. Днес колегата ми от лабораторията е бил сам на работа та едва ли е могъл да помогне на СР-то или ТП-то за тая повреда. Важното е че сте я открили и ще се смени, нема къде да мърдат. Всъщност ..... ай да не казвам голема дума, че като знам колко сигнални предпазители имат сигнални щифтове .... може и тоя бутон да го модернизират.

То 190 нали скоро излезна от ПР.

Аз бях отпуска и не знам кога е излязла, но явно и за подемен ремонт няма контакти.

Лок 44101 беше. Това преди 3 години някъде. Взехме маш от сл-р и в книгата пишеше отпада 440. До гара СФ никакви ядове. След като тръгнахме с влака като набереш към 10-та позиция, зарядния ток на батерията отиваше към +50А и отпадаше 440. Възтановяваш няма никакви проблеми и пак набираш. Като стигнеш някъде към 10-та позиция пак отпада 440. Добре, че беше нощно време та ми направи впечатление като се натовари заряда към +50А за момент присветва 022. Сложих хартийки на реленца В1 и В2( не съм сигурен така ли им беше номерацията но се намират най горе в изправителя) и нямаше ядове.

То има и b3 и b4, но явно си умерил дефектните.

Мисля, че горе в един корпус бяха В1 и В3, а долу В2 и В4. Горните са за първо и второ рамо, долните за трето и четвърто.

44142 написа:Добре, че беше нощно време та ми направи впечатление като се натовари заряда към +50А за момент присветва 022. Сложих хартийки на реленца В1 и В2( не съм сигурен така ли им беше номерацията но се намират най горе в изправителя) и нямаше ядове.

Значи ти си бил. Заблудил съм се, че е бил Калудов.

Искам да попитам знаещите относно влаковото отопление тъй като имам наблюдения от няколко мои пътувания, пък и от тукашни наблюдения по гарата за електровозите. Значи Шкодите имат кабел за влаково отопление, имат и кутия зад степенката над плуга, в която се включва кабела от първия вагон, а в неговата кутия на другия край е включен кабела на другия вагон и така до края на композицията. Та въпросът ми е защо се включва само кабела от вагона в кутията на локомотива, а самият кабел на локомотива не се използва? И въпреки това, че само кабелът на вагона е включен си има отопление във влака. Голяма двусмислица излезе при мен за този въпрос и затова реших да попитам вас. За пример ще взема пътуването си с Белия кон на 12.11.2009 г. с лок 44 132.9 Значи дойде лок, прикачи се, свързаха кноровите ръкави, машиниста даде ключа (Г-образния) с който се пуска отоплението от кабината по посока на движение на лок и с него ревизора напъха кабела на първия вагон в кутията и го заключи, а кабела на локомотива си стои непокътнат. Доколкото знам кабела на първия вагон се включва в кутията и чрез него се захранват и другите вагони - осигурява се осветлението, а за отоплението би трябвало да се включва кабела на самия локомотив.

Със един кабел независимо кой (на локомотива или вагона) се захранват всички нужди на вагоните - за отопление и осветление!
Електрически е все едно дали ще се включи кабела на локомотива или на вагона, защото кабела на локомотива след кутията под степенката е свързан електрически с всички останали изводи (съседния женски куплунг, другия кабел от към другата кабина и съответно женски куплунг) т.е. има 4 изхода на локомотива свързани електрически - 2 с кабел и 2 женски за кабел от вагона и всичките са свързани електрически. Като се подаде захранване от контактора 710 се подава към всичките 4 извода, така че дали вагонния кабел ще е включен или локомотивния все тая - вагонното осветление и отопление зе захранва от 1000(1500V) само с един кабел.

Защо се ползва предимно кабела на вагона, а не кабела на локомотива трябва да питаш някой експлоататор. Трябва да е някаква предписание или изискване, както с пантографите например. За пантографите има изисквания и предписания кой да се ползва в зависимост от посоката на движение и службата(помощна, влакова). Предполагама и тук има някакви предписания да се ползва вагонния кабел, но не знам защо.

Ясно, благодаря за разяснението. А ако бъдат включени и 2-та кабела наведнъж какво ще стане? Ще изключи ли ГВП? Ще задействат ли защити?

Нищо няма да стане, все едно е.
По правилник се включва кабела на вагона, а този на локомотива по изключение.

Nikss написа:Ясно, благодаря за разяснението. А ако бъдат включени и 2-та кабела наведнъж какво ще стане? Ще изключи ли ГВП? Ще задействат ли защити?

Не, защо да изключват? Нали ти казвам, че всички са свързани електрически - все едно да подаваш фаза към консуматор не с един кабел ами с 2; 5 или десет кабела. Все тая не става някакво късо или проблем.

Ясно, разбрах.

Има по две възможности при куплиране на локомотив-вагон или вагонния кабел или локомотивния. Винаги се слага само единия та като се прецака нещо скъса се влак лали бали да се включи другия. Нещо като резерва се получава. Това е стандарт - по два извода за влаково отопление на кабина - един с кабел и един с женски куплунг.

bdz46 написа:По правилник се включва кабела на вагона, а този на локомотива по изключение.

А защо? Каква е презумпцията?

Ами според мен вагони много,но локомотива е един. Защото може кабела да се извади и потроши.А така кабела на локомотива си стои без да се използва.Но пък ако се извади кабела на вагона по време на движение, то розетката така ще гръмне,че ще стане неизползваема.