КАто гледам, това си е чисто МРЦ. По вид, пулт - таблото не се различава от познатите у нас тип "домино". В Сърбия и Хърватска също се наблюдават такива. По - интересен е прозводителя и на кой тип от нашите МРЦ-та отговаря това?VESO написа:Осигурителната инсталация на гара Istanbul Sirkeçi (чете се "Сиркеджи").
Сигналите на светофорите и семафорите са още по - интересни.
Администратор
64.19
Модератор
Значи това , което е написано там (и добре , че са се сетили да преведат страницата на English) - този тип ОИ попада в т. нар. DRS (Drucktasten Relaisstellwerk Siemens) , за което е обяснено следното:
Другият вид ОИ е СТС (Central Traffic Control) и с него в европейската част на страната е съоържен участъкът от Halkali до Kapicule.От така написаното "Most of these lines are single track lines with a maximum permissible speed of 120 km/h. The block sections are on average about 5 km long." излиза , че линията е разделена на блок- участъци , а подадената по - долу информация потвърждава наличието на автоматична блокировка.Определението за този вид ОИ гласи следното:
Третият вид ОИ - TMI (Telefonla Merkezden Idare) е описана много схематично , но от това , което успях да си преведа , разбрах , че е идентична на нашата РУКЗ.Участъците съоръжени с TMI , които са посочени , се намират в азиатската част на Турция.
Това , което става ясно - инсталацията , идентична на нашите МРЦ-та е немска , има я само на малък участък от европейската част на турското трасе (Istanbul Sirkeçi - Halkali са само 28 км) , записано е , че е най - старата автоматична блокировка и тук е описано действието на светофорите.Аз лично не мога да причисля DRS към някой вид МРЦ-та у нас.Pushbutton Relays Interlocking Siemens system was installed by Siemens on the line Sirkeci to Halkalı when this line was electrified. DRS is the oldest automatic block signaling in Turkey and was in operation in the mid 1950-1955. DRS is a system derived from German signaling principles.
Другият вид ОИ е СТС (Central Traffic Control) и с него в европейската част на страната е съоържен участъкът от Halkali до Kapicule.От така написаното "Most of these lines are single track lines with a maximum permissible speed of 120 km/h. The block sections are on average about 5 km long." излиза , че линията е разделена на блок- участъци , а подадената по - долу информация потвърждава наличието на автоматична блокировка.Определението за този вид ОИ гласи следното:
Превежда се горе - долу така: автоматична блокова сигнализация , действаща на голяма площ (предполагам под "голяма площ" се имат предвид дълги разстояния) , регулирана и задействана от команден център.CTC: automatic block signaling, controlling a large area, regulated and operated from a signaling center.
Третият вид ОИ - TMI (Telefonla Merkezden Idare) е описана много схематично , но от това , което успях да си преведа , разбрах , че е идентична на нашата РУКЗ.Участъците съоръжени с TMI , които са посочени , се намират в азиатската част на Турция.
Техник
Администратор
Техник
Имах възможност да пробвам Истанбулските вътрешноградски влакове Istanbul-Sirkeci - Halkalı и по-специално не можех да пропусна да се повозя на ЕМВ от първа доставка на историческата серия E8000 с вече 55 години редовна експлоатация.
Серията има запазено място в историята на световните железници като най-дълго експлоатирания ТПС за 25 kV 50 Hz и единствения към момента с променливотокови двигатели в редовна експлоатация.
Същевременно това са едни от първите серийно произвеждани тягови единици за 25 kV, първите такива, произведени от Alstom за износ и първите електрически возила на TCDD, поръчани за първата електрифицирана линия Sirkeci - Soğuksu (1955 г), където се движат и сега.
Съставите са с по три вагона Bo'-2' + 2'-2' + 2'-Bo'. Всеки моторен вагон има собствен пантограф и командна кабина. Конструктивната скорост е 90 км/ч. Ускорението е много слабо, електрическо спиране не е предвидено. Всеки от двата променливотокови ТД е със самостоятелно контакторно управление на вторичната страна на трансформатора, но от обща вторична намотка.
Окачването е с централни листови ресори и возията е доста твърда - много подобна на локомотив серия 43, ама по-зле.
Влаковете са в особено трагично състояние, много по-зле от най-грохналата ЕМВ 32 и буквално се саморазпадат. Вратите масово не се затварят, а дори затворени доста лесно се отварят и пътниците имат навика да се подават през тях и да се возят наполовина отвън. Видях дори такива, които висят от външната страна на затворена врата. Не пропуснах и аз да се повозя на врата, макар и не съвсем отвън. Това на никого не прави впечатление, въпреки че на всички спирки има охрана - то си е така, а в по-пренаселени моменти се получава познатата ни от разни далечни страни картинка с висящи отвсякъде хора. Пътуването е срещу жетон от 1,50 турски лири, с който се преминават турникетите за достъп до перона и охраната много стриктно следи да няма гратисчии, които заобикалят. То и няма много от къде да се обиколи - всичко е заградено.
Освен преобладаващите E8000, градските влакове се обслужват и с по-новите E14000 - произведени в Турция след 1971 г, с три вагона 2'-Bo' + 2'-2' + 2'-2' и максимална скорост 120 км/ч. Те са още по-зле с ускорението, електрическо спиране отново не е предвидено, а единствения моторен вагон с един пантограф е само с една двумоторна талига (задната).
И за тях важи положението с незатварящите се врати и висящите от тях хора.
Е14000 преобладават в азиатската част на града, както и в градските превози в други големи градове.
Влаковете тръгват от Istanbul-Sirkeci, където три от четирите коловоза са заградени отвсякъде и достъпа е с жетон. Само първият коловоз обслужва влаковете на дълги рязстояния, които не можах да разбера колко са и дали изобщо има такива освен двата чифта международни.
За съжаление посещението на азиатската гара Haydarpaşa остана за друг път, но снимах достолепното приемно здание:
Още снимки ТУК.
Серията има запазено място в историята на световните железници като най-дълго експлоатирания ТПС за 25 kV 50 Hz и единствения към момента с променливотокови двигатели в редовна експлоатация.
Същевременно това са едни от първите серийно произвеждани тягови единици за 25 kV, първите такива, произведени от Alstom за износ и първите електрически возила на TCDD, поръчани за първата електрифицирана линия Sirkeci - Soğuksu (1955 г), където се движат и сега.
Съставите са с по три вагона Bo'-2' + 2'-2' + 2'-Bo'. Всеки моторен вагон има собствен пантограф и командна кабина. Конструктивната скорост е 90 км/ч. Ускорението е много слабо, електрическо спиране не е предвидено. Всеки от двата променливотокови ТД е със самостоятелно контакторно управление на вторичната страна на трансформатора, но от обща вторична намотка.
Окачването е с централни листови ресори и возията е доста твърда - много подобна на локомотив серия 43, ама по-зле.
Влаковете са в особено трагично състояние, много по-зле от най-грохналата ЕМВ 32 и буквално се саморазпадат. Вратите масово не се затварят, а дори затворени доста лесно се отварят и пътниците имат навика да се подават през тях и да се возят наполовина отвън. Видях дори такива, които висят от външната страна на затворена врата. Не пропуснах и аз да се повозя на врата, макар и не съвсем отвън. Това на никого не прави впечатление, въпреки че на всички спирки има охрана - то си е така, а в по-пренаселени моменти се получава познатата ни от разни далечни страни картинка с висящи отвсякъде хора. Пътуването е срещу жетон от 1,50 турски лири, с който се преминават турникетите за достъп до перона и охраната много стриктно следи да няма гратисчии, които заобикалят. То и няма много от къде да се обиколи - всичко е заградено.
Освен преобладаващите E8000, градските влакове се обслужват и с по-новите E14000 - произведени в Турция след 1971 г, с три вагона 2'-Bo' + 2'-2' + 2'-2' и максимална скорост 120 км/ч. Те са още по-зле с ускорението, електрическо спиране отново не е предвидено, а единствения моторен вагон с един пантограф е само с една двумоторна талига (задната).
И за тях важи положението с незатварящите се врати и висящите от тях хора.
Е14000 преобладават в азиатската част на града, както и в градските превози в други големи градове.
Влаковете тръгват от Istanbul-Sirkeci, където три от четирите коловоза са заградени отвсякъде и достъпа е с жетон. Само първият коловоз обслужва влаковете на дълги рязстояния, които не можах да разбера колко са и дали изобщо има такива освен двата чифта международни.
За съжаление посещението на азиатската гара Haydarpaşa остана за друг път, но снимах достолепното приемно здание:
Още снимки ТУК.
Модератор
Интересно , когато преди години посетих Sirkeçi , пак имаше ограждения за другите коловози , но достъпа до тях не беше с жетон.
А на тази снимка влакът с Е 52513 за къде отива (или идва)? Първи е коловозът на който пристига / тръгва нашия международен.Между другото , да те питам , на същата снимка крайно вдясно се вижда синя ограда.Там няма ли още един коловоз , който се води челен? Поне в спомените ми е останало , че оттам също тръгват влакове.
Иначе за описанието и снимките ,
.
А на тази снимка влакът с Е 52513 за къде отива (или идва)? Първи е коловозът на който пристига / тръгва нашия международен.Между другото , да те питам , на същата снимка крайно вдясно се вижда синя ограда.Там няма ли още един коловоз , който се води челен? Поне в спомените ми е останало , че оттам също тръгват влакове.
Правилно си разбрал. Влакове на дълги разстояния към Европейската част на Турция са само два международни - нашият 491 / 492 "Balkan Expresi" , който обаче от Kapicule до Istanbul Sirkeçi е с номера 81031 / 81032 и още един международен , носещ името "Dostluk Expresi" (ФI/\/\IA) , който е от и до Θεσσαλόνικη.Само че той не стига до Edirne , a от Pehlivanköy линията се отклонява за граничната гара Uzunköprü , откъдето чрез другата идентична такава - Πύθιον , влакът влиза в Гърция.Ето ти разписанието на влаковете в Европейската част на Турция......Само първият коловоз обслужва влаковете на дълги рязстояния, които не можах да разбера колко са и дали изобщо има такива освен двата чифта международни.
Иначе за описанието и снимките ,
. Техник
Гарата е Sirkeci, не Sirkeçi.
Както казах, в момента само първи коловоз е със свободен достъп, а останалите три са с жетон и се ползват за градски влакове. Затова е и оградата. Зад дясната ограда няма нищо, но малко преди нея има два гаражни коловоза, на които нито пристигат, нито заминават влакове. Зад тях има още 4-5 такива гаражни коловоза.
Влакът с Е52 513 е за Солун.
Както казах, в момента само първи коловоз е със свободен достъп, а останалите три са с жетон и се ползват за градски влакове. Затова е и оградата. Зад дясната ограда няма нищо, но малко преди нея има два гаражни коловоза, на които нито пристигат, нито заминават влакове. Зад тях има още 4-5 такива гаражни коловоза.
Влакът с Е52 513 е за Солун.
Модератор
Тoчно Sirkeçi е. Ако е така , както си го написал , ще се чете "Сиркечи".А се произнася "Сиркеджи".Навсякъде съм го виждал написано с ченгелче , просто при транслатирането , някои надписи не поддържат такъв символ , затова "дж"-то излиза като "ч".По същия начин станалият преди време популярен у нас филм "1001 нощи" се четеше "Бин бир гедже" , а не "гече".
А имаше ли вагон - генератор в състава? Мечтата ми е да видя този влак , когато ходя в Солун , но ще видя кога може да стане.bdz46 написа:...
Влакът с Е52 513 е за Солун.
Последно промяна от VESO на Сря Апр 07, 2010 8:42 pm, променено общо 1 път.
Техник
Навсякъде го пише с "C", а не с "Ç", включително във всички карти, официални сайтове, гарови табла, машрути на трамваи и влакове и т. н.
Не знам къде си го видял с "ç", но аз дори там на място не успях да го намеря така написано, за разлика от Haydarpaşa, която навсякъде си е с "ş".
Буквата "c" се произнася като "ц", а "ç" е "ч". "Дж" е "ğ". Така ги произнасяше и гласът в трамвая.
Никакъв вагон-генератор нямаше, за какво му е генератор с електровоз отпред?!
Не знам къде си го видял с "ç", но аз дори там на място не успях да го намеря така написано, за разлика от Haydarpaşa, която навсякъде си е с "ş".
Буквата "c" се произнася като "ц", а "ç" е "ч". "Дж" е "ğ". Така ги произнасяше и гласът в трамвая.
Никакъв вагон-генератор нямаше, за какво му е генератор с електровоз отпред?!
bdz46 написа:Навсякъде го пише с "C", а не с "Ç", включително във всички карти, официални сайтове, гарови табла, машрути на трамваи и влакове и т. н.
Не знам къде си го видял с "ç", но аз дори там на място не успях да го намеря така написано, за разлика от Haydarpaşa, която навсякъде си е с "ş".
Буквата "c" се произнася като "ц", а "ç" е "ч". "Дж" е "ğ". Така ги произнасяше и гласът в трамвая.
"С" се произнася "ДЖ"
"Ğ" (юмушак ге) НЕ СЕ ПРОИЗНАСЯ, а удължава гласна или свързва две гласни
(пример: sağol-благодаря, се чете СААОЛ)
Последно промяна от lubo_katastrofata на Сря Апр 07, 2010 9:20 pm, променено общо 1 път.
Изпитвам буфери! Без стенд 
Техник
Модератор
Техник
И нещо друго, което забелязах... Дори турците си имат АЛС доста отдавна. Не, че не си го знам, но ние сме явно най-изостаналата в това отношение европейска страна.
TCDD са търкаляли ЕМВ и ЕЛ още когато ние сме се чудили какво е контактна мрежа и има ли почва у нас.
А днес вече имат истинска високоскоростна линия, докато ние се заблуждаваме, че строим такава и то с 10 години закъснение.
TCDD са търкаляли ЕМВ и ЕЛ още когато ние сме се чудили какво е контактна мрежа и има ли почва у нас.
А днес вече имат истинска високоскоростна линия, докато ние се заблуждаваме, че строим такава и то с 10 години закъснение.
Високоскоростни са отсечките:bdz46 написа:И нещо друго, което забелязах... Дори турците си имат АЛС доста отдавна. Не, че не си го знам, но ние сме явно най-изостаналата в това отношение европейска страна.
TCDD са търкаляли ЕМВ и ЕЛ още когато ние сме се чудили какво е контактна мрежа и има ли почва у нас.
А днес вече имат истинска високоскоростна линия, докато ние се заблуждаваме, че строим такава и то с 10 години закъснение.
1. Ankara - Eskişehir
2. Eskişehir - İstanbul
3. Ankara - Sivas
4. Ankara - Konya
5. Ankara - İzmir
Някои още не са готови
Изпитвам буфери! Без стенд
Информация
Модератори