Български Локомотивен Форум

Всъщност просто следиш тока и гледаш да е спазена нормата за маса на влака.
Останалото е предвидено при определяне на нормите.
Дори да искаш, с влак под нормата не можеш да претовариш локомотива за повече от допустимото време, защото влакът ще се ускорява и или ще достигне максималната скорост, или ще свършат позициите.
Е, ако си поставиш за цел да запалиш локомотива има достатъчно начини.

Ясно!
Т.е. да разбирам, че на всеки машинист на товарен влак му се дава информация колко тежи влакът, а той си знае характеристиките на пътя на изуст или си имате някакви таблици и карти в кабините? Всъщност като са двама машинисти в кабината има ли някакво старшинство, като в самолетите например - единият е командир и седи от ляво и извършва тези и тези операции и взима тези и тези решения?

Иначе по последната точка от предният пост - не говорим за начините за умишелено съсипване на техниката, това е безумие.

Естествено, че машинистът знае колко тежи влака. Известно е и за всеки участък, за всяка серия локомотиви колко е нормата за маса на влаковете (има книжка с таблици). Ако влакът е по-тежък трябва да се осигури необходимия брой помощни локомотиви. При съставяне на влаковете, те трябва да са с такова тегло, че да могат да се обслужат с най-много три локомотива в най-стръмното изкачване там, от където ще минават. В някои случаи не се допуска бутащ локомотив, тогава влакът трябва да е с тегло за най-много два локомотива.
Локомотивната бригада се състои от двама души - машинист и помощник или двама машинисти (първо лице и второ лице). Второто лице машинист изпълнява задълженията на помощник. Влакът се кара от първото лице машинист, като той има право да преотстъпва управлението на второто лице или на помощник с правоспособност за машинист. Възможно е в локомотивната бригада да има трето лице - стажант или втори помощник.

Благодаря отново.
Кой тогава съставя влаковете и така да се каже поръчва локомотивите?
Като каза, че в някой случай не се допуска бутащ локомотив се сетих има ли случай на откъсване на теглича между вагоните или както там се казва устройството. И защо на руските машини е друг тип (май и американските бяха с такива) - захващат се като две лапи.

Къса се разбира се. Не е рядко явление дълъг и тежък товарен влак да се скъса.
Във всеки локомотив има две метални въжета за скъсан влак. С тях се връзва първия вагон след скъсването, защото тегличните съоръжения са му изскубани и няма как по нормалния начин. Връзва се само един вагон, защото въжето не може да дърпа целия влак. След изкарване на първата част от влака до следващата гара, локомотивът се връща за втората част.
В Русия и Америка са усвоили прикачване с автосцепка. По-бързо става и е много по-здраво, а техните влакове са много по-дълги и по-тежки и натоварванията са много по-големи.
В Европа от зората на железниците е възприето като стандарт прикачването с буфери и винтов спряг.
В Русия също е било така, но са решили, че предимствата на автосцепката биха оправдали инвестициите по промяна на целия подвижен състав.
Налични са преходници за прикачване на разните видове автосцепки към винтов спряг.

Да сме точни... ако правилно е настроена максимално токовата защита ще изключи на точно 1650А тягов ток.
Що се отнася до масата на товарните влакове и броят локомотиви, с които може да се обслужват, чувал съм от дядо ми, че преди е важало правило, според което е било възможно един товарен влак да се движи с до 4 локомотива (2 начело и 2 на опашката), а ако е още по-тежък се сече на 2 части. Сега да няма изменение, че се позволява до 3 локомотива? В кои случаи не се допуска лок на опашката?

А като се скъса влак "скъсаните" вагони остават на място защото им пада налягането на въздуха и се задейсват автоматичните спирачки, нали?
Един последен въпрос - от локомотивите в експлоатация в България, кой тип е най-комфортен и най-препочитан сред машинистите?

Като най-комфортен и най-предпочитан от машинистите тип локомотиви е този, който отговаря на съвременните изисквания за безопасност и осигурява най-добри условия на труд. В случая освен модернизираните от Кончар, другите едва ли може да се наречат комфортни.

Да , като се скъса влака автоматично се задеиства влаковата спирачка и двете (трите , има и такива случаи ) части от скъсания влак спират веднага, след това с въжето за скъсан влак издърпваш повредения ваго до първата гара и после се организира изтеглянето и на другата (другите) части от влака в гарата , там се прави една маневричка и се махат повредените вагони и влака може да продължи по-нататъшното си движение .

И всичко това няма как да мине без искане на телеграма за увеличено работно време.

А, как са ставали съобщенията за аварии преди ерата на джиесемите, откога има монтирани радиостанции и навсякъде ли имат обхват или просто като не пристигне влака в дадена гара и тръгват да го търсят?

Това става и в рамките на работното време така , че не е задължително да има телеграма за увеличаване , тя се дава ако ти е изтекло същото , ако влака ти се скъса в началото на работното време защо ти е телеграма , съобщения за настъпили аварии са давани от т.нар. "аварийни телефонни колонки" монтирани покрай всяка жп.линия през определено разстояния , за тях към инвентара на всеки тягов подвижен състав има подвижна телефонна слушалка с два жака накрая на кабелът и ключ към нея за отварянето на колонката , там има 2 дупки и едно ключе тип"цък" , вкл. слушалката и се свързваш с една от съседните гари и им казваш кавкото трябва.

е като казах ,че връската междо два локомотива става сас звукови сигнали и с радиостанция или GSM не се сетих да ви кажа ,че в България има и участаци в ,който няма радио канал и покритие GSM а звуковите сигнали наистина не се чуват от влаковия лок. до бутащия тогава идва майсторлъка на машиниста на бутащия лок. да прецени каде да кара и каде да свали да запомни всички намаления и всички ставки и да си прави смедка колко е дълаг влака и как ще бута за мен най трудния учатък за бутане и Дъбово-Кръстец, Плачковци -Кръстец защото там няма радио канал звуковите сигнали не се чуват (при по дългите влакове над 300м ) няма покритие на GSM а до колкото ми е известно аварините колонки по целия участък не работят ( за някай съм се уверил сам...) и при авария на пътя помощ се вика като ходиш пеш до най близката гара (препоръчвасе носенето не уръжие за смозащита от диви животни:вълци, чакали...)

Има и работещи колонки между Дбв и Крс.

Интересно, това за аварийните колонки не го знаех. Телефоните сигурно са като "ТАП"-овете в казармата, ама връзката каква ще е.....