Български Локомотивен Форум

От 1975 до 1980 година са доставени локомотиви с номера от 44 057.8 до 44 145.1 на пет доставки.През 1982 и 1983 година са доставени локомотиви с номера от 45 146.8 до 45 205.2 на две доставки.Тези локомотиви се различават съществено от локомотивите серия 43 по това,че на локомотивите серия 44 и 45 е монтирана електрическа реостатна спирачка,принципно нова механична част и други усъвършенствания които обаче не засягат основните тягови параметри на локомотивите от серия 43 с малки изключения.На покрива на локомотивите серия 44 и 45 са предвидени два допълнителни отвора за издухване на топлият въздух от спирачните резистори.Новите асиметрични пантографи позволяват разполагането на тези отвори на покрива на локомотива.Във всяка кабина има по един пулт за управление и две врати за машинното помещение,докато при локомотив серия 43 вратата за машинното помещение е една.Спомагателният компресор набавя въздух за първоначално включване на ГВП и вдигането на пантографите при което през тяговия трансформатор и превключвателя на степените,маслоразширителя и охлаждащи маслени радиатори се захранват двата ТИ блока (силов и спомагателен).Охлаждането им както и това на изглаждащите реактори и охлаждащите маслени радиатори се извършва чрез три двойки самостоятелни паралелни въздушни канала от два двигател-вентилатора разположени под нивото на пода под тяговия трансформатор.Реакторите за спомагателните машини се охлаждат естествено и се намират във високоволтовата камера.Основният закрит кабелен канал за НН обхваща само кабели 220V,а за силовите машини и апарати кабелите за BH са заменени с шини,разположени под дървения под на вътрешния проходен коридор.Акумулаторната батерия се зарежда от зарядното устройство.В непроходният коридор във високоволтовата камера се намират непреносимите пожарогасители за пожарогасителната инсталация и преносимите пожарогасители за ръчно гасене на пожар при необходимост.Вентилаторите охлаждат по два ТД и шунтовите резистори.Реверсивните шкафове и тези за максималнотоковите контактори за тяга и ел.спиране и блока на спирачните резистори охлаждани с двигател-вентилатори са разположени диагонално в проходния и непроходния коридор.Посредством стълбата може да се излезе на покрива при необходимост и взети предпазни мерки за да не попада човек под високо напрежение.Компресорите са нов тип K-200 с дебит 2000 куб.dm/min и работно налягане 0,9MPa.Двигателят на компресора е постояннотоков тип 9А 2135/4 с параметри:
-номинално напрежение-220V
-номинален ток-93А
-номинални обороти-2800/min
-маса-210 kg
На пневматичното табло се намират функционния вентил (ФВ),двустепенните преводачи за налягане,двойноотбивачните вентили,еднопосочните вентили,разхлабителните вентили,затворителни кранове,редукционни вентили,устройството за бдителност и други пневмоапарати.Във високоволтовата камера са два броя резервоара за пневматичната спирачка с обем по 150 куб.dm.За управлението на електрическата реостатна спирачка е монтирано устройството "БАТИР" и "Рекдин".В кабините на пулта в дясно от главния контролер е монтиран контролер за управление на електрическото спиране тип КРД8 с маса 7 kg.Той има 15 степени за регулиране на спирачната сила.Мазилната помпа за смазване на ребордите заедно с дюзоразпределителите спомагат за по-бавното износване на ребордите на колелата в експлоатация.

Възникна интересен въпрос.
На някои ЖПЗ-София самоделки 43 и 44 има преобразуване и допълване на схемата за набиране и сваляне на позиции, като се добавя аварийно управление на АТП при повреда на контролера. Аварийното управление има изведени ключове на пулта на машиниста с пломбирани ръкохватки.

Въпроса е: какво е изменението в схемата за набиране и сваляне на позиции при това допълнение? Моля запознатите да разяснят това напълно неясно допълнение на ЖПЗ-София.

Нищо особено , един ключ с 4 положения към който са свързани директно вентилите за набиране на позиции 015.8 и 015.9 , като почнеш да го въртиш от изходното положение надясно първо се вкл.015.8 , на второто положение се включва и 015.9 , на третото се изключва само 015.8 и на четвъртото / изходното / се изключва и 015.9 -това е за набирането на позиции , за свалянето се завърта наляво от изходното положение и първо се включва 015.9 , на второто се включва и 015.8 , на третото се изключва 015.9 и на последното / изходното / се изключва и 015.8
Доколкото са ме запознали повърхностно първо трябва да се изключи АП за реверсиране и пневмодвигателя и тогава да се действа с този ключ ,незнам обаче той от кой АП получава захранване.
Това е все едно да си си направил сам така наречения "авариен контролер" от един двоен ключ за осветление или пък да си направиш такъв като планка с 2 пластини разположени асиметрично една от друга и захранването на двата ЕПВ се подава от един плъзгач / този втория вид е много по-сигурен от първия /

Ето една принципна картинка какво представлява втория вид авариен контролер от предния пост :
http://photos.streamphoto.ru/0/d/4/2c5d ... 37d4d0.jpg

Колега, то не е един ключа. Два са ключовете за всеки ЕПВ по един.
Ето снимка на колегата Петракиев:
http://dido73bdz2.hit.bg/44-139_pult_06.jpg

Има различни модификаций. На някой маш са два ключа а на някой като 44095 е един пакетен прекъсвач.

Варненските които го имат са само с един ключ , а на показаната от теб снимка това е все едно да си си направил авариен контролер от двоен ключ за осветление.

Контролерът за управление е основния команден апарат, с който машиниста регулира теглителната(при някои серии локомотиви и спирачната) сила и променя посоката на движение. При локомотивите от серия 42, 43, 44/45 са монтирани по един във всяка кабина два гърбичко - контакторни контролера с хоризонтално разположени конктни механизми. Контролерът тип 19KR1 е с маса 43 кг и се монтира в рамата на пулта, като ляга на четири опорни уши.

Устройство(фиг.1)

Контролерът се състои от заварена рама 1 от листова ламарина с дебелина 3 мм, в която има изрязани отвори и заварени съответните лагерни гнезда. В предната част на контролера са поместени всички блокировъчни и предавателни механизми. Контролерът има три контакторни вала:

-Реверсивният вал 14 се задвижва посредством конична зъбна предавка от сваляемата реверсивна ръкохватка 3, която в положение "Напред" и "Назад" се блокира срещу изваждане от палеца 6. ЗАвъртането на реверсивния барабан може да става само когато АТП е на нулева позиция и секторният волан 2 е установен в неутралното положение "Х". Тази блокировка се реализира от електромагнитната ключалка 4, която заключва реверсивния барабан при изключен ключ за управление 370(372), при изключен предпазител 301(302) в кабините и ако АТП е на позиция, различна от нулева. Блокиворъчният механизъм на командния барабан се осъществява от кулиса, неозначена на фигурата, коятто освобождава или не шайбата с изрези, куплирана за вала, задвижван от волана 2. Например ако реверсивният барабан е в положение "0", то воланът 2 е блокиран и не може да бъде завъртян. Ако воланът е в положение, различно от "Х", то зъбът на блокиращата кулиса е опрял в блокиращия диск на командния барабан и не ползолява завъртането на реверсивния барабан.

-Командният барабан 9 се задвижва посредством конична зъбна предавка от секторния волан 2. Воланът има следните положения:

"Х" - Неутрално положение, на което нито се набират, нито се свалят позиции и в което положение воланът може да бъде натиснат надолу за включване на отслабеното поле;
"+1" Набиране поединично на тягови позиции. В това положение, воланът не е фиксиран и при отпускане на ръката ще се върне в положение "Х";
"+" Набиране на позиции непрекъснато. Позиции ще ксе набират до връщане на волана в "+1" или "Х";
"-1" Поединично сваляне на позиции;
"-" Непрекъснато сваляне напозиции. В това положение, воланът се фиксира от пружинен аретиращ механизъм, необозначен на фигурата. При отпускане на ръката воланът няма да се върне в изходно положение, това трябва да стане принудително;

-Шунтовият барабан е 10 е съосен на главния, който преминава през кухият му вал. Задвижването му става посредством конична зъбна предавка, която се зацепва при натискане надолу на волана 2. В долно положение, воланът има следните положения:

"0" Нулево положение, на което при отпускане воланът ще се върне в горното си положение;
"1, 2, 3 и 4" ЧЕтири степени на отслабено поле. Воланът е фиксиран на всяко от тях;

При натискане в долно положение, блокиращата шайба ще натисне кобилица, която с единият си край ще попадне в изрез на блокиращата шайба на реверсивния барабан, а с издатината си в долния край ще натисне микроключето за осветление на скалата на шунтовете. Осветяването става посредством лампа 48V 5W, монтирана на стойка на контролераната рама. Рефлектора на осветлението 11 е монтиран на горната плоча на контролерната рама.

Освен осветлението и управляващите вериги, на контролера е изведена и верига за звукова сигнализация, управлявана от бутона 12, монтиран на горната част на секторния волан 2.

Фиг. 1 Схематично изображение на контролер 19KR1

Описание на възлите на локомотивния трнсформатор на локомотивите серия 43, 44 и 45

Локомотивният трансформатор тип LTS4,2-25(фиг.1) е монтиран в средната част на локомотивната рама, върху която ляга с четири опорни пети. Казанът му 1 е заварена конструкция, в която е поместена активната част и трансформаторното масло, необходимо за изолация и охраждане, а отвън е закрепена различна помощна арматура. Високоволтовите въводи 2 и 4 се намират на горната плоча на казана и са изпълнени с проходни изолатори, които лягат върху конзоли, уплътнени с гумени пръстени. Освен тях отгоре се намират и изводите на вторичните намотки за тягови нужди, спомагателни машини, отопление на влака. На едната страница на трансформаторния казан е монтиран автотрансформаторният превключвател на степените(АТП)7. Той сес сътои от контакторният блок 6, който служи за включване и изключване на преходните резистори 16, дисков избирач, монтиран в казана на АТП 5 и задвижващ серводвигател 18, управляван от електропневматичните блокове - вентили, състоящи се от разпределител 20 и ЕПВ 21. Контролирането на ъгъла на завъртане на вала на серводвигателя се извършва от пакетния превключвател 015-7, означен на чертежа като 19. Основните помощни контакти на АТП, означавани в схемите като блок 015-11 се намират в кутията 8, която е свързана на указателния вал на АТП. На същия вал е и привода 14 за ръчно задвижване на превключвателя, снабден с указателна стрелка. Контролирането на работата на АТП и положението му се извършва по електрически път с помощта на селсин - датчика 13, който предава информацията на уредите за показване на степените, монтирани на пултовете в двете кабини. АТП също работи в маслена среда, поради което за циркулация на маслото през определен период от време(управлява се ръчно от машиниста) е монтирана малка циркулационна помпа 12, която го циркулира през филтъра 17, снабден с датчик за задръстване, който влияе на сигнална лампа на пулта в кабината. МАслото от казана на избирача 5 се източва посредством крановете 10, монтирани на дъното му. През зимния период, маслото в казана на АТП може да се отоплява от нагревателите 9.

Трансформаторът както споменахме е маслен тип. Основният обем от масло се поема от казана, от където посредством двигател помпи се циркулира през охлаждащите маслени радиатори - два на брой(фиг.2). Охлаждането се извършва по два циркулационни кръга, еднакво изпълнени. Маслото от казана 1 по тръбопроводи през спирателните кранове 5, се циркулира от маслените помпи 6, от където през спирателните кранове 8, преминава през маслените радиатори 9. Дебита на циркулираното масло се следи от датчиците 7, монтирани на изходящата тръба на помпата. В радиаторите 9, маслото се охлажда принудително от вентилаторите 11 по вентилационния канал 10. Маслото има свойството да се свива и разширява, поради което, трансформаторът е снабден с маслоразширител 2 и "дихател" 3, който е пълен със силикагел - зърнесто вещество, което отнема влажността на въздуха и пердпазва маслото от окисляване. Пътят на маслото от казана 1 към разширителя 2 преминава през "газовото" реле 4(015-20 на схемите). Релето, наричано още "Бугхолцово" е изпълнено с две ампули, съответно 1-ва и 2-ра степен на действие. Функцията на "газовото" реле 4 е да улавя образувалите се газове от маслото и да предизвика изключване на ГВП или светване на сигнална лампа на пулта. Газът в маслото може да се дължи както на неплътности в циркулационната система, така и на последствие от късо съединение и неизправности в изолацията на трансформатора. Във всички случаи, при определени обстоятелства, газът може да предизвика сериозни повреди по трансформатора. Именно за това той се контролипа с гореспоменатото реле. Вземането на проби се извършва през кранът 12 и пробката 13, която е монтирана на външната страна под рамата на локомотива.

Фиг.1 Общ вид на трансформатор с АТП


Фиг.2 Принципна схема на маслената инсталация на трансформатора

Общ вид на автотрансформаторния превключвател TPPL със свален челен капак на дисковия избирач:

Симулация на елемент от допълнителните опции внедрени в УБМ тип "МУСАТ"
УБМ "МУСАТ" - допълнителни опции

Въпрос към отбора на знаещите.
Защо (с каква цел) се подава допълнително захранване към ЕПВ на спирачните контактори в ел.спирачен режим при задействане на земно във втора тягова група при локомотиви сери 44 и 45?

Може ли аз да кажа? Мисля, че за да се задейства защита 096, с цел да не се ползва реостата при земно.

Това захранване не се подава към спирачните контактори. Целта е при режим на реостатно спиране да не задейства блинкер 861В, понеже в режим на реостатно спиране част от силовата верига на 1-ва и 2-ра група се обединява в едно. Тоест ако задейства земно някъде във веригата на възбуждането независимо дали е на 1-ва или 2-ра група ще задейства земно съединение 2-ра група(860В). При събиране на силовата верига в режим на реостатно спиране реле 861Д получава захранване при което се прекъсва веригата на реле 861А и потози начин няма да задейства земно 1-ва група. Трябва да проверя едни съмнения, че в режим на реостатно спиране ако не се прекъсва веригата на реле 861А чрез рлеле 861Д винаги ще задейства земно. След като проверя ще кажа. Интересно се получава когато даден лок е с земно. Като решиш да ползваш реостата лок веднага изключва от 096, обаче ако преди да ползваш реостата обезточиш земното може да се ползва реостата. Интересното е, че тогава неможгеш да натовариш локомотива. Забелязъл съм, че се реализира много малък спирачен ефект.

Понеже релето за земно задейства на 33.6V-тоест реално може да даде земно на втора позиция, но това зависи от стойността на земното.Ако е от порядъка на 500ком, то това напрежение може и да не се повиши над 33.6V и да няма земно.На реостат напрежението на тяговите двигатели е по-ниско и затова е възможно локомотив с земно да спира на реостат.Но земното на тяга да дава на по-големите позиции.Обаче ме учудва твърдението,че когато има земно спирачният ефект е много малък, като това въобще няма връзка със електрониката на реостата,нито с котвените или възбудителни трансдуктори.