Български Локомотивен Форум

Наистина дава заряден ток в границите на 15-20А, но за кратко и то непосредствено след вдигане на токоснемателя. През останалото време почти беше 0.

borislaviv написа:Не ми е много работа, ама да попитам. Понеже тези платки се слагат само за оловните тягови акумулатори, при тях зарядният ток е по-малък, затова и волтодобавъчният трансформатор работи само с половината намотка т.н. на полупериод. С което се цели зарядният ток да падне на около 5А. На снимката виждам 15А, може снимката да е направена скоро след като локомотива е вдигнат под напрежение и зарядният ток да не се е нормализирал, или което е по вероятно батериите да са дали фира, тоест да плачат за нови. Защото и тези батерии станаха на повече от 10 години, което е много срок за тях.

Не знам тук да са разкачвани краищата на волтодобавъчния някога. Зарядния ток го регулираме с Ro, при условие, че АБ е читава. Първоначално зарядния ток винаги е по-голям и после пада до към 5А. Снимката я направих точно след като беше включен локомотива след продължителна работа на помощния компресор. Лошото е, че повечето АБ са вече или сулфатизирани или с изпаднала активна маса. Вдигат напрежение бързо и до степен на изключване на регулаторната платка. После малко да поработи ПК и падат. Този вид регулаторни платки са много стар и ненадежден метод за заряд на АБ - единствено по напрежение. Самото ЗУ е дърводелско. ЗУ на локомотиви 56Е1 примерно е доста по-добро и въпреки, че АБ на 56Е1 са основни(алкални) заряда при заредена АБ спира. За разлика от ЗУ на 56Е1, при ЗУ на 68Е1-7 с основни(алкални) АБ заряда не спира нижга, както е оригинално. Тия регулаторни платки не могат да постигнат режимите на заряд на съвременните ЗУ на съвременните локомотиви.

42 072.9 написа:Наистина дава заряден ток в границите на 15-20А, но за кратко и то непосредствено след вдигане на токоснемателя. През останалото време почти беше 0.

А колко време продължава заряда и до колко ампера пада заряда преди да спре заряда(изключи пратката)? Няма как да се проследи в депо, защото 44 098 не се задържа дълго в депото, а и ако е в халето, както беше за АТП, не се включва ЗУ на външно захранване.

42 072.9 написа:Наистина дава заряден ток в границите на 15-20А, но за кратко и то непосредствено след вдигане на токоснемателя. През останалото време почти беше 0.

до сега на колкото и локомотива съм бил с заряден контролер след като заряда е на 0 след известно време като мине на заряд винаги е бил за кратко на 15-20А и след това се нормализира на около 5А до зареждането на АБ

Времето за заряд не беше повече от 5 минути, а преди да спре платката зарядния ток беше по-малко от 5A.

42 072.9 написа:Времето за заряд не беше повече от 5 минути, а преди да спре платката зарядния ток беше по-малко от 5A.

според мен е нормално

45-170 написа:

42 072.9 написа:Времето за заряд не беше повече от 5 минути, а преди да спре платката зарядния ток беше по-малко от 5A.

според мен е нормално

Много ценна информация Бориславе. И според мен е нормално да падне на 5А, единственото ненормално е краткия период на заряд - 5мин. Просто АБ е полусулфатизирана и качва напрежение много бързо и не натрупва капацитет. Десулфатизация в БДЖ не се извършва, така че....така ще е. Платката функционира така както е предвидено - при напрежение на АБ 60V изключва заряда и при 48V включва заряда.

Помня когато доставиха тези контролери, от Пазарджишкия завод за акумулатори, имаше инструкция за начина на свързване и технически данни. Мисля, че напрежението на изключване на заряда беше някъде около 54-55V..Но при схемата на свързване имаше една много груба грешка. Беше посочено релето на платката да се свързва последователно на Ro. Заради това много платки дефектираха в началото- по точно релето.Защото релето е оразмерено за 10А, но често може да има и по-големи токове. За това решихме да изменим схемата на свързване, като релето се свързва в първичната намотка на волтодобавъчния трансформатор. И тези проблеми свършиха.Освен това откачаме половината вторична намотка на волтодобавката. По този начин токът става 5А, без да се налага да се гласи с Ro. Отделно напрежението за заряд се понижава, което се отразява добре на батериите. Така напрежението се покачва по-бавно и контролерът по-рядко достига прагът на изключване- т.е. батериите по дълго време са на заряд. Просто споделям нашият опит. Мисля си,че това трябва да е главната цел на подобен форум. Споделяне на опит и взаимопомощ.

Ето нещо много интересно. 45-165.8 с блокиралия ротор. Тока си минавал къде си му е кеф.



Това не е грес

На какво се дължи отклонението от нормалните работни стойности

Дай малко разяснение какво точно наблюдаваме.

bdz46 написа:Дай малко разяснение какво точно наблюдаваме.

Планка на петата на малката конзола на тягов двигател на 45-165.8.

Nikss написа:На какво се дължи отклонението от нормалните работни стойности

Отклонение от нормалните работни стойности е меко казано. Направо е чанч, гърч и здух на двигателя. Дължи се на тоци баце. Много тоци.

А поради каква причина конзолата е електрически натоварена?!

bdz46 написа:А поради каква причина конзолата е електрически натоварена?!

Земно + частично шунтирана котва през конзолите. И двете конзоли са така.

A защитата не е ли сработила.

Еми, явно не е .